Logistiek in Zeeland. Economische ontwikkelingskansen voor logistiek

Transcriptie

1 Logistiek 2006 in Zeeland Economische ontwikkelingskansen voor logistiek

2 2

3 Inhoudsopgave Voorwoord Inleiding Sociaal-economische betekenis van de logistieke sector De Rijn-Schelde Delta als logistieke draaischijf van Europa Relevante ontwikkelingen op logistiek gebied Sterkte-zwakte analyse van de logistiek in Zeeland Economische ontwikkelingskansen voor logistiek in Zeeland Speerpuntprojecten Literatuurlijst Bijlage: Economisch beleid

4 Voorwoord > 2.1. De logistieke sector in Zeeland Momenteel staat logistiek sterk in de belangstelling van de overheid. De sector wordt Bedrijven als een met belangrijke als hoofdactiviteit drager logistiek van de economische maken statistisch ontwikkeling gezien gezien. onderdeel In hetuit rapport van de branche Pieken vervoer, in de Delta opslag van en het (tele-)communicatie. ministerie van Economische De Zeeuwse Zaken bedrijven wordt dein sector deze branche als een zijn speerpuntsector goed voor zo n in Zuidwest-Nederland banen, dit is ongeveer aangeduid. 6,5% van het totaal n de recent verschenen regionale uitwerking van deze nota worden de economische kansen van de logistiek nogmaals onderstreept. Ook in het economisch beleid van de Provincie Zeeland is er volop aandacht voor de uitbouw van de logistieke bedrijvigheid als bron van welvaart en welzijn. Deze belangstelling voor de logistiek in Zeeland is niet verwonderlijk gelet op de aanwezigheid van twee zeehavengebieden met een brede verscheidenheid aan industriële en logistieke bedrijvigheid. Daarnaast ligt Zeeland gunstig in het Rijn Schelde Delta gebied, met goede infrastructurele verbindingen met grote bevolkingsconcentraties in West-Europa. De goede bereikbaarheid voor grote zeeschepen maken de Zeeuwse havengebieden nu en in de toekomst tot een zeer geschikte vestigingsplaats voor uiteenlopende ondernemingen. Zeker als door de toenemende globalisering de wereldhandel (vooral per zeeschip) fors zal blijven groeien. Met het rapport Economische ontwikkelingskansen voor logistiek in Zeeland willen BZW Zeeland, MKB- Zeeland en de Kamer van Koophandel voor Zeeland een bijdrage leveren aan de discussie over de economische perspectieven van deze bedrijfssector. Het rapport maakt duidelijk welk groot sociaal-economisch belang met deze sector in Zeeland samenhangt en waar de kansen liggen om deze betekenis verder uit te bouwen. Door middel van het benoemen van een aantal zogenaamde speerpuntprojecten geven deze organisaties waaraan volgens hen de prioriteiten dienen te liggen. BZW Zeeland, MKB-Zeeland en de Kamer van Koophandel beschouwen dit rapport als een ondersteuning en nadere uitwerking van de hoofdlijnen van het door het Ministerie van Economische Zaken en de Provincie Zeeland gevoerde beleid ten aanzien van de logistieke sector. Dit rapport is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de logistieke organisaties, die vertegenwoordigd zijn in de Commissie Transport & Infrastructuur Zeeland: de Zeeuwse afdelingen van EVO Verladersorganisatie, Transport en Logistiek Nederland, Koninklijk Nederlands Vervoer, K.S.V. Schuttevaer en Railion Nederland. Met hen is diverse malen overleg geweest over de inhoud en de aanbevelingen van dit rapport. Niettemin blijven BZW Zeeland, MKB-Zeeland en de Kamer van Koophandel voor Zeeland aanspreekbaar voor de inhoud van het rapport. Deze drie organisaties zullen zich in de komende periode inspannen om de speerpuntprojecten te (doen) realiseren. Graag rekenen zij daarbij waar mogelijk op de steun van alle organisaties die zich inzetten voor de stimulering van de welvaart en van de werkgelegenheid in Zeeland. 4

