Effecten van vormgeving op categorieindeling en verwachltingen ten aanzien van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom

Transcriptie

1 TNO-rapport TM-96-CO 10 TNO Technische Menskunde titel Effecten van vormgeving op categorieindeling en verwachltingen ten aanzien van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom Kampweg 5 Postbus ZG Soesterberg Telefoon Fax auteurs N.A. Kaptein J. Theeuwes datum 16 februari 1996 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze ultgave mag worden vermenigvuldigd enlof openbaar gemaakt door middel van druk, fotokople, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemmmg van TNO opdrachtgever : Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) Postbus AD LEIDSCHENDAM IndIen dit rapport m opdracht werd Wgebracht, wordt voor de rechten en verphchtmgen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen partyen gesloten overeenkomst Het ter Inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden IS toegestaan aantal pagina s 4:s TNO TNO Technische Menskunde 1s onderdeel van TNO Oefenaeonderzoek waartoe verder behoren TNO FvsIsch en Elektronisch LaboratorIum TNO Prins Maurits Laboratorum Nederlandse Organlsaue voor toegepastnatuurwetenschappehjk onderzoek TNO

2 INHOUD Blz. SAMENVATTING SUMMARY 1 INLEIDING 2 METHODE 2.1 Proefpersonen 2.2 Stimuli 2.3 Opstelling 2.4 Experimenteel design en procedure 3 RESULTATEN 3.1 Categorisatie-experiment 3.2 RT-expenment 4 DISCUSSIE REFERENTIES BIJLAGE BIJLAGE 2 48

3 Rapport nr. : TM-96-CO 10 TNO Technische Menskunde Soesterberg Effecten van vormgeving op categorie-indeling en verwachtingen ten aanzien van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom N.A. Kaptein en J. Theeuwes SAMENVATTING Voor een inherent veilig wegverkeer is het noodzakehjk dat weggebruikers correcte verwachtingen hebben ten aanzien van enerzijds de aanwezigheid en het gedrag van andere weggebruikers en anderzijds de eisen die de weg stelt aan hun eigen gedrag. In het huidige onderzoek is nagegaan in hoeverre verschillende typen 80 km/h wegen door weggebruikers van elkaar kunnen worden onderscheiden, in welke mate de verschillende wegbeelden bij weggebruikers de juiste verwachtingen oproepen, en in hoeverre alternatieve ontwerpsystemen leiden tot verbetering. Per ontwerp werd door een verschillende groep proefpersonen zowel een categorisatietaak (sorteren van foto s van wegbeelden) als een reactie-tijd taak uitgevoerd (beantwoorden van vragen t.a.v. verwachtmgen). De alternatieve ontwerpsystemen waren geimplementeerd met behulp van computermanipulatie van de huidige wegbeelden. De resultaten lieten zien dat het huidige systeem onvoldoende onderscheid mogelijk maakt tussen de verschillende wegtypen, terwijl de huidige wegbeelden in een aantal gevallen onjuiste verwachtingen opriepen. De diverse alternatieve systemen hadden in verschillende mate een positief effect. Met name het aanleggen van fietsstroken op de rijbaan, het scheiden van rijrichtingen met een doorgetrokken asmarkering en zogenaamde stroommarkering bleken effectief.

4 6 Rep. No. TM-96-CO 10 TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, The Netherlands Effects of road design on categorization of 80 km/h roads N.A. Kaptein and J. Theeuwes SUMMARY For a sustainably safe traffic system it is important that road users have the right expectations with regard to both the presence and behavior of other road users as wel1 as the demands with regard to their own behavior. In the present study it was investigated to what extent different types of 80 km/h roads in the Netherlands can be distinguished, whether different road images evoke the right expectations by road users, and whether proposed alternative road design options would led to improvement. For each road design a different set of subjects performed both a categorization task (sorting prctures of roads) and a reaction time-task (responding to questions with regard to their expectations). The different road design systems were implemented by means of computer manipulations of photographs for the present road design. Results showed that the present road design system insufficiently distmguishes between the vartous types of 80 km/h roads, in some cases evoking incorrect expectations. The alternative design systems had positive effects. Particularly bicycle lanes on the road, separation of traffic in different directions using a continuous center line, and so-called stream-marking showed to be effective.

5 1 INLEIDING Als onderdeel van het project Relatie categorie, vormgeving en gebruik wegen waarvoor de SWOV in opdracht van RWS-AVV een activueitenplan heeft opgesteld voert TNO-TM in opdracht van de SWOV een aantal werkzaamheden uit. De huidige studie betreft onderzoek naar bepalende wegbeeldkenmerken op wegen met een geheel of gedeeltelijk gesloten verklaring voor langzaam verkeer en wegen voor alle verkeer buiten de bebouwde kom (in het vervolg aangeduid als 80 km/h wegen ). Volgens het Duurzaam Veilig-concept (Koornstra e.a., 1992) dient de vormgeving van wegen te zijn afgestemd op de functie, ten einde het feitelijk gebruik van wegen in overeenstemming te brengen met het bedoeld functioneren (Janssen, 1994). Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen wegen met een verblijfsfunctie (er vinden activiteiten plaats die niets te maken hebben met verplaatsingen) en wegen met een verkeersfunctie. Aan onderdelen van de infrastructuur kunnen drie typen verkeersfuncties worden toegekend. Wegen met een stroomfunctie dienen voor het snel verwerken van het doorgaande verkeer, wegen met een gebiedsonsluitingsfinctie maken wijken en woon- en verblijfgebieden bereikbaar, terwijl wegen met een toegangsfunctie de ervan toegankelijk maken. Van belang is dat elke weg slechts één zo n functie vervult. Overigens staat het precieze aantal te onderscheiden functies binnen zowel als buiten de bebouwde kom nog niet geheel vast. De komende jaren zal het huidige wegennet worden opgedeeld in verblijfgebieden en verschillende typen wegen met een afgebakende verkeersfunctie. Voor een inherent vethg wegverkeer 1s het o.a. noodzakelijk dat weggebruikers op elk type weg correcte verwachtingen hebben ten aanzien van enerzijds, de aanwezigheid en het gedrag van andere weggebruikers en anderzijds de etsen die de weg stelt aan hun eigen gedrag (Theeuwes & Godthelp, 1992; Godthelp, 1993; Theeuwes, 1994; Alexander & Lunenfeld, 1986). Hiervoor is het nodig dat gebruik wordt gemaakt van goed onderscheidbare wegcategorieën die elk een specifiek verwachtingspatroon oproepen bij de weggebruiker. Eerder onderzoek heeft laten zien dat automobilisten een duidelijke categorie hanteren voor autosnelwegen, terwijl andere wegcategorieën minder dul.delijk zijn (Theeuwes, 1994; Theeuwes & Diks, 1995; Gundy, 1994). Met name 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom vormen thans voor weggebruikers geen eenduidige categorie. In het huidige onderzoek is nagegaan in hoeverre automobilisten een onderscheid maken tussen verschillende typen 80 krn/h wegen zoals ze thans voorkomen, en op welke wijze dit proces kan worden ondersteund via een aangepast wegontwerp. Verwacht kan worden dat het systematisch in het ontwerp benadrukken van het onderscheid tussen verschillende typen wegen en de overeenkomst tussen wegen van hetzelfde type leidt tot een gemakkelijker onderscheid tussen wegtypen. Tevens is nagegaan in welke mate bestuurders op de verschillende typen 80 km/h wegen onjuiste verwachtingen hebben. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen vijf bestaande typen 80 km/h wegen (Oei & Mulder, 1993; Gundy, 1994): A dubbelbaans wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer B enkelbaans tweestrooks wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer C enkelbaans tweestrooks wegen gesloten voor voetgangers, (brom)fietsers en invalidenvoertuigen

