RegioMetro Amsterdam Almere Verbinding in de blauwe metropool. Eindrapportage 23 september 2011

Transcriptie

1 RegioMetro Amsterdam Almere Verbinding in de blauwe metropool Eindrapportage 23 september 2011

2 2011, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

3 Voorwoord De Werkmaatschappij Amsterdam Almere heeft marktpartijen gevraagd een visie uit te werken op de IJmeerverbinding en de ruimtelijke ontwikkelingen in Almere en Amsterdam. Movares herkende hierin een bijzondere opgave voor de Metropoolregio Amsterdam alsook een inspirerende en uitdagende aanbestedingsvorm. Movares heeft de collectieve ambitie om dé specialist te zijn van vormgevers aan een bereikbare en leefbare omgeving. Wij doen dit door onze kennis en kunde maximaal in te zetten voor de continuïteit, veiligheid en duurzaamheid van de maatschappelijk onmisbare functie mobiliteit. Deze opdracht raakte ons. Ze spoorde onze creativiteit enorm aan. Ons product is een breed gedragen visie binnen Movares. Een visie op een toekomstgericht vervoersconcept en een visie op de ruimtelijk economische ontwikkeling van Metropoolregio Amsterdam. Wij zijn ervan overtuigd dat we met onze visie een nieuwe impuls hebben gegeven voor de verdere beleidsontwikkeling in de regio Amsterdam en de komst van de IJmeerverbinding in het bijzonder. Wij vinden het een voorrecht om aan deze complexe opgave te hebben gewerkt. Het was een bijzondere manier van samenwerken waarin wij als marktpartij meer regie konden voeren. De samenwerking met de Werkmaatschappij Amsterdam Almere hebben wij als een inspirerend en vernieuwend proces ervaren in de wisselwerking tussen markt en overheid. Movares, ir. Gert Visser, divisie directeur Mobiliteit en Ruimte

4

5 Samenvatting De ontwikkeling van de blauwe metropool De regio Amsterdam streeft naar een versterking van haar economie en hanteert daarbij een compacte groeistrategie van verdichting en hoogwaardige ruimtelijke ontwikkelingen in de Metropoolregio Amsterdam. De groeitaakstelling van Almere is onderdeel van de metropoolvorming die ontstaat in de Noordvleugel. Binnen deze ruimtelijk economische context past het in de visie van Movares om een metroverbinding aan te leggen over het IJmeer: de RegioMetro van Amsterdam naar Almere. Met de komst van de RegioMetro en de ontwikkeling van Almere Pampus komt het IJmeer centraal in de regio te liggen en kunnen de kwaliteiten van het water worden benut waardoor de metropool het karakter van een blauwe metropool krijgt. De RegioMetro In het vervoersconcept RegioMetro maken alle treinen uit Almere maximaal gebruik maken van de beschikbare ruimte op de metroinfrastructuur in Amsterdam. Het metronetwerk is in onze visie een ontvlochten vervoersysteem met drie lijnen: de IJmeerverbinding samen met de Gaasperplaslijn, de Geinlijn (naar Amsterdam Centraal) en de Noord/Zuidlijn. Het vervoersconcept van de IJmeerverbinding bestaat uit 24 treinen die in de spits vanuit Almere richting Amsterdam rijden. Hiervan takken 8 treinen af die via een nieuw tracé over de Bijlmerdreef naar Amsterdam Bijlmer ArenA rijden. 16 Treinen rijden, samen met 8 treinen uit Gaasperplas, door naar Amsterdam-Zuid en verder via de Westtak naar de Isolatorweg. Dit netwerk is toekomstbestendig, betrouwbaar en eenvoudig aan te passen aan de daluren en avonduren door lagere frequenties te rijden. Op de veel langere termijn kan een uitbreiding van dit netwerk nog plaatsvinden door een nieuwe oost-westverbinding van IJburg naar Amsterdam-West door de stad en uitbreidingen aan de noordzijde van het IJ en richting Zaanstad. Over deze IJmeerverbinding reizen per etmaal in twee richtingen in totaal ruim reizigers. Hiermee kan een rendabele exploitatie van deze lijn tot stand worden gebracht. Op basis van vervoerscijfers mag worden verwacht dat de Flevolijn in combinatie met de RegioMetro niet hoeft te worden uitgebreid tot een viersporige railverbinding.

6 Ruimtelijke ontwikkelingen De IJmeerverbinding is een katalysator voor nieuwe ontwikkelingen en verdichtingen rond de haltes. Omdat alle haltes een eigen identiteit hebben, is er ook sprake van verschillende soorten verplaatsingen bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer, voor evenementen, voor winkelen. De ontwikkeling van Almere Pampus biedt de mogelijkheid om een uniek woon- en werkmilieu toe te voegen aan de Metropoolregio Amsterdam. Uniek zijn de ligging aan het IJmeer, aan de Noorderplassen, de nabijheid van Amsterdam en de natuurlijke bosrijke omgeving. Wij zien dit als een kans voor doelgroepen als bijvoorbeeld jonge gezinnen en nieuwe en bewuste stedelingen om zich hier te vestigen. Een rendabele lijn is ons inziens het beste te ontwikkelen met woningen die binnendijks worden ontwikkeld. Hiermee komt een optimale balans tot stand tussen de exploitatie van de lijn, de investeringskosten en de grondexploitatie. Lijnvoering metronetwerk Metropoolregio Amsterdam met frequenties in spits-, dal- en avonduren. Voor de kust van Almere voorzien we eilanden die een ecologische en recreatieve functie combineren met een verkorting van de brug of tunnel. Er is hier ruimte voor de ontwikkeling van kansen zoals een educatief centrum voor waterleven en natuurontwikkeling. Aan de noordzijde van de landtong is ruimte voor een nieuwe jachthaven. De brugpijlers worden voorzien van substraten waar driehoeksmosselen kunnen groeien. De groen- blauwe ruggengraat tussen het Vechtplassengebied en Flevoland wordt versterkt. De milieueffecten die op het IJmeer zijn te verwachten kunnen (deels) worden gecompenseerd door deze maatregelen. De passage van het IJmeer vindt plaats via een hoge boogbrug. Deze is slank en licht en respecteert de openheid van het IJmeer. Over de vaargeul is de brug 30 meter hoog. De aanbruggen hebben dezelfde doorvaarthoogte als de Hollandse Brug, namelijk 13 meter. Wanneer de passage van het IJmeer als tunnel wordt uitgevoerd voorzien wij een tunnel van 4,2 kilometer lengte. De veiligheid in de tunnel zal worden gegarandeerd door een middenkoker die eenvoudig is te bereiken vanuit beide metrobuizen.

