Maatscenario s voor operationeel leidinggevenden in de veiligheidsregio

Transcriptie

1 Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens Maatscenario s voor operationeel leidinggevenden in de veiligheidsregio

2 In september 2011 verscheen de nieuwe Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens, een actuele versie van de Leidraad Vliegtuigongevallenbestrijding op luchthaventerreinen (1997). Door de verbreding met crisisbeheersing en door infectieziekte en kaping als scenario toe te voegen, past de nieuwe handreiking beter bij het dreigingsbeeld in De handreiking is bestemd voor bestuurlijk verantwoordelijken, organisaties betrokken bij crisisbeheersing in operationele zin en exploitanten van luchthavens. Deze publicatie Maatscenario s voor operationeel leidinggevenden in de veiligheidsregio is geschreven voor organisaties betrokken bij crisisbeheersing in operationele zin en geeft aan welke onderdelen van de handreiking voor u het meest van belang zijn. Voor bestuurlijk verantwoordelijken is een vergelijkbare publicatie geschreven met de ondertitel Een wegwijzer voor burgemeesters en hun adviseurs. In deze publicatie voor operationeel leidinggevenden kunt u het volgende lezen: informatie over de drie crisistypen en een beschrijving van de maatscenario s specifieke informatie over de juiste locatiebepaling op een luchthaventerrein gerichte verwijzingen naar de Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens relevante informatie uit de Bestuurlijke Netwerkkaarten Crisisbeheersing. Maatscenario s voor crisisbeheersing op luchthavens Een maatscenario is een beschrijving van een te verwachten incident; als het ware een gemiddelde ramp. De gedachte is om crises te beschrijven met voldoende realiteitswaarde voor een bepaalde luchthaven. Niet te verwarren dus met een worst case scenario. De Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens geeft een overzicht van drie maatscenario s voor de voorbereiding van de crisisbeheersing op luchthavens. In de tabel hierna treft u een overzicht aan van de meest relevante kenmerken (zie ook tabel 2.4 in hoofdstuk 2 van de Handreiking). 2

3 Tabel 1: Belangrijkste kenmerken per crisistype Crisistype Mogelijke oorzaken Hoofdkenmerken crises Aard van schade Aard van optreden Ongeval met luchtvaartuig Motorstoring of ander technisch mankement Botsing met de grond Bemanning verliest controle Vliegtuig naast de baan Slecht zicht (Of combinatie van bovenstaande oorzaken) Meestal brand Schade aan luchtvaartuig en omgeving Meestal dodelijke en gewonde slachtoffers Repressieve maatregelen nodig Duur optreden crisisorganisatie op locatie rampplaats +/- maximaal 1 dag Fysieke schade Gevolgschade Herstelschade Imagoschade Indien nodig brand bestrijden Passagiers bevrijden Eventuele doden bergen Richten op handhaven van openbare orde en veiligheid Brandweer is leidend (vrees voor) Kaping (terroristische) Motieven van een of meer daders Politieke druk (vrees voor) Schade aan luchtvaartuig en omgeving (vrees voor) Dodelijke en gewonde slachtoffers Onderhandelingen Repressieve maatregelen nodig Duur optreden crisisorganisatie afhankelijk van de lengte van de kaping Dreiging en vaak: Fysieke schade Gevolgschade Herstelschade Imagoschade Richten op handhaven openbare orde/ rechtsorde Escalatie voorkomen Optreden indien onderhandelingen niet mogelijk zijn of geen effect hebben Openbaar Ministerie is leidend (vrees voor) Infectieziekte (vrees voor) Micro-organisme (virus, parasiet of bacterie) (vrees voor verspreiding van) Infectieziekte onder een of meer passagiers, crew en bevolking met kans op dodelijke en zieke slachtoffers Zowel preventieve, preparatieve als repressieve maatregelen nodig afhankelijk van de situatie De besmetting is niet altijd zichtbaar en merkbaar Duur optreden crisisorganisatie kan weken en maanden duren afhankelijk van aard en ernst van de infectieziekte Dreiging en mogelijk: Fysieke schade Gevolgschade Herstelschade Imagoschade Richten op volksgezondheid Verspreiding voorkomen door preventief en preparatief ingrijpen Verrichten diagnostiek, inventarisatie potentieel besmette personen, verstrekken van postexpositie profylaxe Blootgestelden zo nodig in quarantaine plaatsen Belang van goede informatievoorziening naar betrokkenen om crisis te minimaliseren GHOR/GGD is leidend 3