6 8 D enkelbaans tweestrooks wegen zonder gesloten verklaring voor langzaam verkeer E enkelbaans eenstrooks wegen zonder gesloten verklaring voor langzaam verkeer. Deze wegen zijn resp. Categorieën 111, IV, V, VI en VII volgens de categorie-indeling voor wegen buiten de bebouwde kom (RONA, 1992). Bijlage 1 geeft een nadere beschrijving van de functionele kenmerken van deze wegen. Een categorie-indeling van wegen dient gebaseerd te zijn op kenmerken die essentieel zijn voor het gedrag en die perceptueel voldoende duidelijk en herkenbaar zijn voor de weggebruiker. Gedacht kan worden aan de mogelijke aanwezigheid van verschillende groepen verkeersdeelnemers, het gescheiden zijn van rijrichtingen en de aanwezigheid van kruisend, afslaand of overstekend verkeer (RONA, 1992). Van belang is bij deze categorie-indeling zoveel mogelijk een indeling te maken die rekening houdt met de functies van verschillende typen wegen. Bovengenoemde typen 80 km/h wegen verschillen in kenmerken die essentieel zijn voor het verkeersgedrag. Voor elk van genoemde wegcategorieën dient de weggebruiker het juiste specifieke verwachtingspatroon te activeren. Dit vereist enerzijds dat de verschillende categorieen gemakkelijk onderscheiden zijn, en anderzijds dat de weggebruiker weet welk verwachtingspatroon bij welke categorie hoort. In de huidige situatie zijn de functionele kenmerken van wegen met systematisch utt het wegbeeld af te leiden. Indien naast de rijbaan een fietspad aanwezig is kan hieruit worden afgeleid dat de rijbaan gesloten is voor fietsers, maar of een weg al dan niet gesloten is voor overig langzaam verkeer blijkt hier niet uit, behalve dat een weg die niet gesloten is voor fietsers ook niet gesloten is voor overig langzaam verkeer. Het huidige onderzoek beoogt aan te geven in welke mate de juiste verwachtingen worden opgeroepen voor de verschillende wegtypen. Aangezien het onderscheid tussen de wegtypen niet systematisch in het wegontwerp is ingebouwd, zullen niet alle verwachtingen correct zijn. Om deze reden wordt in het huidige project nagegaan in hoeverre het mogelijk is met behulp van een aangepast ontwerp het onderscheid tussen de bestaande categorieën te verhelderen, waardoor de verwachtingen van de weggebruikers beter aansluiten op de feitelijke kenmerken van de weg. Het is hierbij wel van belang dat het wegontwerp als zodanig ook zoveel mogelijk het gewenste gedrag oproept bij weggebruikers. Zo dient op wegen voor alle verkeer vaak een lagere snelheid te worden gekozen dan op wegen met een gesloten verklaring. Dit betekent dat te allen tijde ook het wegontwerp op wegen voor alle verkeer aanleiding zou moeten geven tot het kiezen van een relatief lage snelheid. Bij de selectie van maatregelen is zoveel mogelijk met dergelijke overwegingen rekening gehouden. Bedacht dient te worden dat in het huidige onderzoek verschillende typen informatiedragers die een onderscheid maken tussen wegcategorieën worden vergeleken (wegdekkleur, markering, reflectorpalen, etc.), zonder dat dit noodzakelijkerwijs betekent dat ook in de praktijk zal worden uitgegaan van de hier voorgestelde implementatievormen.

7 In dit project zijn een aantal innovatieve, soms radicale rnaatregelen onderzocht, waarvan vooraf verwacht mocht worden dat ze de codering van 80 km/h wegen kunnen verbeteren. Het onderscheid tussen een enkelstrooks en een tweestrooks weg is reeds in de huidige situatie uit het wegbeeld afleidbaar door de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering. Verondersteld wordt dat dit onderscheid hiermee voldoende is aangeduid. Mogelijke maatregelen om het onderscheid tussen de verschillende categorieën te vergroten zullen dan ook worden toegespitst op het type gesloten verklaring en de aanwezigheid van tegemoetkomend verkeer op dezelfde rijbaan. Er zijn vier alternatieve ontwerpvarianten ontwikkeld, waarvan wordt nagegaan of deze het onderscheid tussen de verschillende wegtypen vergemakkelijken, dan wel meer de juiste verwachtingen opwekken bij de automobilist. Bijlage 2 geeft een schematisch overzicht van de verschillende ontwerpvarianten. De voorgestelde meuwe ontwerpvarianten bestaan uit combinaties van de volgende maatregelen: 1 geen kantstrepen bij wegen voor alle verkeer, wel kantstrepen bij wegen met (gedeeltelijke) gesloten verklaring Op deze wijze zal de aanwezigheid van kantstrepen de bestuurder informeren dat geen fietsers op de rijbaan aanwezrg kunnen zijn. Tevens zal de geleiding op wegen voor alle verkeer door het ontbreken van kantstrepen minder goed zijn zodat een lagere rijsnelheid zal worden gekozen, hetgeen gewenst is op dit soort weg. 2 brede doorgetrokken streep (eventueel barrier) op enkelbaans wegen gesloten voor langzaam verkeer Een doorgetrokken streep zou kunnen worden gebruikt op wegen met tenminste een gedeeltelijk gesloten verklaring. Er dient dan- in geval van een gedeeltelijk gesloten verklaring-wel een mogelijkheid te zijn om het langzaam verkeer in te halen. De aanwezigheid van een brede doorgetrokken streep maakt het onderscheid tussen wegen met gesloten verklaring waarop wel of geen tegenliggers kunnen worden verwacht overbodig. Het scheiden van rijrichtingen is in overeenstemmmg met het Duurzaam Veilig-concept. Mogelijk kan in de praktijk in plaats van een brede doorgetrokken streep een fysieke afscheiding ( barrier ) worden aangebracht. 3 fietsstrvken op rijbaan Op meerstrooks wegen voor alle verkeer wordt per rijrichting het gedeelte van het wegdek waar zich fietsers kunnen bevinden uitgevoerd in een afwijkende kleur. 4 rijbaangedeelten voor langzuam verkeer Bij een gedeeltelijk gesloten verklaring voor langzaam verkeer wordt, al dan niet over de gehele lengte van de weg, een aparte verharde strook aangelegd voor langzaam verkeer. Op deze wijze hoeft de weggebruiker niet achter het langzaam verkeer te blijven rijden en bestaat de mogelijkheid een brede doorgetrokken streep (of een barrier) aan te brengen om beide rijrichtingen te scheiden (maatregel 2).