7 Vogelvlucht Almere Pampus. De IJmeerverbinding biedt de gemeente Diemen de kans om voor het autoverkeer een nieuwe toegangspoort te ontwikkelen naar de A1 en de recreatieve ontwikkeling van het Diemerbos een nieuwe impuls te geven. Er ontstaat in Diemen een meer samenhangend fietsnetwerk en een betere aaneenrijging van natuurgebieden. De RegioMetro van Movares passeert het toekomstige IJburg fase 2 aan de zuidzijde door een korte tunnel onder het strand. Over de Bijlmerdreef is een nieuwe metroverbinding inpasbaar, deels door gebruik te maken van de bestaande OV-reservering. De metrohalte Bijlmer ArenA sluit naadloos aan op het bestaande station en de metroreizigers hebben zo een goede overstap op het intercitynetwerk richting Utrecht en verder. Financiën De investeringskosten van de RegioMetro (als brug uitgevoerd) bedragen miljoen (exclusief BTW). De korte tunnel is circa 200 miljoen (exclusief BTW) duurder. De exploitatie van de lijn levert jaarlijks 20 miljoen aan positief saldo op. Door de metrolijn zo veel mogelijk op een kunstwerk te leggen en niet op aarden baan kunnen de onderhoudskosten van het metrosysteem beperkt blijven. Samen met Strukton schatten we deze in op 440 miljoen over een periode van 100 jaar (exclusief BTW). De grondexploitatie van Pampus levert een negatief saldo op van miljoen (exclusief BTW) in Wanneer de netto contante waarde van de investering, de exploitatie, het beheer en onderhoud en de grondexploitatie van de IJmeerverbinding als brug bij elkaar worden opgeteld ontstaat een negatief projectsaldo van 940 miljoen (exclusief BTW). Door de RegioMetro is, vergeleken met het referentie alternatief PRA, voor wat betreft het saldo van alle maatschappelijke baten en kosten een optimalisatie van circa miljoen (inclusief BTW) bereikt. Hiermee is sprake van een project waarvan de maatschappelijke baten hoger zijn dan de maatschappelijke kosten.

8

9 Inhoudsopgave Samenvatting 5 Inleiding Metropoolregio Amsterdam Vervoersconcept De Regiometro Vervoerwaarde Ruimtelijke ontwikkeling en inpassing Gebiedsontwikkeling Visie op beeldkwaliteit en landschappelijke integratie Passage IJmeer Ontwerp van de lijn Opstelterreinen metro Financiën Investeringsraming Beheer en onderhoud Grondexploitatie Exploitatie van de lijn Businesscase Maatschappelijke kosten en baten Risico s Milieueffecten 89 Colofon 95

10

11 Inleiding Movares is een onafhankelijk advies- en ingenieursbureau. Wij hebben kennis van grote en complexe (inter)nationale openbaar vervoerprojecten en begrijpen de Nederlandse context. Wij adviseren grootstedelijke regio s over OVconcepten en over de interactie daarvan met stedelijke ontwikkelingen. Wij bezien de keuzes voor een passend openbaar vervoer altijd door de bril van toekomstige gebruikers. Op deze wijze zorgen we voor kwaliteit van de door ons voorgestelde oplossingen. We brengen duurzame oplossingen naar voren die daadwerkelijk en tegen een goede prijs gerealiseerd kunnen worden. Voor de uitwerking van onze visie op de IJmeerverbinding in opdracht van de Werkmaatschappij Amsterdam Almere (WAA), hebben we een business case ontwikkeld tezamen met de Rebel Group. De ideeën omtrent de invulling van de eilanden voor de kust van Almere zijn mede vorm gegeven door de Stichting NATnl. Onze investeringsramingen zijn gereviewed door Strukton die ons van aanvullende informatie heeft voorzien vanuit de praktijk van beheer en onderhoud van spoorsystemen. Met Allianz als verzekeraar van infrastructuurprojecten hebben wij risico s op projectoverschrijdingen uitgediept en ideeën ontwikkeld. Het zijn marktpartijen die aansluiting hebben gezocht bij ons om onze visie te verrijken met hun ideeën en kennis. Wij zijn ons bewust van het risico dat de visie van een marktpartij gezien kan worden als een te eenvoudige en goedkope oplossing met het risico dat projectoverschrijdingen ontstaan. We hebben daarom extra aandacht besteed aan inpassing en nemen investeringen op voor bovenwettelijke veiligheidsaspecten. Visie van Movares In de ogen van Movares is de keuze van de westelijke uitbreiding van Almere een logische keuze voor de ontwikkelingen in de Noordvleugel van de Randstad. Het stimuleren van meer werkgelegenheid in Almere is ons inziens een zaak van groot regionaal belang omdat hiermee de economische kracht van Almere zelf versterkt wordt en de afhankelijkheid van Amsterdam afneemt. Almere heeft veel potenties om de woningbehoefte uit de Randstad, voor henzelf en deels ook voor Utrecht in te vullen. Voorwaarde is wel dat daardoor ook het gebruik van OV als duurzaam transportmiddel gestimuleerd wordt en Almere een goede ontsluiting krijgt. Bij een westelijke ontwikkeling van Almere zijn de afstanden tot de Randstad en Amsterdam het kleinst. Een nieuwe OV-verbinding naar Amsterdam ligt dan voor de hand.

12 Door deze IJmeerverbinding wordt het IJmeer als het ware omarmd. Een opwaardering van het IJmeer is een impuls voor een meer blauwe metropoolregio waarin het aangenaam is te wonen, te werken en vooral ook te recreëren. De kwetsbaarheid van de kwaliteit van het IJmeer en van zijn openheid is echter groot. Een nieuwe OV-verbinding via het IJmeer moet daarom zorg dragen voor tenminste het behoud, maar liever nog een versterking van de huidige kwaliteiten. Het buitendijks bouwen van woningen is om die reden dan ook een uiterst delicate keuze. Ons inziens is daarom de keuze gerechtvaardigd dat we moeten uitgaan van de wens tot verstedelijking van Almere op basis van verdichting en van een optimale benutting van alle mogelijkheden die er binnendijks zijn. Dit levert, tezamen met een goede OV-ontsluiting, een goede oplossing. Wij zijn daarom voorstander van concentratie van woningen in hogere dichtheden rond haltes en een verdere verdichting in Almere en Amsterdam die leidt tot een compacte metropoolregio. De stedelijke ontwikkeling van Almere Pampus is cruciaal voor het succes van de IJmeerverbinding. In onze ogen biedt Almere Pampus kans voor de ontwikkeling van een aantrekkelijk woon- en werkmilieu. De exacte stedenbouwkundige invulling zal in de toekomst blijken. We hebben een duidelijke visie gegeven op deze stedenbouwkundige ontwikkeling die niet als blauwdruk kan worden gezien maar als een model waarin een grote differentiatie van woonvormen mogelijk is. Gekoppeld aan de wens tot verdichting en een compacte metropoolregio is het in onze visie noodzakelijk een OVsysteem te ontwikkelen waarmee hoge vervoerspieken kunnen worden opgevangen en dat in rustiger delen van de dag minder capaciteit hoeft te bieden. Qua vervoersconcept is ons inziens daarom de RegioMetro hiervoor het meest geschikt. Een RegioMetro sluit het beste aan op het metropolitane netwerk en brengt de reiziger uit Almere naar vele haltes in Amsterdam, kan veel capaciteit bieden en kan de afstand snel overbruggen. Het is eenvoudig en sluit goed aan op de behoefte van de reiziger. Wij denken dat een uitbreiding van het Amsterdamse metrosysteem, impliciet, dus gevoelsmatig, ook aangeeft dat Almere en Amsterdam meer bij elkaar gaan horen. Ze zijn met elkaar verbonden via een OV-systeem dat binnen Amsterdam al een belangrijke ontsluitende functie heeft. Deze metroverbinding geeft de metropoolregio een meer aaneengesloten grootstedelijk karakter dan nu het geval is. Wij stellen daarom aan u voor: RegioMetro Amsterdam Almere.