4 De maatscenario s helpen bij het denken in scenario s en zijn zo het uitgangspunt voor maatregelen, voorzieningen en afspraken over de organisatie van de crisisbeheersing op de luchthaven en voor het oefenen in zowel monodisciplinair als multidisciplinair verband. In de volgende tabel zijn de maatscenario s aangegeven die aangehaald worden in de Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens. Tabel 2: Maatscenario s per crisistype Crisistype Uitgangspunt/omschrijving Maatscenario s Vliegtuigongeval Infectieziekte Kaping Neerstortend (passagiers)vliegtuig binnen zone 1. Mogelijk brand en toestel in stukken. Letsel en mobiliteit slachtoffers afhankelijk van impact en brand. Geneeskundige hulp zet gewondenspreidingsplan in. Politie houdt zowel de ongevalslocatie als de aan- en afvoerwegen vrij. Gemeente en exploitant werken samen aan: opvang en hereniging, primaire (levens) behoeften en voorlichting. Direct veel media-aandacht. Passagiersvliegtuig met vermoeden van besmette passagiers dat onderweg is naar een luchthaven. Een breed netwerk van verantwoordelijken moet worden geïnformeerd. Vliegtuig mogelijk naar afgezonderde locatie. Exploitant heeft rol bij opvang passagiers en wachtenden. Regie van de media pas in later stadium. Gekaapt passagiersvliegtuig landt op een luchthaven. Vliegtuig naar afgezonderde locatie. Hulpdiensten stand-by. Onderhandelingen of interventie bepalen het verloop en aantal slachtoffers. Media hebben de tijd zich te mobiliseren. 10 varianten gebaseerd op de brandrisicoklasse van de luchthaven (zie toelichting hieronder) 2 varianten gebaseerd op de voorzieningen publieke gezondheid categorie A en categorie B (zie toelichting hieronder) 1 variant Brandrisicoklasse De brandrisicoklasse van de luchthaven is gerelateerd aan de lengte en breedte van de vliegtuigen die er landen. De brandrisicoklasse bepaalt de voorzieningen waarover de luchthavenbrandweer moet beschikken. Hoe groter het type vliegtuig dat normaliter op de luchthaven landt, des te meer blus- en redcapaciteit en geneeskundige capaciteit aanwezig moeten zijn. Voorzieningen publieke gezondheid bij infectieziekte Voor het voorzieningenniveau dat op een luchthaven aanwezig moet zijn met het oog op infectieziekten worden twee categorieën onderscheiden. Bij categorie A heeft de luchthaven naast de voorzieningen van categorie B een permanent bereikbare crisisdienst en een quarantaineruimte. Bij categorie B heeft de luchthaven een noodplan voor infectiebestrijding, waarin een aantal faciliteiten en een coördinator geregeld moeten zijn. 4

5 Locatiebepaling Uw eerste vragen als operationeel leidinggevende hebben te maken met de drie W s: wie, wat en waar. Het juist definiëren van het waar blijkt in de praktijk soms lastiger dan gedacht. Omdat de infrastructuur van een luchthaven anders is dan van stedelijke bebouwing, is het goed om bij de voorbereiding op incidenten vertrouwd te raken met de specifieke omgeving en het jargon. Wat is bijvoorbeeld airside? Binnen welke geografische begrenzing is het rampbestrijdingsplan van kracht? Waar zijn uw uitgangsstellingen en hoe komt u daar? Vergeet hierbij het meldkamerpersoneel niet. Zij moeten op basis van eerste meldingen een locatie bepalen om de eerste eenheden te kunnen alarmeren. De noodzaak om goed over de juiste locatie te kunnen communiceren, vinden we in de ongevalcijfers. De meest cruciale momenten van een vlucht zijn de start en de landing. Tijdens de landing vindt 55 procent van alle luchtvaartongevallen plaats, voor het opstijgen betreft dit 30 procent. Ongeveer 75 à 80 procent van de ongevallen vindt plaats binnen een zone die zich uitstrekt tot 150 meter aan weerszijden van de hartlijn van de start-/ landingsbaan en tot 1 km voor en achter de baan. Nog eens 10 procent van de ongevallen vindt plaats in een strook relatief dicht bij de luchthaven (zone 2 genoemd in figuur 1); deze strekt zich globaal zo n 10 km uit rondom de luchthaven. Figuur 1: Zonering vluchthaven Een binnenkomend gekaapt toestel of een toestel met (mogelijk) besmette passagiers zal naar een rustige locatie gedirigeerd worden die mogelijk van tevoren niet in planvormen vast te leggen is. Wanneer u dan aan airside naar een stand-by locatie moet, is het fijn om bekend te zijn met de geografische ligging van de luchthaven. 5