8 10 5 gebruik van stroommarketing Met behulp van schuine lijnsegmenten zullen rijstroken in de eigen rijrichting een vloeiende indruk van doorstroming geven ( stroming mee ), terwijl rijstroken in de andere rijrichting een veel minder vloeiende indruk geven ( stroming tegen ; zie Fig. 4 en 5). Stroommarkering geeft dus een indruk per rijstrook van de rijrichting. De exacte vormgeving van deze maatregel moet zodanig zijn dat het karakter van de stroommarkering over een redelijke afstand goed waarneembaar is. 6 wegdekkarakter Wegen zonder langzaam verkeer hebben een glad, donker wegdek, terwijl wegen met langzaam verkeer een ruw, erfachtig wegdek hebben. 7 codering re$ectorpaaltjes In de rechter berm staat altijd een paaltje met een groene reflector. Indien tegenliggers moeten worden verwacht staat in de linker berm een paaltje met een rode reflector; indien er geen tegenliggers zijn is de reflector in de linker berm ook groen. Deze indeling is niet overeenkomstig het huidige gebruik van reflectorpaaltjes, waarbij rode reflectoren rechts van de weg staan en witte reflectors links, naar analogie van respectievelijk achterlichten en koplampen van aanwezig overig verkeer. De nu voorgestelde indeling is meer in overeenstemming met het algemene gebruik van rood voor negatieve en groen voor positieve informatie. Een eenduidige codering van informatie verdient in het algemeen de voorkeur, zelfs als dit enige overgangsproblemen met zich mee zou brengen. In het onderzoek zijn vijf ontwerpvarianten betrokken (zie ook Bijlage 2): Onhverpvanant 1: de huidige situatie Fig. 1 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met het huidige ontwerp. De foto s van wegen in de huidige situatie zijn als uitgangspunt gebruikt voor de alternatieve ontwerpvarianten. Met behulp van het programma Photoshop zijn deze beelden gemanipuleerd om tot beelden van de alternatieve ontwerpen te komen. De voorbeelden voor ontwerpvariant 2 t/m ontwerpvariant 5 (zie Figuren 2 t/m 5) zijn dan ook gebaseerd op de in Fig. 1 afgebeelde foto s.

9 11,, *,*,,,/ w Fig. 1 Per wegtype (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met het huidige ontwerp.

10 Fig. 1 (vervolg) 12

11 13 y:,, ;, I,,$& i, aqi$+,&,,.,, Y /I, li,dl Fig. 2 Per wegtype (A, B, C, D, E). - ontwerpvariant 2. twee voorbeelden van wegbeelden met

12 Fig. 2 (vervolg) 14

13 15 Ontwerpvariant 2 Fig. 2 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 2. Het onderscheld tussen enkelbaans en dubbelbaans wegen wordt ondersteund door de kleur van de bermpaaltjes. De aan- of afwezigheid van een brede doorgetrokken asmarkering markeert het onderscheid tussen enkelbaans wegen gesloten voor fietsers en enkelbaans wegen voor alle verkeer. Wegen die gesloten zijn voor fietsers, maar ni rt voor overig langzaam verkeer krijgen behalve de barner ook een verhard weggedeelte naast de hoofdrijbaan. Op wegen voor alle verkeer worden fietsstroken gemarkeerd. De aan- of afwezigheid van kantstrepen ondersteunt het onderscheid tussen wegen voor alle verkeer ten wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het onderscheid tussen eenstrooks en tweestrooks wegen voor alle verkeer blijkt uit de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering. categone 3 kenmerken rechts en hnks groene reflectoren geen barrler geen apart verhard weggedeelte voor langzaam verkeer kantstrepen ri~stmokmarkenng rechts groene. Imlcs rode reflectoren barner (of brede streep) tussen ri]stioken geen apart verhard weggedeelte voor langzaam verkeer kantstrepen njstmokmarkermg rechts groene, links rode reflectoren barner (of brede streep) tussen njstmken apart verhard weggedeelte voor langzaam verkeer kantstrepen rljstmokmarkering rechts groene, imks rode reflectoren geen barner fietsstroken geen kantstrepen njstmokmarkermg rechts groene, links rode reflectoren geen bamer geen apart weggedeelte voor langzaam verkeer geen kantstrepen geen rijstmokmarkenng Onhuerpvariant 3 Fig. 3 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 3. Het onderscheid tussen enkelbaans en dubbelbaans wegen word1 ondersteund door de kleur van de bermpaaltjes. De aan- of afwezigheid van kantstrepen ondersteunt het onderscheid tussen wegen voor alle verkeer en wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het wegdek van wegen met een gesloten verklaring voor langzaam kerkeer is donker en glad. Het wegdek van de overige wegen is ruw en erfachtig. Het onderscheid tussen eenstrooks en

14 16 tweestrooks wegen voor alle verkeer blijkt un de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering. categone kenmerken rechts en links groene reflectoren kantstrepen donker en glad wegdek, rijstmokmarkering rechts groene, links rode reflectoren kantstrepen donker en glad wegdek rijstmokmarkenng rechts groene, links rode reflectoren kantsnepen licht, erfachtlg wegdek rijstiookmarkenng rechts groene. links rode reflectoren geen kantsnepen licht, erfachtlg wegdek rl~stmokmarkering rechts groene. hnks rode reflectoren geen kantstrepen licht. erfachug wegdek geen rqsuookmarkering Onhverpvanant 4 Fig. 4 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvanant 4. Het onderscheid tussen enkelbaans en dubbelbaans wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring wordt ondersteund met behulp van stroommarkering (zie Fig. 1). De aan- of afwezigheid van kantstrepen en stroommarkering ondersteunt het onderscheld tussen wegen voor alle verkeer en wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het wegdek van wegen met een gesloten verklaring voor langzaam verkeer is donker en glad. Het wegdek van de overige wegen is ruw en erfachtig. Het onderscheid tussen eenstrooks en tweestrooks wegen voor alle verkeer blijkt uit de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering.