13 Leeswijzer In het eerste hoofdstuk is onze visie op de Metropoolregio Amsterdam en de functie die de IJmeerverbinding daarin vervult beschreven. We gaan in op de ruimtelijke hoofdstructuur en de vervoersnetwerken op regionale schaal. In hoofdstuk 2 is het vervoersconcept van de RegioMetro toegelicht. We gaan in op de lijnvoering en de vervoerwaarde van de IJmeerverbinding. Hoofdstuk 3 bevat de ruimtelijke ontwikkelingen en de visie op de inpassing van de lijn. Ook gaan we hier dieper in op de passage van het IJmeer middels een brug of een tunnel. Hoofdstuk 4 bevat de financiële informatie, waaronder de resultaten van de grondexploitatie, business case en maatschappelijke kosten en baten. In hoofdstuk 5, het laatste hoofdstuk, is aandacht geschonken aan de milieueffecten. Onze rapportage bevat de nodige bijlagen waarin detailinformatie en onderbouwingen zijn opgenomen. In totaal zijn er 7 bijlagen opgenomen. Wij wensen u veel leesplezier!

14 1.

15 1. Metropoolregio Amsterdam De regio Amsterdam kiest voor metropoolvorming en streeft naar een compacte Noordvleugel, die de internationale concurrentiekracht en de duurzaamheid van de noordelijke Randstad een flinke impuls moeten geven. De economie van de regio, met Amsterdam als middelpunt, is goed voor een zesde deel van de Nederlandse economie, en groeit harder dan de rest van Nederland. Metropolen zijn binnen dit internationale speelveld magneten in het proces van talentbundeling en economische vooruitgang en de internationale verbindingen ertussen worden steeds belangrijker. Om met de Europese top mee te kunnen (blijven) doen moet het regionale schaalvoordeel beter worden benut. Intensiveren in het metropolitaan gebied en het verbinden op stedelijke én regionale schaal zijn essentiële voorwaarden om tot metropoolvorming te komen. Metropoolvorming dient een internationaal georiënteerd voorzieningenniveau en een economie tot stand te brengen die uitstijgen boven de autonome steden in de regio zelf. Voor het draagvlak van economie en voorzieningen is zowel een groot aantal inwoners noodzakelijk als een perfecte (internationale en regionale) bereikbaarheid. De groei betekent voor de metropoolregio een opgave die zowel om kwantiteit als om kwaliteit en diversiteit draait. Kwantiteit, want voorzien is dat meer dan woningen tot 2030 nodig zijn om aan de woningbehoefte te voldoen. Kwaliteit, door het versterken van de bereikbaarheid, het onderwijs en de main- en greenports. Diversiteit, door een combinatie van stedelijkheid en groen, van aantrekkelijke stedelijke omgevingen waar van alles gebeurt tot ruimte om te ontspannen. Door nu keuzes te maken die de veerkracht en het aanpassingsvermogen van de metropoolregio vergroten, worden de juiste voorwaarden geschapen om de sprong te maken naar meer kwantiteit, kwaliteit en diversiteit. Wij zijn van mening dat de IJmeerverbinding één van die keuzes is, onlosmakelijk verbonden met de grote ruimtelijke opgave in de metropoolregio: de groei van Almere, het verbeteren van de (ecologische) kwaliteit van het IJmeer, het verbeteren van de groene identiteit en de verbetering van de interne bereikbaarheid van de metropoolregio in samenhang met het verdichten in de centrale stad.

16 Eén samenhangende regio De metropoolregio Amsterdam is één samenhangend ruimtelijk systeem. Het centraal stedelijk gebied bestaat uit de binnenstad van Amsterdam (binnen de ringweg), de woonlobben (West, Amstelveen, Zuidoost, IJburg en Zaan/IJoevers) en de havenlob. Op regionale schaal liggen Haarlem, t Gooi, Almere en Purmerend relatief zelfstandig functionerend maar goed verbonden met het centraal stedelijk gebied. Tussen de stedelijke lobben liggen de groene en blauwe lobben. Dit zijn relatief open gebieden, met een recreatieve, agrarische of natuurfunctie. Wij vinden dat deze gebieden beeldbepalend zijn voor de metropoolregio en essentieel voor de kwaliteit van het woon- en werkmilieu. In onze visie worden deze blauwe en groene lobben versterkt en in de hele regio doorgezet. Wij zien hierin twee samenhangende ontwikkelingszones, de zone Schiphol/Haarlemmermeer-Zuid-Zuidoost (rode sterren in figuur 1.1) en de zone Zaanoevers-IJoevers-IJburg-IJmeer-Almere-Pampus (blauwe sterren in figuur 1.1). Door de verdere ontwikkeling van Almere Pampus en IJburg groeit Almere meer naar het centrum van de metropoolregio en versterkt daardoor het ruimtelijk systeem van de metropool. Het IJmeer krijgt een centrale ligging en gaat de functie innemen als blauw hart in de metropool. In de centrale stad en de lobben ligt het accent op intensivering van bestaande functies (wonen en/of werken). In de ontwikkelingszones ligt de nadruk op transformatie en intensiveren naar metropolitane kwaliteiten. In de zuidelijke ontwikkelingszone met de Airport-corridor en Zuidoost ligt de nadruk op de ontwikkeling van een internationaal vestigingsklimaat voor bedrijven en voorzieningen met centraal gelegen het internationale topmilieu van de Zuidas. In de IJ-zone ligt de nadruk op de ontwikkeling van een metropolitane kwaliteit voor cultuur, creatieve industrie en hoogwaardige stedelijke woonmilieus. In het centrale deel zal dat een hoogstedelijk karakter hebben, terwijl in de flanken (Zaanoevers, IJburg en Almere Pampus) de metropolitane kwaliteiten ook een minder Figuur 1.1: De samenhangende metropoolregio, met haar rode woonlobben, paarse ontwikkelzones en blauwe & groene lobben met recreatie, landbouw en natuur. hoogstedelijke verschijningsvorm kunnen hebben voor die mensen die zich daartoe aangetrokken voelen. Ruimtelijke structuur Een metropolitaan OV-systeem maakt het mogelijk dat binnen de grenzen van het centraal stedelijke gebied een zeer hoge dichtheid van inwoners, maar vooral ook van werkenden en bezoekers aanwezig kan zijn. Zonder uitbreiding van het OV-systeem is een verdergaande intensivering en metropoolvorming niet mogelijk. Het verkeerssysteem van de stad zou hopeloos vastlopen. De metropoolregio Amsterdam moet de stap maken van een stedelijk vervoerssysteem naar een metropolitaan vervoerssysteem dat vanuit de periferie dwars door de stad loopt. Vrijwel alle stations/ haltes in het systeem functioneren als lokale knooppunten en bieden aansluiting op het onderliggende vervoerssysteem als metro, tram of bus. Andere metropoolregio s zijn Amsterdam reeds voorgegaan.