5 Inleiding De Zeeuwse zeehavengebieden worden ook wel aangeduid als de trekpaarden van de Zeeuwse economie. Door de komst van een aantal grote industriële 1 < ondernemingen tussen 1960 en 1980 is de betekenis van de zeehavens sterk toegenomen. Na 1980 is dit belang verder gegroeid door uitbreiding van de activiteiten van deze industriële ondernemingen en door een sterke groei van de op- en overslagfunctie van de zeehavens. In het provinciaal sociaal-economisch beleid zijn de zeehavens dan ook aangewezen als kansrijke gebieden voor verdere versterking van de sociaal-economische ontwikkeling van Zeeland. Het belang van de zeehavens en van de zeehavengebonden industrie overstijgt intussen ook de provinciegrenzen. In de Nota Ruimte noemt het Rijk de Zeeuwse zeehavens van nationaal economisch belang. Ook in het rapport Pieken in de Delta van het ministerie van Economische Zaken en de regionale uitwerking daarvan Pieken in Zuidwest-Nederland worden de zeehavens resp. de logistieke sector als speerpuntsector genoemd. Het ministerie wil zich inzetten om de kansen in deze sectoren te benutten als katalysator voor de economie in Zuidwest-Nederland. Desondanks is er qua werkgelegenheid in de Zeeuwse havengebieden al een aantal jaren sprake van een dalende lijn. Na 1997 is het aantal arbeidsplaatsen in de zeehavens met maar liefst een kwart afgenomen. Vooral de industriële ondernemingen hebben, ondanks een voortdurende uitbreiding van de productiecapaciteit, veel werkgelegenheid afgestoten. Weliswaar groeit de logistieke werkgelegenheid en stijgt de open overslag (uitgedrukt in tonnages) in de zeehavens, maar de ontwikkeling blijft achter bij andere havens. In dit rapport wordt een aantal suggesties gedaan voor de economische versterking van de logistieke sector in Zeeland. Inzet is om naast de realisatie van de Westerschelde Container Terminal (WCT) ook andere logistieke speerpuntprojecten te onderscheiden die kunnen leiden tot versterking van de regionale economische structuur en groei van werkgelegenheid. Het accent zal liggen op de kansen van de zeehavens, de Zeeuwse logistieke centra bij uitstek. Groei van het tonnage goederenoverslag is noodzakelijk om deze economische kansen te kunnen verzilveren. De opbouw van het rapport is als volgt: In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de sociaaleconomische betekenis van de logistiek voor Zeeland en op recente trends daarin. Omdat Zeeland ligt tussen de twee grootste zeehavens van Europa, worden de logistieke perspectieven van Zeeland vervolgens geplaatst tegen de achtergrond van ontwikkelingen in het Rijn-Schelde Deltagebied. Deze komen in hoofdstuk 3 aan bod. Daarna volgen de resultaten van een beknopte literatuurstudie naar relevante trends en ontwikkelingen in de logistiek. Hoofdstuk 5 bevat een sterkte-zwakte analyse van de Zeeuwse zeehavens: welke competitieve voordelen heeft Zeeland, waarin onderscheidt Zeeland zich? Dit maakt het mogelijk om in hoofdstuk 6 de economische ontwikkelingskansen voor logistiek in Zeeland te formuleren. Het zevende en laatste hoofdstuk gaat in op een aantal kritische logistieke projecten en speerpunten die essentieel zijn om economische kansen te verzilveren. In de bijlagen zijn opgenomen: een verwijzing naar geraadpleegde informatiebronnen en een samenvatting van relevante beleids- en programmadocumenten van verschillende overheden en regionale samenwerkingsverbanden. 5