15 Fig. 3 Per wegtype (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 3.

16 Fig. 3 (vervolg) 18

17 Fig. 4 Per wegtype (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 4.

18 Fig. 4 (vervolg) 20

19 21 categorie kenmerken alleen positieve sttoommarkering kantstrepen donker en glad wegdek rijstmokmarkering positieve en negatieve stroommarkermg kantstrepen donker en glad wegdek rijstrookmarkering positieve en negatieve stmommarkermg kantstrepen licht, erfachtig wegdek rijstrookmarkering geen stroommarkering geen kantstrepen lrcht, erfachtig wegdek rljstmokmarkermg geen stroommarkermg geen kantstrepen licht erfachtig wegdek geen rijstmokmarkering Onhverpvarrant 5 Fig. 5 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 5. Het onderscheid tussen enkelbaans en dubbelbaans wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring wordt ondersteund met behulp van stroommarkering (zie Fig. 1). De aan- of afwezigheid van een barrier markeert het onderscheid tussen enkelbaans wegen gesloten voor fietsers en enkelbaans wegen voor alle verkeer. Wegen die gesloten zijn voor fietsers, maar niet voor overig langzaam verkeer krijgen behalve de barrier ook een verhard weggedeelte naast de hoofdrijbaan. Op wegen voor alle verkeer worden een fietsstroken gemarkeerd. De aan- of afwezigheid van kantstrepen en stroommarkering ondersteunt het onderscheid tussen wegen voor alle verkeer en wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het onderscheid tussen eenstrooks en tweestrooks wegen voor alle verkeer blijkt uit de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering. Het effect van mogelijke maatregelen wordt onderzocht door voor de huidige situatie zowel als voor elke ontwerpvariant na te gaan in hoeverre weggebruikers de wegbeelden zinvol kunnen categoriseren. Tevens is voor de huidige situatie en voor elke ontwerpvariant onderzocht in hoeverre het wegbeeld bij weggebruikers de juiste verwachtingen wekt t.a.v. van het gewenste eigen gedrag (o.a. rijsnelheid) en de aanwezigheid en het gedrag van andere weggebruikers. Uit de resultaten blijkt dus zowel in hoeverre verwachtingen op dit moment correct zijn als op welke wijze eventuele prolblemen zouden kunnen worden opgelost.

20 22 categorie kenmerken alleen positieve stmommarkering geen barrier geen apart verhard weggedeelte voor langzaam verkeer kantstrepen rijsttookmarkering positieve en negatieve stmommarkering barrier (of brede streep) tussen rijstroken geen apart verhard weggedeelte voor langzaam verkeer kantstrepen rijsnookmarkering positieve en negatieve stmommarkering banier (of brede streep) tussen rijstroken apart verhard weggedeelte voor langzaam verkeer kantstrepen rijsncokmarkering geen stroommarkermg geen banier fietsstroken geen kantstrepen rijstmokmarkering geen stroommarkering geen barrier geen apart weggedeelte voor langzaam verkeer geen kantstrepen geen rijstmokmarkering Het eerste deel van het huidige onderzoek bestond uit een categorisatie-experiment, waarin proefpersonen een stapel foto s van exemplaren van de diverse typen 80 krn/h wegen dienen te sorteren in zelf-gekozen categorieën. De maatregelen zouden moeten leiden tot een sterker onderscheid tussen de vijf categorieën van wegen, alsmede een grotere overeenkomst van wegen binnen een zelfde categorie. Met name het onderscheid tussen wegen gesloten voor langzaam verkeer, wegen gedeeltelijk gesloten voor langzaam verkeer en wegen voor alle verkeer en het onderscheid tussen wegen waar tegenliggers kunnen worden verwacht en wegen waar deze niet kunnen worden verwacht zijn hierbij van belang. Het tweede deel van het huidige onderzoek bestond uit een reactie-tijd experiment, waarin proefpersonen zo snel mogelijk dienden te reageren op wegbeelden die op een beeldscherm worden aangeboden. Voorafgaand aan elk wegbeeld werd een vraag gesteld, b.v. Verwacht u fietsers op de hoofdrijbaan? of Verwacht u tegenliggers?. Indien proefpersonen onjuist antwoorden blijkt dat het betreffende wegbeeld niet het juiste verwachtingspatroon oproept. Indien proefpersonen juist antwoorden, blijkt uit de reactietijd hoe gemakkelijk het antwoord op de vraag door het wegbeeld werd opgeroepen. Naarmate het wegbeeld gemakkelijker kan worden gecategoriseerd en proefpersonen bij de betreffende categorie een duidelijker verwachtingspatroon hebben zal op dat wegbeeld sneller kunnen worden gereageerd.

21 23 Fig. 5 Per wegtype (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 5.

22 Fig. 5 (vervolg)

23 25 Indien een maatregel leidt tot vlottere reacties op de voor die maatregel relevante vragen, of indien minder fouten worden gemaakt dan zonder de maatregel, kan de maatregel als zinvol worden beschouwd. 2 METHODE 2.1 Proefpersonen Veertig proefpersonen varierend in leeftijd tussen 23 en 45 jaar hebben tegen vergoeding aan het experiment deelgenomen. Alle proefpersonen waren ten minste 5 jaar in het bezit van een rijbewijs met een rijervaring van minstens km per jaar. 2.2 Stimuli Voor het experiment is gebruik gemaakt van kleurenfoto s genomen vanaf de ooghoogte van de bestuurder van een personenauto (zie Fig. 1). Een gedeelte van deze foto s werd door de SWOV op CD-ROM aan TNO-TM ter beschikking gesteld (deze werden eerder gebruikt in een studie naar het categoriseren van wegen: zie Gundy, 1994). In totaal werden per wegontwerpconditie 5 (wegcategorieen) x 8 (foto s) = 40 wegbeelden gebruikt. Op geen van de foto s was ander verkeer zichtbaar. De foto s werden-voor zover noodzakelijk-met behulp van het computerprogramma Photoshop bewerkt voor de verschillende wegontwerp-condities, zodat per conditie 40 wegbeelden werden gegenereerd die gebruikt werden bij het reactietijd experiment (zie Fig. 2 t/m 5). Voor de sorteertaak werd van elke al dan niet bewerkte foto een kleurenafdruk gemaakt. Op deze wijze waren er voor beide taken 5 sets stimuli die slechts verschilden ten aanzien van de ontwerpaspecten die in het huidige onderzoek werden getoetst. In het reactie-tijd experiment werden de volgende vragen aangeboden (met de juiste antwoorden per categorie): i vraag fietsers? landbouwverkeer? tegenliggers? aparte rijstro( categorie -, per qrichtirg? 1 nee nee nee ja 2 nee nee ja ja 3 nee ja ja ja 4 ja ja ja ja 5 ja ja ja nee Bovendien is voor elk van de wegbeelden nagegaan welke rijsnelheid als veilig werd ingeschat.