17 centrale stad maar tegelijkertijd ook tussen de regionale kernen buiten de centrale stad. Er zijn belangrijke voordelen waarom wij gekozen hebben voor een RegioMetro in plaats van RegioRail voor de IJmeerverbinding (het publieke referentie alternatief, PRA). De investeringskosten zijn lager omdat de infrastructuur lichter kan zijn en de veiligheidseisen minder investeringen vergen dan bij heavyrail. Met een metro kan de verbinding worden geïntegreerd met het bestaande metrosysteem in Amsterdam en daarmee benut de IJmeerverbinding optimaal de reeds beschikbare infrastructuur. De RegioMetro past in de schaal van de opgave voor een compacte Noordvleugel met afstanden tot kilometer vanaf de stadscentra en past in de stap naar het omvormen van het huidige stedelijke metrosysteem naar een metropolitaan systeem. Figuur 1.2: De RegioMetro Amsterdam Almere is niet alleen een fysieke verbinding tussen de twee steden; het is de drager van de ruimtelijke ontwikkelingen in de compacte blauwe metropool. Naar één metropolitaan OV-systeem Voorwaarde voor de verdere groei is een goede bereikbaarheid van de regio. Wij zetten in op een strategie van bundeling en concentratie rond OV. Hiermee wordt bereikbaarheid op twee manieren versterkt: - door nieuwe verbindingen aan te leggen is men sneller op locatie; - door te concentreren rond bestaande verbindingen is er op bestaande bestemmingen meer activiteit. Volgens ons profiteert de regio het meest als op beide strategieën wordt ingezet, dus verdichten rond bestaande en nieuwe verbindingen in gebieden waar verdere verstedelijking mogelijk is. Dit betekent dat moet worden opgeschaald naar een robuust metropolitaan OV-systeem, een RegioMetro. Deze RegioMetro verbindt locaties met elkaar die in samenhang en niet in concurrentie ontwikkeld worden. De RegioMetro biedt verbindingen tussen de regio en de Juist op die plekken in de stedelijke regio waar de woon-werkrelaties het sterkst zijn dient dit metropolitane systeem te functioneren. De IJmeerverbinding moet dan ook gezien worden als een essentiële schakel in het uitbouwen van de stedelijke omgeving van Almere en Amsterdam. Via Schiphol, de HSL-stations en de snelwegen is de metropoolregio verbonden met de rest van Europa en de wereld. Met investeringen in OV SAAL, Programma Hoogfrequent Spoor, de Westrandweg en SAA wordt deze bereikbaarheid nog verder versterkt. De RegioMetro maakt het ons inziens mogelijk dat binnen de grenzen van de compacte metropoolregio een zeer hoge dichtheid van inwoners, werkenden en bezoekers aanwezig kan zijn zonder op kwaliteit in te boeten. Een uitbreiding van het OV-systeem is daarmee een voorwaarde voor de gewenste intensivering van de centrale stad van de metropoolregio Amsterdam. De IJmeerverbinding wordt onderdeel van de structuur van het metropolitane OV-systeem.

18 Figuur 1.3: Toekomstvisie op het metronetwerk na 2030, inclusief onderliggend treinnetwerk en inclusief internationaal treinnetwerk. Toekomstvastheid na 2030 De verwachte groei in de metropoolregio is fors, zowel voor wat betreft het aantal inwoners en werknemers als voor de mobiliteitsvraag en de ruimtedruk. De recente crisis laat echter zien dat deze groei zich niet altijd in een rechte lijn voortzet. Bij toekomstige keuzes vinden wij het om die reden belangrijk dat meerdere toekomstscenario s zinvol zijn. Voor grootschalige gebiedsontwikkeling en forse investeringen in infrastructuur betekent dit dat ze te faseren moeten zijn, zodat ze ook nut en noodzaak blijven hebben als de ruimtelijke, economische of politieke context verandert. Eindbeelden die oorspronkelijk beoogd zijn kunnen worden gewijzigd zonder dat de verschillende onderdelen van dat eindbeeld hun waarde verliezen. Wij denken dat de IJmeerverbinding één van die waardevolle onderdelen is. Het huidige metronet van de stad Amsterdam is een stedelijk systeem. Dit is stapsgewijs uit te breiden naar een RegioMetronetwerk, met de IJmeerverbinding als (eerste) onmisbare schakel. De IJmeerverbinding kan in de toekomst worden uitgebreid zodat een lijnennet van stedelijke en regionale metro s ontstaat dat op een flexibele wijze kan worden gebruikt. Het huidige metronetwerk is een relatief eenvoudig netwerk met veel directe verbindingen en weinig inefficiënte reizigerspieken. Naast de directe verbindingen kunnen met dit netwerk de meeste reizigers met maximaal één overstap elders in de stad komen. Met de opschaling naar een RegioMetro-netwerk blijft dit principe gehandhaafd. De IJmeerverbinding als eerste stap verbetert de regionale bereikbaarheid voor het hele gebied tussen Amsterdam Zuid en Almere Centrum. (zie figuur 1.3). In een volgende stap is het denkbaar om een deel van dezelfde infrastructuur van de IJmeerverbinding te gebruiken voor een RegioMetro tussen Almere, het centrum van Amsterdam en de mainport Schiphol (via een toekomstige Oost-Westlijn 1. Dit levert een snelle, regionale

19 Figuur 1.4: Overzichtskaart van het metronetwerk inclusief het tracé van de IJmeerverbinding en ontwikkelingen na hart-op-hart verbinding op van de stedelijke gebieden in Almere naar de stedelijke gebieden in Amsterdam, zonder de nationale OV-knopen onnodig verder te belasten met regionale verplaatsingen en komt ook de interne bereikbaarheid van Almere ten goede. toekomstbeeld ontstaan van RegioMetro s die de hele metropoolregio met elkaar verbinden, aanjager voor diverse ontwikkelmogelijkheden zijn en zo de regio sterk maakt voor de toekomst. Aan de oostzijde van de IJmeerverbinding kan de infrastructuur worden gebruikt voor een verdere versterking van het RegioMetro-netwerk. Het aansluiten van de Weerwaterzone of eventueel een ander gebied wordt mogelijk door de bestaande infrastructuur te verlengen naar één van deze gebieden, afhankelijk van waar de meeste ontwikkelingen plaatsvinden en de meeste vervoervraag aanwezig is. In combinatie met uitbreidingen van het metronet in de richting Zaandam en naar de noordelijke IJ-oevers (zie figuur 1.4) zien wij zo een 1 Dit kan mogelijk via het tramtracé op IJburg, met nieuwe ongelijkvloerse kruisingen, en het benutten van de Piet Heintunnel. Tussen Weesperplein en Schiphol is een OostWestlijn ook in de Structuurvisie voor 2020 van de gemeente Amsterdam (2011) opgenomen.