6 > Sociaal-economische betekenis van de logistieke sector 2.1. De logistieke sector in Zeeland Bedrijven met als hoofdactiviteit logistiek maken statistisch gezien onderdeel uit van de branche vervoer, opslag en (tele-)communicatie. De Zeeuwse bedrijven in deze branche zijn goed voor zo n banen, dit is ongeveer 6,5% van het totaal aantal banen op de Zeeuwse arbeidsmarkt. Hiervan hebben ruim banen ofwel 4,4% betrekking op goederenlogistiek, gedefinieerd als vervoer en op- en overslag van goederen incl. bijhorende diensten. Landelijk bedraagt het werkgelegenheidsaandeel van bedrijven met goederenlogistiek als hoofdactiviteit 3,3 % van het totaal aantal banen. Hierbij dient te worden opgemerkt dat logistieke activiteiten bij bedrijven in bijvoorbeeld industrie, handel en dienstverlening hierbij niet niet zijn zijn in begrepen. inbegrepen. Veel van deze Veel bedrijven van deze voeren bedrijven transport, voeren distributie, transport, op- distributie, en overslag op- in en eigen overslag beheer in als eigen nevenactiviteit beheer als uit. nevenactiviteit uit. De werkgelegenheid bij logistieke bedrijven in Zeeland is tussen 1998 en 2005 met ruim 7% toegenomen. De Zeeuwse werkgelegenheid laat in totaal over deze periode een groei van amper 1,5% zien. In absolute cijfers uitgedrukt zijn de bedrijven met als hoofdactiviteit goederenlogistiek in Zeeland goed voor een groei van 500 banen, ofwel voor 20% van de totale Zeeuwse werkgelegenheidsgroei van banen sinds Dit is relatief veel voor een branche die 4,4% van de totale werkgelegenheid in de regio vertegenwoordigt. De Zeeuwse procentuele groei steekt schril af bij de landelijke ontwikkeling over dezelfde periode van 8,5%; de logistieke sector scoort met +9,5% landelijk licht hoger dan gemiddeld. > Zeeland 1998 % 2005 % ontwikkeling Wegvervoer , ,2 7,7% Binnenvaart , ,7-4,5% Zeevaart 364 5, ,4-12,1% Op- en overslag , ,2 28,8% Overige diensten , ,6-10,3% Totaal logistiek ,3% Totaal Zeeland ,5% 1 wegvervoer is incl. koeriersdiensten 2 op- en overslag is incl. cargadoorsactiviteiten en spoorvervoer Bron: RIBIZ / Lisa, bewerking Kamer van Koophandel 6

7 Per groep van logistieke activiteiten zijn sterk verschillende ontwikkelingen te zien. Grootste werkgever binnen de logistieke sector is nog altijd het wegvervoer. Het wegvervoer in Zeeland is goed voor ruim 40% van het totaal aantal banen bij bedrijven die goederen vervoer en logistiek als hoofdactiviteit hebben (landelijk: 55%). Een belangrijke vervoersactiviteit in Zeeland is daarnaast de binnenvaart. In de afgelopen jaren is een duidelijke professionaliseringsslag in de binnenvaart waar te nemen. Mede door het verdwijnen van de schippersbeurzen is een versnelling opgetreden van het reeds eerder ingezette proces van schaalvergroting. Met de opheffing van de beurtvaart, gereguleerd via deze beurzen, is tevens een (gesubsidieerde) sanering opgetreden onder de kleine(re) schippersbedrijven. Zowel het volume aan vervoerd gewicht als de omvang van de ingezette schepen is de afgelopen periode sterk gegroeid. Door deze ontwikkelingen is echter de werkgelegenheid in de binnenvaart afgenomen met bijna 5%. Landelijk zien we een daling van werkgelegenheid in de binnenvaart van 7,5%. De grootste groei binnen de logistieke activiteiten in Zeeland is te zien bij de op- en overslagbedrijven (incl. cargadoorsactiviteiten). Zowel in Zeeland als landelijk is in de op- en overslag sprake van een forse toename van de werkgelegenheid van 25 à 30%. Deze bedrijven zijn in Zeeland voornamelijk in het havengebied te vinden. Zeevaartbedrijven (rederijen, sleepbedrijven) zijn beperkt in Zeeland gevestigd. In onderstaande tabel is de verdeling van de werkgelegenheid in de zeehavengebieden (Kanaalzone en Sloegebied) over de verschillende logistieke sectoren weergegeven voor 1998 en Sterk vertegenwoordigd én sterk groeiend zijn de op- en overslagactiviteiten in de zeehavens, van ruim naar ruim arbeidsplaatsen, een stijging van 37%. Zeehaven Ontwikkeling Aandeel Aandeel gebieden in logistiek in Zeeland Wegvervoer ,8% 25,7% 31,4% Binnenvaart ,2% 12,5% 54,0% Zeevaart ,0% 1,5% 17,2% Op- en overslag ,1% 49,7% 85,6% Overige diensten ,2% 10,5% 39,0% Totaal logistiek ,9% 100% 50,3% < 1 wegvervoer is incl. koeriersdiensten 2 op- en overslag is incl. cargadoorsactiviteiten en spoorvervoer 3 het gehele grondgebied van de havengemeenten Borsele, Terneuzen en Vlissingen Bron: RIBIZ, bewerking Kamer van Koophandel 7