24 Opstelling Voor het reactietijd-experiment werd gebruik gemaakt van een DX-66 PC met een NEC Multisync 4D VGA kleurenscherm, waarmee de beelden werden gegenereerd en de responsen en reactietijden werden opgeslagen. De / -toets en de z -toets van het bijbehorende toetsenbord werden gebruikt als response-toetsen. De helft van de proefpersonen gebruikte de z -toets om ja te antwoorden en de / -toets om nee te antwoorden. De andere helft van de proefpersonen gebruikte de / -toets om ja te antwoorden en de z - toets om nee te antwoorden. De opstelling stond in een spaarzaam verlichte geluidarme ruimte. Proefpersonen zaten ongeveer 1 meter voor het beeldscherm, zodat het beeldscherm ongeveer 15 x 11 visuele hoek innam. 2.4 Experimenteel design en procedure Alle proefpersonen voerden zowel de categorisatie- als de reactietijd-taak uit. De helft van de proefpersonen begon met de reactietijd-taak; de andere helft van de proefpersonen begon met de categorisatietaak. Elke proefpersoon voerde beide taken uit met slechts één van de vijf wegontwerp-condities. Op deze wijze werd de proefpersoon in staat gesteld een eenduidig categortesysteem te ontwikkelen. Wegontwerpconditie was dus een tussenproefpersonen factor. In de reactie-tijd taak kreeg elke proefpersoon 5 (categorieen) X 8 (foto s) X 4 (vragen) X 4 (herhaling) = 640 aanbiedingen om op te reageren. Deze aanbiedingen werden in random volgorde gepresenteerd, zij het geblokt per herhaling. Na elke 80 aanbiedingen had de proefpersoon gelegenheid even de pauzeren. Elke aanbieding begon met de vraag die wordt afgebeeld in het midden van een overigens leeg scherm. Na 2 s werd het scherm grijs. Weer 1.3 s later verscheen het plaatje, dat bleef staan totdat door de proefpersoon werd gerespondeerd. Tenslotte werd de proefpersoon in een aparte sessie gevraagd bij elk wegbeeld een veilige rijsnelheid in te schatten. Elk van de 40 plaatjes (8 foto s per categorie) werd opnieuw aangeboden, waarbij de proefpersoon binnen 10 s een getal moest intypen waarmee werd aangeduid welke rijsnelheid gegeven het wegbeeld als veilig werd ingeschat. Het experiment nam in totaal ongeveer anderhalf uur in beslag. Bij de categorisatie-taak kreeg de proefpersoon zolang de tijd als nodig om naar eigen inzicht tot een optimale categorie-indeling te komen. Proefpersonen waren vrij in de keuze van het aantal categorieën. De proefpersoon werd als volgt geinstrueerd: Voor u ziet u 40 foto s van wegen buiten de bebouwde kom. U taak is een zinvolle ordening te maken van deze foto s. Stel u voor hoe u zich op de verschillende wegen zou gedragen, en welk gedrag u zou verwachten van andere weggebruikers. Sorteer de foto s dan zodanig, dat het gedrag voor foto s op dezelfde stapel zoveel mogelijk gelijk is, terwijl het verschilt van het gedrag voor foto s op andere stapels. Er zijn geen goede of foute indelingen; u kunt zelf kiezen welke indeling u zinvol vindt. Voer de taak vlot uit, zonder te lang na te denken. U mag zelf bepalen hoeveel stapels u gebruikt. De stapels hoeven niet alle evenveel foto s te bevatten. Indien u vragen heeft kunt u deze nu aan de proefleider stellen.

25 27 Nadat de proefpersoon had aangegeven klaar te zijn met de taak, werd deze gevraagd aan te geven wat de overeenkomsten waren van foto s op dezelfde stapel. 3 RESULTATEN 3.1 Categorisatie-experiment Tenzij anders vermeld is voor alle analyses gebruik gemaakt van Statistica 5.0 (StatSoft, 1995). Per wegontwerpvariant is een gelijkenismatrix worden opgesteld, waarbij de gelijkems van twee foto s is gedefinieerd als het aantal proefpersonen dat de twee foto s op dezelfde stapel hebben gelegd. Over deze matrix is een multi-dimensionale schalingsprocedure (MDS) uitgevoerd. Over elke gelijkenismatrtx is tevens een clusteranalyse uitgevoerd. Het resulterende dendrogram is gebruikt om per wegontwerpconditie een generale categorieindeling te formuleren (zie Theeuwes & Diks, 1995). Het aantal dimensies voor de MDS is bepaald volgens de screen test (Kruskal & Wish, 1978; Coxon, 1982). Voor alle ontwerpvarianten is gekozen voor drie dimensies. In dit rapport worden slechts de eerste twee dimensies grafisch weergegeven, aangezien de bijdrage van de derde dimensie in het algemeen gering is, hetgeen blijkt uit de respectievelijke percentages verklaarde variantie. Elke MDS is gebaseerd op zowel de resultaten van proefpersonen die eerst de categorisatietaak hebben uitgevoerd als van proefpersonen die eerst de rleactietijd-taak hebben uitgevoerd. Deze laatste groep kan zijn bemvloed door de vragen naar verwachtingen en gekozen rijsnelheid. Zo bleek bij eerder onderzoek (Theeuwes & Diks, 1995) dat het aantal categorieën dat door proefpersonen werd gehanteerd afnam indien eerst per foto een veilige rijsnelheid moest worden geschat. In het huidige onderzoek bleek het gemiddeld aantal categorieen na de reactietijdtaken echter niet significant verschillend van het aantal categorieen indien met de categorisatietaak werd begonnen. In hoeverre de taakvolgorde de categorisatie toch heeft beïnvloed is niet goed na te gaan, omdat een MDS op de responsen van slechts 4 proefpersonen (i.e., alle proefpersonen per conditie met dezelfde taakvolgorde) weinig betekenis heeft. Indien een dergelijk effect zou zijn opgetreden, is dit niet verschillend tussen de verschillende ontwerpvarianten, zodat verschillen in prestatie niet door taakvolgorde kunnen worden verklaard. Per ontwerpvariant wordt steeds een dendrogram gepresenteerd. Op basis van het gemiddelde aantal categorieën per proefpersoon per ontwerpvariant is steeds gekozen vijf categorieën te onderscheiden. Per ontwerpvariant is op basis van het dendrogram een verdeling in vijf categorieen afgeleid. Een dendrogram ontstaat doordat eerst de beelden die het meest op elkaar lijken samen worden genomen, dan de beelden (of groepen beelden) die dan het meest op elkaar lijken, en zo voort. Op deze wijze ontstaat een boomstructuur (zie b.v. Fig. 6a). De zo resulterende vijf groepen zijn beschouwd als de vijf door de proefpersonen onderscheiden categorieën.