20 2.

21 2. Vervoersconcept In dit hoofdstuk is het vervoersconcept beschreven. Er wordt ingegaan op de lijnvoering, het materieel, de reistijden, de vervoerwaarde en de faseringsmogelijkheden. De vervoerwaarden zijn in opdracht van de WAA door Grontmij 2 uitgerekend op basis van het NRM model, dit is terug te vinden in bijlage De RegioMetro De RegioMetro vormt een directe snelle en hoogwaardige verbinding tussen Almere en Amsterdam (via het IJmeer) en bestaat uit twee takken: Y1, Almere Centrum IJburg Amsterdam Zuid Isolatorweg; met in de spits een frequentie van 16 keer per uur; Y2, Almere Centrum IJburg Amsterdam Bijlmer ArenA (Bijlmertak); met in de spits een frequentie van 8 keer per uur. Ten westen van Diemen Zuid maakt de RegioMetro gebruik van de bestaande metro-infrastructuur tussen Diemen Zuid en Isolatorweg; er hoeven geen infrastructurele uitbreidingen plaats te vinden. De RegioMetro is in onze visie voor 2030 een onderdeel van een samenhangend openbaar vervoernetwerk in de metropoolregio. Ons metronetwerk is grotendeels ontvlochten, zoals weergegeven in figuur 2.1. De RegioMetro Y1/Y2 is rood/oranje. De Gaasperplaslijn (Gaasperplas Isolatorweg) bedient samen met de RegioMetro het traject Diemen Zuid Van der Madeweg Amsterdam Zuid Lelylaan Sloterdijk Isolatorweg. De acht treinen die vanaf Almere afbuigen de Bijlmertak op, creëren ruimte om vanuit Gaasperplas met acht treinen, samen met de IJmeerlijn naar Isolatorweg te rijden. Vanaf Diemen Zuid rijden in de spits 24 treinen naar Amsterdam Zuid en Isolatorweg. Hierdoor verdrievoudigd de frequentie op dit traject. In de avond is sprake van een verdubbeling van de frequentie op de Westtak tussen Van der Madeweg en Isolatorweg. De RegioMetro zorgt er op deze wijze ons inziens voor dat er geen capaciteitstekort op de Westtak in 2030 zal ontstaan. 2 Vervoermodelberekeningen IJmeerverbinding Movares, Grontmij (19 augustus 2011)

22 Figuur 2.1: Lijnvoering metronetwerk Metropoolregio Amsterdam met frequenties in spits-, dal- en avonduren.

23 Figuur 2.2: Routestrip RegioMetro met alle halten (Diemerbos slechts buiten de spits). De Geinlijn gaat rijden tussen Gein en Amsterdam Centraal, met een frequentie van 16 keer per uur. De Amstelveenlijn eindigt op station Amsterdam Zuid. Omdat de RegioMetro tezamen met de Gaasperplaslijn in de spits reeds 24 keer per uur rijdt is er geen plaats meer voor de Amstelveenlijn na Amsterdam Zuid om door te rijden naar de Spaklerweg. Door de komst van de Noord/Zuidlijn zullen reizigers die komen vanuit Amstelveen en naar het noordoosten willen reizen, overstappen op de Noord/Zuidlijn. Wij voorzien voor de Amstelveenlijn een halte aan de zuidzijde van station Zuid met een goede overstap voor reizigers. Hierbij is het mogelijk de Amstelveenlijn te koppelen aan het tramnetwerk, waardoor een integraal (regio-) tramsysteem kan ontstaan met een minimalisering van het aantal overstappen. De spitsfrequenties zijn bepaald aan de hand van de geschatte reizigersaantallen uit het NRM-verkeersmodel. Voor de daluren is een frequentie van 75% aangenomen conform de huidige verdeling op het Amsterdamse metronet en voor de avonduren 50% van de spitsfrequentie. Ontvlechting Ontvlechting heeft een aantal voordelen: Een grotere flexibiliteit om frequenties per lijn aan te passen aan de vervoervraag, zonder de noodzaak om, vanwege de afstemming, de frequentie van alle lijnen aan te moeten passen; Een grotere betrouwbaarheid van het systeem; onregelmatigheid op de ene lijn zorgt niet voor besmetting van de andere lijnen. Met de toevoeging van de RegioMetro aan het Amsterdamse metronetwerk is het noodzakelijk om het uitgangspunt van een vervlochten netwerk los te laten. Op deze wijze is geen grootschalige uitbreiding van de infrastructuur tussen Amsterdam Zuid en Diemen Zuid noodzakelijk. Movares heeft in eerste instantie getracht de RegioMetro in te voegen in het bestaande metronetwerk. Dit zou kunnen, mits de vervoerwaarde zodanig is dat de frequentie van de IJmeerverbinding niet hoger is dan 8 keer per uur ten westen van Diemen Zuid. Uit het NRMverkeersmodel blijkt echter dat deze frequentie bij lange na niet genoeg is. Reizigers tussen Amsterdam West en Bijlmer ArenA en tussen Gaasperplas en Amsterdam Centraal gaan in onze visie op metrostation Van der Madeweg overstappen. Dit wordt via een cross-platform geregeld.