6 Meer weten? Deze publicatie geeft u een overzicht van de meest relevante informatie voor operationeel leidinggevenden. Deze informatie kan u van dienst zijn bij het maken of herschrijven van uw eigen scenario s. Hieronder staat een overzicht met verwijzingen naar de uitgebreide informatie in de Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens. Onderwerp Waar in Handreiking? Alarmering en alertering Hoofdstuk 4.3 Capaciteit brandweer per maatscenario Hoofdstuk 4.4, tabel 4.4 Capaciteit GHOR per maatscenario Hoofdstuk 4.4, tabel 4.6 Betrokkenentabel: doden, gewonden, bellers en verwanten Bijlage 3, tabel 2 Brandrisicoklasse 1 t/m 10 in tabel Bijlage 1, tabel 3 Zonering luchthaven (kaartje) Bijlage 2 Kenmerken per crisistype in overzichtelijke tabel Specifieke aandachtspunten per crisistype in tabel Bijlage 6 Bijlage 7 Varianten vliegtuigongeval 1 t/m 10 Bijlage 3, tabel 2 Varianten infectieziekte (uitgangspunten infectieziekten) Bijlage 3 Variant kaping (uitgangspunten maatscenario) Bijlage 3 Links Alle publicaties zijn ook digitaal beschikbaar. De inhoud is toegankelijk, waardoor u de informatie kunt gebruiken om uw eigen maatwerkscenariokaarten te maken. U kunt de Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens downloaden op in het dossier Crisisbeheersing op luchthavens. Bij de introductie van deze handreiking verscheen de kennispublicatie Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens, een wegwijzer voor burgemeesters en hun adviseurs. Deze is, evenals deze voorliggende publicatie, te downloaden op in het dossier Crisisbeheersing op luchthavens. 6

7 Bestuurlijke Netwerkkaarten Crisisbeheersing Deze netwerkkaarten maken inzichtelijk wie in een crisis waarvoor (bestuurlijk) verantwoordelijk is. Het meest relevant zijn de volgende kaarten: Burgerluchtvaart (nr. 19), Infectieziekte (nr. 7) en Terrorisme (nr. 10). De losse kaarten zijn te vinden op de website van Infopunt Veiligheid en op de website van de provincie Noord-Holland. De Handleiding Landelijke meldingsclassificaties (Veiligheidsberaad 2010) biedt een handreiking bij het herzien van incident- en meldingsclassificaties. In de Eindrapportage van de Poldercrash staat op pagina 15 een overzicht van suggesties die zowel voor operationeel als voor bestuurlijk verantwoordelijken van belang zijn bij de herziening van hun rampbestrijdingsplan. Meer informatie over hoe scenario s worden toegepast in relatie tot (nationale) veiligheid vindt u in de publicatie Werken met scenario s, risicobeoordeling en capaciteiten (oktober 2009) in de Strategie Nationale Veiligheid. Colofon Uitgave van het NIFV, juli 2012 Tekst: Stephan Schouten (OOV Plus) en Sjan Martens (NIFV). Beeld: NIFV 7

8 Kennisborging Het borgen van kennis is al een aantal jaren een taak van het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid (NIFV). Met de inwerkingtreding van de Wet veiligheidsregio s op 1 oktober 2010 is dit een wettelijke taak geworden. Het NIFV actualiseert en onderhoudt documenten over de organisatie en werkwijze van de brandweer, rampenbestrijding en crisisbeheersing. Het instituut stelt deze kennisdocumenten kosteloos beschikbaar aan belanghebbende publieke partijen en professionals. Documenten downloaden Alle documenten zijn digitaal beschikbaar. De documenten zijn te vinden op en in het dossier Kennisdocumenten fysieke veiligheid op Vragen Vragen over de kennisdocumenten kunnen worden gesteld via infopuntveiligheid@nifv.nl of via het vragenformulier op Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid Kemperbergerweg 783 Postbus HA Arnhem T