26 ,5- tiy I --- I r 0 Ow~~~t~~w~ObOwbw0~~~ww~~~~ww~ww~~w~~w~~ wwwwwwwnnnnnmomaaaoo~~~~nammmna~nmmmaaa I 5 Fig. 6a Dendrogram voor de beelden van het huidige ontwerp (ontwerp 1; stress met 1-6 dimensies, resp.: 0.26, 0.16, 0.12, 0.09, 0.07 en 0.05) d3 ES os Dimenslon 1 Fig. 6b MDS-grafiek voor het huidige ontwerp (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing.

27 29 In de MDS-grafiek is steeds aangegeven welke beelden bij elkaar horen. Wegtype A (dubbelbaans wegen met gesloten verklaring) is in de plot aangeduid met een A, wegtype B (enkelbaans wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer) met een B, wegtype C (enkelbaans wegen gesloten voor fietsers en voetgangers), wegtype D (enkelbaans wegen zonder gesloten verklaring) en wegtype E (eenstrooks wegen zonder geslotenverklaring) met een E. Indien alle wegen op de bedoelde wijze zouden worden gecategoriseerd ontstaan dus vijf groepen met elk acht beelden van hetzelfde wegtype, aangeduid met dezelfde hoofdletter. Per ontwerpvariant zal een interpretatie worden gegeven voor de dimensies van de MDS-grafiek, hetgeen een indruk geeft van de kenmerken van de wegbeelden die relevant zijn geacht door de proefpersonen, en dus gebruikt zijn bij de sorteertaak. Per ontwerpvariant is met behulp van een variantie-analyse (5 wegtypen x 8 plaatjes) nagegaan in hoeverre het officiële categorieënsysteem de waarden op de verschillende MDSdimensies bepaalde. Fig. 6a geeft het dendrogram voor de beelden van het huidige ontwerp (ontwerp 1; stress met 1-6 dimensies resp.: 0.26, 0.16, 0,12, 0.09, 0.07 en 0.05). Fig. 6b geeft de bijbehorende MDS-grafiek voor de eerste twee dimenstes van de drie-dimensionale oplossing. De ANOVAs lieten zien dat wegtype slechts op de eerste twee dimensies een effect had [resp. voor de drie dimensies. F(4,35)=47 3, p<o.ol; F(4,35)=5.9, p<o.ol; F(4,35)=1.6]. De percentages verklaarde variantie waren 53.3% voor dimensie 1, 7.3% voor dimensie 2 en 0.0% voor dimensie 3. In totaal werd 39.5% van de variantie in de subjectieve categorieindelingen verklaard door het officiele systeem van wegcateg,orieën. Dimenste 1 kan worden geinterpreteerd als officiële wegcategorie, met name het onderscheid tussen wegen met een landelijk karakter en wegen zonder landelijk karakter. Dit wordt ondersteund door het feit dat 53.3% van de variantie door officiële wegcategorie kon worden verklaard. Dimensie 2 lijkt te kunnen worden bepaald door de bochtigheid van de weg. Zo bevatten foto s A6, A2, A3, C4 en C8 bogen, terwijl bijvoorbeeld B3, D4 en C7 rechtstanden betreffen. Uit de figuren blijkt dat eenstrooks wegen zonder gesloten verklaring (wegtype E) gemakkelijk kunnen worden onderscheiden van de andere wegtypen, terwijl geen duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen de overige wegtypen onderling. Met name snelheid (soms gekoppeld aan overzicht) en karakter werden door de meeste proefpersonen genoemd als verschillend tussen de wegtypen. Voor beide aspecten werd in het algemeen een duidelijke volgorde aangegeven (van langzaam naar snel, landelijk, provinciaal, autoweg, autosnelweg ). Hieruit blijkt dat de hoogste categorie 80 krn/h wegen met het huidige ontwerp het karakter heeft van een autosnelweg. Bedacht dient te worden dat de proefpersonen niet op de hoogte waren van het feit dat alleen 80 km/h wegen werden aangeboden. Overigens is er geen aanleiding te veronderstellen dat de taakvolgorde van invloed is geweest op deze bevindingen, aangezien de genoemde kenmerken gelijkelijk waren verdeeld over proefpersonen die met de sorteertaak begonnen en proefpersonen die eerst de PC-taken hadden uitgevoerd. Bij de alternatieve ontwerpvarianten zullen alleen aspecten van de categorie-omschrijvingen worden besproken indien verschillen werden gevonden met de hier beschreven gegevens.

28 t u 20 5 x 15 zl D~m~~w~-~ww~m~~~~w~~w~w- ~~u~mmmmnnnnnn~naaaaaaaa Fig. 7a Dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 2 (stress met 1-6 dimensies, resp.: 0.29, 0.19, 0.11, 0.08, 0.06 en 0.05) o N z 0.2 k E ti d7 &OC R0 0@ -0.6 >$3 B 1 I c40 tf O a -1.o o o Dimension 1 Fig. 7b MDS-grafiek voor ontwerpvariant 2 (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing.