24 De Bijlmertak In onze visie is sprake van een directe verbinding tussen Almere en het knooppunt Bijlmer ArenA. Vanuit zowel Almere als IJburg ontstaat een directe verbinding met: Een gebied met erg veel arbeidsplaatsen; Een gebied met toenemende leisure activiteiten (ArenA, Heineken Music Hall, Pathé, etc); Een intercitystation met goede verbindingen naar Utrecht (non stop, ieder kwartier, na realisatie Programma Hoogfrequent Spoor iedere 10 minuten) en verder naar onder andere Eindhoven en Arnhem/Nijmegen. Behalve een kwalitatief beter netwerk in de metropoolregio, heeft de Bijlmertak ook als voordeel dat het de vervoerpiek tussen Diemen Zuid en de Van der Madeweg afroomt. Zonder Bijlmertak is naar Amsterdam Zuid een hogere frequentie dan 16 keer per uur in de spits noodzakelijk, (Tenminste 20 keer per uur als bijvoorbeeld wordt aangenomen dat 80% van de vervoerwaarde van de Bijlmertak gebruik gaat maken van Y1). Op dat moment is het niet meer mogelijk de Gaasperplaslijn (Gaasperplas - Isolatorweg) en de IJmeerverbinding (Almere Centrum - Isolatorweg) te combineren tussen Diemen Zuid en Isolatorweg; het totaal aantal ritten in de spits is dan = 28 keer per uur. Dit heeft tot gevolg dat er een standalone metro ontstaat tussen Diemen-Zuid en Amsterdam Gaasperplas. Met een aanpassing van station Diemen Zuid, zodat er gekeerd kan worden. Reizigers van en naar Gaasperplas moeten twee keer overstappen (op Diemen Zuid en Van der Madeweg) om Amsterdam Centraal te bereiken. De RegioMetro heeft twee haltes in Pampus. Hierdoor woont een groot deel van de inwoners binnen één kilometer van een halte, waardoor het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief wordt. Het onderliggend netwerk in Almere zorgt voor goed voor- en natransport van de RegioMetro. IJburg krijgt met de RegioMetro een veel betere ontsluiting met de rest van Nederland. Nu is alleen de verbinding met Amsterdam Centraal goed te noemen middels IJtramlijn 26. Deze tramlijn zorgt ook voor goed voor- en natransport van de RegioMetro op IJburg. Materieel RegioMetro Het metromaterieel dat Movares voor de RegioMetro beoogt lijkt sterk op het nieuwe Amsterdamse metromaterieel van Alstom en is daarmee ook uitwisselbaar. Ten opzichte van het huidige metromaterieel zijn er de volgende verbeteringen: De maximum snelheid is 100 km/uur: We gaan ervan uit dat in de toekomst, met de inzet van nieuwe materialen en een optimale aandrijftechniek, dit mogelijk is voldaan wordt aan de maximum aslast eis van 12 ton; Een grotere capaciteit: De RegioMetro heeft een vergelijkbare capaciteit als de metro van de Noord/Zuidlijn, namelijk een technische capaciteit van passagiers (6 pass./m²) en een comfortcapaciteit van 960 passagiers (4 pass./m²). Voor de exploitatie is uitgegaan van 60% van de comfortcapaciteit. Dit betekent een inzetcapaciteit van 576 passagiers. Hiermee wordt bereikt dat reizigers bij de stations altijd meekunnen, ook al fluctueert het reizigersaanbod in de praktijk. Er is voldoende restcapaciteit; Een modernere, aantrekkelijkere uitstraling; Een grotere sociale veiligheid door onder andere een hoog plafond, volledig doorloopbaarheid, camerabewaking; Een iets grotere aanzetversnelling; Dynamische reisinformatie; Minder geluidshinder. We gaan nog niet uit van automatisch rijden alhoewel dit in de toekomst steeds waarschijnlijker zal worden.

25 Rijtijd (in minuten) Almere Centrum - Amsterdam Zuid Almere Centrum - Amsterdam Bijlmer ArenA Almere Pampus - Amsterdam Zuid Almere Pampus - Amsterdam Bijlmer ArenA Amsterdam IJburg - Amsterdam Zuid Amsterdam IJburg - Amsterdam Bijlmer ArenA Huidige situatie RegioMetro 2030 Trein Ca Ca. 20 Tabel 2.1: Vergelijking rijtijden RegioMetro met huidige situatie en trein via Hollandse Brug in Rijtijdvergelijkingen De rijtijden van de verschillende openbaar vervoerverbindingen tussen Almere Centrum en Amsterdam Zuid en Amsterdam Bijlmer ArenA zijn gegeven in tabel 2.1. Met name de rijtijden van Pampus en IJburg naar Amsterdam Zuid en Amsterdam Bijlmer ArenA anderzijds worden verkort. De rijtijd van Almere Centrum naar Amsterdam Zuid is met de toekomstige treindiensten sneller. Uit de vergelijking van reistijden 3 (van deur tot deur verplaatsingen) blijkt dat de RegioMetro beter scoort dan het PRA. Zo is de reistijd tussen Pampus en Amsterdam Zuid met de RegioMetro 8 minuten korter evenals naar Amsterdam Centraal. Duurzaamheid en ketenmobiliteit Met deze uitbreiding en opwaardering van het metronetwerk in de Metropoolregio Amsterdam ontstaat een veel concurrerender alternatief voor de personenauto. De modalsplit zal toenemen ten gunste van de meer duurzame vormen van mobiliteit: openbaar vervoer en fiets. Bij de metrostations worden voldoende fietsvoorzieningen gerealiseerd in combinatie met de verhuur van (elektrische) fietsen en elektrische scooters om de gehele keten van deur tot deur van goede kwaliteit te hebben; immers de keten is zo sterk als de zwakste schakel. Ook wordt bij de nieuwe metrostations een aantal parkeerplaatsen met oplaadfaciliteiten voor elektrische auto s meegenomen. Deze P&R - faciliteiten moeten voorkomen dat mensen de gehele verplaatsing met een personenauto afleggen. Uiteraard wordt er ook voor gezorgd dat het onderliggend openbaar vervoernetwerk voor goed voor- en natransport zorgt. Bij de invoer van het verkeersmodel is aangegeven welke wijzigingen daarvoor ten opzichte van het PRA moeten worden doorgevoerd (zie bijlage 6.1). Door ook winkel- en horecavoorzieningen in en rond het station te situeren ontstaan natuurlijke knooppunten waar veel verschillende zaken in korte tijd kunnen worden gedaan, omdat ze dicht bij elkaar liggen. Dit bevordert duurzame mobiliteit. Faseringsmogelijkheden We hebben onderzocht of het zinvol is om een fasering in de exploitatie van de IJmeerverbinding aan te brengen. In de periode is een eerste fase mogelijk, waarbij vanuit Amsterdam tot station IJburg wordt gereden, met een frequentie van 4 keer per uur (in de exploitatiebijlage 6.1 is onderbouwd dat dit qua capaciteit kan). Daarnaast kan ook de Bijlmertak in dienst worden genomen tussen Bijlmer ArenA en IJburg. In deze eerste fase is het nog niet nodig om het metronetwerk te ontvlechten; dit is pas noodzakelijk wanneer wordt doorgereden naar Almere en door het grote aantal extra reizigers vaker dan 8 keer per uur gereden moet worden. Het is ook goed mogelijk om alleen te starten met Y1 tussen IJburg en Isolatorweg en de exploitatie van de Bijlmertak tegelijk met de doortrekking naar Almere te starten. Dit is verder niet uitgewerkt in de business case. 3 Vervoermodelberekeningen IJmeerverbinding Movares, Grontmij (19 augustus 2011)