29 31 Fig. 7a geeft het dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 2 (stress met 1-6 dimensies resp.: 0.29, 0.19, O,ll, 0.08, 0.06 en 0.05). Fig. 7b geeft de bijbehorende MDSgrafiek voor de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing. De ANOVAs lieten zien dat wegtype op alle drie dimensies een effect h.ad [resp. voor de drie dimensies: F(4,35)=377, p<o.ol; F(4,35)=68.9, p<o.ol; F(4,35)==62.5, p<o.ol]. De percentages verklaarde variantie waren 57.8 % voor dimensie 1, 4.0% voor dimensie 2 en 33.6% voor dimensie 3. In totaal werd 44.1% van de variantie in subjectieve categorie-indelingen verklaard door het officieie systeem van wegcategorieen, aanzienlijk meer dan bij het huidige ontwerp (39.5 %). Dit betekent dat de verkregen categorie-indeling meer lijkt op de officiële indeling dan de indeling bij het huidige ontwerp. Dimensie 1 lijkt weer te verklaren als officiele wegcategorie. In dit geval is sprake van zowel een duidelijk onderscheid tussen wegen met (gedeeltelijk) gesloten verklaring, tweestrooks wegen voor alle verkeer en eenstrooks wegen voor alle verkeer. Vermoedelijk is naast het landelijk karakter van de weg ook de aanwezigheid van fietsstroken van belang geweest. Dimensie 2 lijkt te zijn gebaseerd op de aan- of afwezigheid van een onderbroken asmarkering (vergelijk Bijlage 1). Uit de figuren blijkt dat wegtypen A (dubbelbaans wegen gesloten voor langzaam verkeer), D (enkelbaans wegen zonder gesloten verklaring) en E (eenstrooks wegen zonder gesloten verklaring) duidelijk als zodanig zijn onderscheiden. Het onderscheid tussen wegtypen B (enkelbaans wegen gesloten voor langzaam verkeer) en C (enkelbaans wegen gesloten voor fietsers en voetgangers) blijkt echter nog niet erg duidelijk. Wegtype A onderscheid zich in dit ontwerpsysteem van wegtypen B en C door de afwezigheid van een doorgetrokken middenstreep en de kleur van de reflectorpalen ter linker zijde. Wegtype D onderscheid zich van de overige wegtypen door de roodkleurige fietsstrook op de rijbaan. Blijkbaar hebben deze maatregelen ertoe geleid dat wegtypen A en D voldoende duidelijk als aparte categorieen konden worden onderscheiden. Het verschil tussen wegtypen B en C-de stroken voor landbouwverkeer-bleek niet effectief. Uit de beschrijvingen van de categorieen bleek nog eens dat de fietsstrook wel duidelijk was, en de strook voor landbouwverkeer niet. Door 3 van de 8 proefpersonen werd exphciet de fietsstrook genoemd, terwijl geen enkele proefpersoon het overige langzaam verkeer heeft genoemd. Geen van de proefpersonen heeft de reflectorpaaltjes genoemd. Bij navraag blijk dat men de gewijzigde kleurstelling van de paaltjes in de meeste gevallen niet had opgemerkt (hoewel deze wel goed zichtbaar was), en in elk geval niet relevant heeft geacht voor de taak. Fig. 8a geeft het dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 3 (stress met 1-6 dimensies resp.: 0.29, 0.19, 0,13, 0.10, 0.08 en 0.07). Fig. 8b geeft de bijbehorende MDSgrafiek voor de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing. De ANOVAs lieten zien dat wegtype op twee van de drie dimensies een effect had [resp. voor de drie dimensies: F(4,35)=42.7, p<o.ol; F(4,35)=21.8, pco.01; F(4,35)< 11. De percentages verklaarde variantie waren 65.6% voor dimensie 1, 0.2% voor dimensie 2 en 2.3 % voor dimensie 3. In totaal werd 46.6% van de variantie in de subjectieve categorie-indelingen verklaard door het officiële systeem van wegcategorieën, net iets meer dan met het huidige ontwerp (39.5%).

30 Fig 8a Dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 3 (stress met 1-6 dimensies, resp.: 0.29, 0.19, 0.13, 0.10, 0.08 en 0.07). 1.6 t J AaJ / Efp \ \.. t \ YcB 0 RA -_ I ~~~~~~~~ t A / A Dimenslon 1 Fig. 8b MDS-grafiek voor ontwerpvariant 3 (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale odlossin!z.

31 33 Dimensie 1 vertoond veel overeenkomsten met dimensie 1 bij het huidige ontwerp (zie Fig. 6b), en kan eveneens geïnterpreteerd worden als officiële wegcategorie, waarbij met name het onderscheid tussen wegen met een landelijk karakter en wegen zonder landelijk karakter van belang lijkt. Dit wordt ondersteund door het feit dat 65.6% van de variantie door officiële wegcategorie kon worden verklaard. Analoog kan dimensie 2 weer worden opgevat als bepaald door de bochtigheid van de weg. Zo bevatten foto s A2, A3, B4, B6 en C8 bogen, terwijl bijvoorbeeld B3, D4 en C7 rechtstanden betreffen. Het lijkt er dus op dat de categorisering niet wezenlijk is veranderd ten opzichte van het huidige ontwerp. Zoals de figuren laten zien worden zowel categorie D (enkelbaans wegen zonder gesloten verklaring) als categorie E (eenstrooks wegen zonder gesloten verklaring) duidelijk als zodanig onderscheiden. Het verschil tussen categorieen C I:enkelbaans wegen gesloten voor fietsers en voetgangers) en D-de aan- of afwezigheid van kantstrepen-bleek dus effectief. De kleur van de reflectorpalen ter linker zijde bleek op zichzelf dus onvoldoende om het verschil tussen categorieen A en B te verduidelijken. Eveneens lieten de resultaten zien dat het verschil in wegdekkarakter tussen categorieën B en C niet leidde tot een duidelijk onderscheid. Uit de beschrijving van de categorieen bleek dat het verschil in wegdekkarakter (i.e., licht of donker wegdek) door geen van de proefpersonen expliciet werd genoemd. Dit verschil is in het huidige onderzoek gebruikt om het verschil aan te duiden tussen wegen zonder gesloten verklaring en wegen met (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het feit dat geen onderscheid blijkt te kunnen worden gemaakt tussen wegen met en zonder landbouwverkeer heeft er mogelijk toe bijgedragen dat het onderscheid tussen wegen met verschillend wegdekkarakter, hoewel duidelijk zichtbaar, niet als relevant werd herkend. Ook de reflectorpaaltjes werden, net als bij ontwerp 2, door geen van de proefpersonen genoemd. Fig. 9a geeft het dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 4 (stress met 1-6 dimensies resp. : 0.31, 0.19, 0,13, 0.09, 0.07 en 0.06). Fig. 9b geeft de bijbehorende MDSgrafiek voor de eerste twee dimensies van de drie-dtmensionale oplossing. De ANOV lieten zien dat wegtype op alle drie dimensies een effect had [resp. voor de drie dimensies: F(4,35)=165, p<o.ol; F(4,35)=43.5, p<o.ol; F(4,35)==5.1, p<o.ol]. De percentages verklaarde variantie waren 75.7% voor dimensie 1, 0.2 % voor dimensie 2 en 1.4% voor dimensie 3. In totaal werd 52.2% van de variantie in subjectieve categorie-indelingen verklaard door het officiële systeem van wegcategorieën, duidelijk meer dan bij het huidige ontwerp (39.5%). Dimensie 1 lijkt te kunnen worden opgevat als aanwezigheid stroommarkering. Dimensie 2 heeft weer te maken met bochtigheid (analoog aan het huidige ontwerp en ontwerpvariant 3). Zoals de figuren laten zien worden zowel wegtype D als wegtype E als zodanig onderscheiden. Wegtype D verschilt van hogere categorieën door de afwezigheid van zowel kantstrepen als stroommarkering. Dit verklaart waarom de afstand tussen wegtype D en A, B en C groter lijkt bij ontwerpvariant 4 dan bij ontwerpvariant 3 (vgl. Fig. 8b en 9b), waar het verschil alleen bestond uit de aan- of afwezigheid van kantstrepen. Wegtype A, B en C worden echter niet duidelijk van elkaar onderscheiden. Het verschil in type stroommarkering, zowel als het wegdekkarakter waren niet effectief.