26 2.2 Vervoerwaarde De vervoerwaarde van de RegioMetro is bepaald met behulp van doorrekeningen met het NRM-verkeersmodel. In de modelberekening zijn de volgende gegevens meegenomen: Rijtijden RegioMetro; De wijzigingen in aantal woningen en arbeidsplaatsen per NRM zone ten opzichte van het PRA. Deze wijzigingen zijn afgeleid uit het stedenbouwkundigplan van Movares voor Almere Pampus; Het ontvlochten metronetwerk van Amsterdam; De spitsfrequenties van alle metrolijnen; De wijzigingen in het onderliggend net. In het Movares-alternatief is uitgegaan van een lijnvoering op de Flevolijn (het C-pakket uit OV SAAL middellange termijn) die past bij een tweesporige Flevolijn (tussen Almere Centrum en Almere Muziekwijk is beperkt ruimte voor een viersporig hoofdspoor naast een tweesporige metro; inpassing is dan lastiger). In de hieronder gepresenteerde resultaten is uitgegaan van een ruimtelijk scenario in Almere van woningen binnendijks (NRM-run 4). Om het effect van de RegioMetro te bekijken is het aantal reizigers per etmaal op de screenlines IJmeer en Hollandse Brug naast elkaar gezet in tabel 2.2. Uit tabel 2.2 blijkt blijkt dat: 1. De RegioMetro meer reizigers per etmaal via de IJmeerverbinding oplevert dan het PRA (dat is ±20%). 2. Door de RegioMetro het aantal reizigers over de Hollandse Brug met 26% afneemt (van naar = reizigers per etmaal). 3. Het aantal reizigers op beide oeververbindingen samen (IJmeerverbinding en Hollandse Brug) toeneemt van (nulalternatief, tweesporig) naar , een toename van Screenline (4-sporig) Nulalternatief Nulalternatief (2-sporig) Tabel 2.2: Vervoerwaarde (aantal reizigers per dag in twee richtingen) op de screenline IJmeer en Hollandse Brug per alternatief reizigers per etmaal, ofwel 26%. 4. Tegelijk met de realisatie van de RegioMetro bespaard kan worden op de exploitatie van buslijnen tussen Almere en Amsterdam; het aantal reizigers (Bus Hollandse Brug) neemt af met per etmaal. 5. Ook op de exploitatie van bestaande (lijn 66) en geplande buslijnen (Zuidtangent Oost) tussen Amsterdam Zuidoost en IJburg kan bespaard worden; de Bijlmertak van de RegioMetro is een prima alternatief. Een tweesporige Flevolijn zoals voorzien in het C-pakket OV SAAL middellange termijn doet het aantal reizigers ten opzichte van het viersporig alternatief iets toenemen (1.200 per etmaal). Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door de extra intercity stop in Weesp. In de richting van Almere naar Amsterdam reizen dagelijks reizigers naar Amsterdam Zuid en verder reizigers kiezen in Almere voor de IJbrug, bestemming Bijlmer ArenA. Met name voor de bestemming Bijlmer ArenA geldt dat er in de praktijk meer reizigers zullen zijn dan , omdat het vervoer van en naar evenementen hierin niet is meegenomen. PRA RegioMetro Movares IJmeer Hollandse Brug (trein) Hollandse Brug (Bus) Totaal

27 Bezetting Y1 twee uur ochtendspits Bezetting Y2 twee uur ochtendspits Bezetting Y1 richting Amsterdam Bezetting Y2 richting Almere Bezetting Y2 richting Amsterdam Bezetting Y2 richting Almere Figuur 2.3: De bezettingen van de RegioMetro Almere Centrum Isolatorweg. Figuur 2.4: De bezettingen van de RegioMetro Bijlmertak. Vervoerwaarde inclusief Almere Buitendijks Er is ook een doorrekening gedaan van een variant inclusief woningen in Almere buitendijks. Het effect hiervan op de vervoerwaarde van de RegioMetro op de screenline IJmeer is een toename van reizigers per etmaal (dit is een toename van slechts 6,5% in het totaal van reizigers). De capaciteit is ook in de variant mèt woningen Almere Buitendijks erbij (net) voldoende. Spits-bezetting In figuur 2.3 en 2.4 is de vervoerwaarde gedurende de ochtendspits (2 uur) in het jaar 2030, exclusief Almere Buitendijks (run 4) gegeven. Uit deze figuren blijkt dat in de ochtendspits richting Amsterdam Bijlmer ArenA circa reizigers gebruik maken van de Bijlmertak. Tussen Almere en Amsterdam is sprake van een sterke spitsrichting. Het drukste traject is Diemen Zuid - Van der Madeweg. Conclusie is dat ongeveer tweederde van de vervoerstroom uit Almere naar Amsterdam Zuid gaat en eenderde naar Bijlmer ArenA. De weergegeven bezettingen tussen Van der Madeweg en Isolatorweg zijn berekend door de modeluitkomsten van de IJmeerverbinding en de Ringlijn te totaliseren en vervolgens 75% toe te delen aan de IJmeerverbinding; dit naar rato van het verschil in frequentie tussen de twee lijnen. Capaciteitstoets RegioMetro Het drukste punt van de RegioMetro is gelegen rond station Diemen Zuid. De hoogste bezetting voor Y1 is reizigers in twee uur ochtendspits. Het drukste half uur is 36% hiervan: Uitgaande van een metrocapaciteit van 476 reizigers (inzetnorm 60% van 960) is de benodigde frequentie 16 keer per uur in de spits. Per half uur is de reizigersbelasting 360 passagiers onder de norm. Dit past dus. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat bij Diemen Zuid de Gaasperplaslijn parallel rijdt aan de RegioMetro, maar de toedeling in het NRM-model aan de RegioMetro waarschijnlijk te hoog is en de Gaasperplaslijn waarschijnlijk wat te laag. Dit betekent dat de capaciteit in de praktijk zeker voldoende zal zijn.

28 3.

29 3. Ruimtelijke ontwikkeling en inpassing In dit hoofdstuk wordt de ruimtelijke ontwikkeling beschreven, de visie op de inpassing en beeldkwaliteit, de passage van het IJmeer en het ontwerp van de infrastructuur. 3.1 Gebiedsontwikkelingen De realisatie van de IJmeerverbinding biedt een uitgelezen kans om een belangrijke bijdrage te leveren aan de gewenste kwaliteitsambities van de metropoolregio: een hoogwaardig en divers vestingklimaat voor inwoners en bedrijven in de groene en waterrijke metropool. Hierbij zien wij drie gebiedsontwikkelingen die een min of meer directe relatie hebben met onze visie op de RegioMetro als IJmeerverbinding. De regio gaat voor metropoolvorming. Een belangrijk onderdeel daarvan is de groei van Almere. Onderdeel van de groei van Almere is de ontwikkeling van Almere Pampus. Door deze omvangrijke locatie ( tot woningen en arbeidsplaatsen) een directe en snelle verbinding te bieden op het stedelijk systeem van Amsterdam ontstaat de mogelijkheid tot het aantrekken van nieuwe doelgroepen en daarmee nieuwe stedelijke kwaliteiten. Door die directe verbinding kan Almere Pampus worden opgenomen in de hoogwaardige stedelijke ontwikkelingszone rondom het IJ en het IJmeer. De ontwikkeling van Almere Pampus draagt op die manier bij aan de wens van de gemeente Almere en het Rijk om meer diversiteit in de stedelijke woonmilieus van Almere aan te bieden. Daarnaast veroorzaakt deze ontwikkeling een tegenspits beweging door het toevoegen van arbeidsplaatsen. In de tweede plaats de ontwikkeling van het IJmeer. Wij kiezen voor een gedeeltelijke aanleg van de IJmeerverbinding op kunstmatige eilanden, deze worden tevens gebruikt voor de aanleg van ecologische vooroevers ter verbetering van de waterkwaliteit in het IJmeer en anderzijds voor de aanleg van een volstrekt nieuw aquatisch woonmilieu tussen de Flevodijk en de eilanden. Naast drijvend wonen of wonen op paaleilanden is in dit luwe gebied natuurlijk ook waterrecreatie ruim aanwezig.