32 ti 5 : & c -l 5 0 _ !i& JJbUlC9cUf-CD- Llwwwwwwu 1 ~mmmw*(vr lnnnnnnc 2 -bbwcoomumoa 3 COUl*<Daaaaa Fig 9a Dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 4 (stress met 1-6 dimensies, resp.: 0.31, 0.19, 0.13, 0.09, 0.07 en 0.06). i "c 04 0 ui ffi E _...!ij+ gey Dimension 1 Fig. 9b MDS-grafiek voor ontwerpvariant 4 (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing.

33 l5 g mm c m Fig. 10a Dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 5 (stress met 1-6 dimensies, resp. : 0 26, 0 13, 0.09, 0 07, 0.05 en 0.04) hl 04 8 z 0.0 tl.- E n _ 1.I Dlmension 1 Fig. lob MDS-grafiek voor ontwerpvariant 5 (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing.

34 36 Door 3 van de 8 proefpersonen werd de stroommarkering ( schuine strepen ) expliciet genoemd bij het onderscheid tussen verschillende categorieen. Eén maal werd het wegdekkarakter genoemd. Bij navraag bleek dat de stroommarkering een sterke indruk maakte, en in het algemeen werd opgevat als een maatregel om op wegen waar relatief snel wordt gereden een lagere snelheid op te leggen. Niet alle proefpersonen herkenden het verschil tussen positieve (in de eigen rijrichting) en negatieve stroommarkering (bij tegemoetkomend verkeer). Fig. 10a geeft het dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 5 (stress met 1-6 dimensies resp. : 0.26, 0.13, 0,09, 0.07, 0.05 en 0.04). Fig. lob geeft de bijbehorende MDS-grafiek voor de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing. De ANOVAs lieten zien dat wegtype op alle drie dimensies een effect had [resp. voor de drie dimensies: F(4,35)=171, p<o.ol; F(4,35)=109, p<o.ol; F(4,35)=4.0, p<o.ol]. De percentages verklaarde variantie waren 70.6% voor dimensie 1, 0.0% voor dimensie 2 en 5.8 % voor dimensie 3. In totaal werd dus 45.2% van de variantie in subjectieve categorteindeling verklaard door de officiele categorie-indeling, duidelijk meer dan bij het huidige ontwerp (39.5%). Dimensie 1 lijkt te worden bepaald door het officiele wegtype, waarbij vooral de aanwezigheid van stroommarkering (analoog aan ontwerpvariant 4) en de aanwezigheid van een fietsstrook op de rijbaan (analoog aan ontwerpvariant 2) van belang lijken. Het IS niet direct duidelijk hoe dimensie 2 dient te worden geïnterpreteerd. Zoals de figuren laten zien worden zowel wegtype D als wegtype E als zodanig onderscheiden. Het onderscheid tussen wegtypen B en C (de strook voor landbouwverkeer) bleek, net als bij ontwerpvariant 2, niet effectief. Ook het verschil tussen beelden met doorgetrokken en onderbroken asmarkering (wegtypen A en B) bleek niet effectief, dit in tegenstelling tot bij ontwerpvariant 2. Mogelijk is het effect van de doorgetrokken asmarkering te niet gedaan door de stroommarkering. Door 2 proefpersonen werd de fietsstrook genoemd. Eveneens genoemd werden (naast de algemeen voorkomende aspecten snelheid en wegtype) de doorgetrokken streep en de stroommarkering. De strook voor landbouwverkeer werd niet genoemd, net als het verschil tussen de typen stroommarkering. 3.2 RT-experiment Tabel 1 geeft het percentage fouten per wegtype, per ontwerpvariant en per vraag. In Tabel 1 is ook aangegeven welk antwoord volgens de bedoelde categorie-indeling zou moeten zijn gegeven De aantallen onjuiste en juiste antwoorden zijn per vraag geanalyseerd met behulp van een log-lineair model met ontwerpvariant en wegtype als hoofdfactoren. Voor de vraag Tegenliggers? werd een interactie gevonden van ontwerpvariant en wegtype [x*(32, N=4800)=23.1, p<o.ol]. Per ontwerpvariant zijn analyses uitgevoerd ter vergelijking met het huidige ontwerp. Voor ontwerpvariant 2 een interactie gevonden van ontwerpvariant en wegtype h*(8, N=4800)=41.4, p <O.Ol]. De vraag Tegenliggers? werd bij ontwerpvariant 2 vaker onjuist beantwoord dan bij het huidige ontwerp voor

35 37 wegtype A en B en minder vaak voor wegtype C, D en E. Voor ontwerpvariant 3 werd een effect gevonden van wegtype [x2(4, N= 1920)=573.4, p<o.ol], alsmede een interactie van ontwerpvariant en wegtype [x*(8, N= 1920)=23.1, p < De vraag Tegenliggers? werd bij ontwerpvariant 3 vaker onjuist beantwoord dan bij het huidige ontwerp voor wegtype A en B en minder vaak voor wegtype C, D en E. Voor ontwerpvariant 4 werd een effect gevonden van wegtype [x*(4, N= 1920)=413.2, p<o.ol], alsmede een interactie van ontwerpvariant en wegtype [x*(8, N= 1920) =21.8, p < De vraag Tegenliggers? werd bij ontwerpvariant 4 vaker onjuist beantwoord dan bij het huidige ontwerp voor wegtype A, B, C en D en minder vaak voor wegtype E. Voor ontwerpvariant 5 werd alleen een effect gevonden van wegtype [x2(4, N=1920)=512.7, p<o.ol], maar geen effecten van ontwerpvariant. Tabel 1 Percentages onjuiste antwoorden per vraag, per ontwerp en per categorie. wegtype correct huidig Vraag: Tegenliggers? A B C D E nee Ja Ja Ja ja Vraag : Landbouwverkeer? A B C D E nee nee.ia Ja Ja Vraag : Fietsen? B C D E nee nee ja ja Voor de vraag Landbouwverkeer? werden effecten gevonden van ontwerpvariant [x*(4, N=4800)=30.0, p<o.ol] en wegtype [x2(4, N=4800)= , p<o.ol], alsmede een interactie van ontwerpvariant en wegtype [x*(32, N=4800) ==230.6, p < Per ontwerpvariant zijn analyses uitgevoerd ter vergelijking met het huidige ontwerp. Voor ontwerpvariant 2 werd een effect gevonden van wegtype h*(4, N= 1920)=547.0, p<o.ol], alsmede een interactie van ontwerpvariant en wegtype h*(s, N=l920)=138.5, p<o.ol]. Voor ontwerpvariant 3 werden effecten gevonden van ontwerpvariant h*( 1, N = 1920) = 12.3, p<o.ol] en wegtype [x*(4, N= 1920)=503.3, p<o.ol], alsmede een interactie van ontwerpvariant en wegtype [x*(8, N= 1920) = 109.1, p < De vraag Landbouwver-