30 Legenda waterrijk leefmilieu stedelijk waterrijk leefmilieu metrohalte Mate van stedelijkheid laagstedelijk stedelijk hoog stedelijk haven en strand buitendijks wonen recreatie eiland natuureiland Pampus Strand Pampus N Figuur 3.1: Masterplankaart Almere Pampus.

31 In de derde plaats ontwikkeling rond Diemerbos. Nu is dit een verzameling van parken en natuurgebieden zonder ruimtelijke samenhang die wordt doorsneden door grootschalige infrastructuur. Door ligging van het Diemerbos in de toekomstige metropoolregio is dit gebied van groot belang voor de recreatiebehoefte van haar inwoners. De IJmeerverbinding vormt hier de aanleiding om het stelsel van parken sterker met elkaar te verbinden en van een centrale toegang te voorzien inclusief een recreatiehalte met een grootschalige leisurecluster als start van een ontdekkingstocht door het Diemerbos Ontwikkeling Pampus In onze visie vervult Almere Pampus een belangrijke rol in de groeistrategie van Almere, vastgelegd in de Structuurvisie Almere 2.0. Almere Pampus wordt fysiek gekoppeld aan het grootstedelijke milieu van Amsterdam. Er is echter ook sprake van mentale koppeling door de nabijheid (in reistijd) en zichtbaarheid van de hoogwaardige ontwikkelingen in de IJ-zone. Dit alles biedt Almere Pampus een basis voor de ontwikkeling van een hoogwaardig stedelijk gebied. Met de ligging aan het IJmeer heeft Pampus voldoende kwaliteiten om hoogwaardig en hoogstedelijk te kunnen ontwikkelen. In samenhang met de ontwikkeling van IJburg biedt Almere Pampus een leven in het hart van de blauwe metropool. idee hadden wij woningen binnendijks voorzien, woningen door stedelijke vernieuwing in Muziekwijk, woningen langs de Oostvaardersdijk en een eiland van woningen. In ons uitgewerkte plan is de stedelijke vernieuwing in Muziekwijk vervallen. Deze werd als niet realistisch gezien. Het aantal woningen langs de Oostvaardersdijk is teruggebracht naar 500 en de buitendijkse woningen op een nieuw eiland aan de noordzijde zijn vervallen omdat de grondexploitatie te negatief is en niet opweegt tegen de voordelen van de extra reizigers. Figuur 3.1 bevat het masterplan voor Pampus. Voor de invulling van het binnendijkse programma streven wij rondom de nieuwe metrohaltes naar hogere dichtheden. In de zones buiten de invloedssfeer van de haltes streven wij naar ruime milieus, waarbij ook de bestaande bosgebieden kunnen worden benut. Door het koppelen van nieuwe binnendijkse milieus aan de Noorderplassen, ontstaat de mogelijkheid om juist binnendijks een kwalitatief hoogwaardig waterrijk woonmilieu te realiseren. Met name de kustzone biedt mogelijkheden om in hogere dichtheden gestapelde kwaliteitsmilieus aan te bieden. De opgave voor Almere is om tussen de en woningen en arbeidsplaatsen in Pampus te realiseren, waarvan maximaal woningen binnendijks. In de huidige gemeentelijke plannen voor Almere Pampus wordt uitgegaan van de realisatie van woningen binnendijks en nog eens woningen buitendijks op een nieuw aan te leggen eiland. Movares is van mening dat de aanleg van de IJmeerverbinding door Pampus een andere ruimtelijke opzet van Almere Pampus vraagt. In plaats van grote aantallen buitendijks op nieuwe grond te realiseren, kiezen wij er voor om binnendijks woningen te bouwen. In ons aanvankelijke

32 Figuur 3.2: Benutten van de relatie met het IJmeer biedt de mogelijkheid voor een nieuw stedelijk en recreatief leefmlieu in Pampus West. Figuur 3.3: Benutten van ligging aan de Noorderplassen: het doortrekken van het water in het gebied biedt de mogelijkheid voor een diversiteit aan waterrijke leefmilieus. De ruimtelijke dragers Pampus gaat in onze ontwikkelingsstrategie uit van haar eigen krachten. Het heeft vier unieke kwaliteiten die benut kunnen worden in de ontwikkeling van dit nieuwe leefgebied. 1. Benutten van de relatie met het IJmeer De zone langs de dijk biedt uitzicht op het water. Het benutten en verder uitbouwen van deze relatie met het water en het nautische karakter biedt kansen voor een interessant stedelijk woon/leefmilieu (zie figuur 3.2). Middels hoogbouw aan het water wordt deze kracht benut. Verder zien wij kansen voor het toevoegen van een jachthaven en een strand. Dit gebied groeit uit tot een recreatieve trekpleister voor de hele regio. 2. Benutten van de ligging aan de Noorderplassen De tweede kracht is de ligging aan de Noorderplassen. Door de relatie met deze recreatieve trekker te benutten en verder uit te bouwen middels het doortrekken van een watermilieu in Pampus, ontstaat een kwalitatief hoogwaardig leefmilieu (zie figuur 3.3). In deze waterzone is het mogelijk om meerdere watermilieu s te maken in verschillende dichtheden. Naar de westzijde is het milieu stedelijk en gekoppeld aan de metrohalte, meer naar het oosten ontstaan mogelijkheden voor meer water en lagere dichtheden. Het nieuwe waterrijke gebied is aan de zuidzijde gekoppeld aan de bestaande watergangen en aan de oostzijde aan de Noorderplassen en het IJmeer via de Vaartsluis. 3. Benutten van de landschappelijke zone Een derde kracht is de landschappelijke zone die een groene en recreatieve buffer vormt tussen de nieuwe wijken in Almere Pampus en Almere Poort en Almere Muziekwijk (zie figuur 3.4). Dit bosgebied loopt van de Oostvaardersdijk aan de westzijde, via de Hoge Ring