8 2 De helft van de logistieke werkgelegenheid is geconcentreerd in de havengebieden. Het wegvervoer is sterk verspreid over Zeeland en is in de havens relatief minder sterk aanwezig. Dit in tegenstelling tot de op- en overslagbedrijven, die juist geconcentreerd zijn in de zeehavens. In de havens groeit de logistieke werkgelegenheid relatief sterk, namelijk met zo n 400 banen, ofwel bijna 12%, tussen 1998 en Een sterke groei van de logistieke werkgelegenheid is ook te vinden in de Bevelandse gemeenten, naast Borsele gaat het vooral om Reimerswaal, gunstig gelegen ten opzichte van omliggende regio s en in de nabijheid van de A4: Rotterdam Bergen op Zoom Antwerpen. Ook (naburige) gemeenten als Kapelle, Goes en Middelburg laten een duidelijke plus zien. Buiten de Bevelanden en het havengebied is een belangrijke logistieke concentratie in Hulst te vinden (zie par. 2.3). De Kanaalzone (Terneuzen) vertegenwoordigt een kwart van de Zeeuwse logistieke werkgelegenheid. Ruim de helft van de Zeeuwse binnenvaartarbeid (± 450 banen) is hier geregistreerd. > Gemeenten Aandeel tot. Aandeel log. Specialisatie- Logistieke Ontwikkeling Ontwikkeling werkgel. 05 werkgel. 05 index 1 werkg. in tussen Borsele 4,6% 9,2% 2, ,9% Goes 14,6% 4,0% 0, ,6% Hulst 6,5% 12,3% 1, ,9% Kapelle 2,1% 2,8% 1, ,2% Middelburg 13,3% 5,5% 0, ,2% Noord-Beveland 1,6% 0,3% 0, ,3% Reimerswaal 4,9% 8,3% 1, ,8% Schouwen-Duiveland 8,6% 5,3% 0, ,2% Sluis 6,3% 7,0% 1, ,6% Terneuzen 16,6% 25,2% 1, ,9% Tholen 4,6% 2,9% 0, ,9% Veere 4,7% 1,3% 0, ,3% Vlissingen 11,7% 15,8% 1, ,5% Zeehavengebieden 2 32,8% 50,3% 1, ,9% Zeeland 4,4% ,3% Bron RIBIZ, bewerking Kamer van Koophandel 1 De specialisatie-index geeft de verhouding weer tussen het aandeel van een gemeente in de Zeeuwse logistieke werkgelegenheid en het aandeel van de betreffende gemeente in de totale werkgelegenheid in Zeeland 2 Totaal van de havengemeenten Borsele, Terneuzen en Vlissingen Zeeuwse zeehavens in cijfers De grootschalige industriële activiteiten in de Kanaalzone kennen een lange geschiedenis, die eigenlijk al start vanaf de opening van het Kanaal van Gent naar Terneuzen in het begin van de negentiende eeuw. Met uitzondering van Vlissingen (scheepswerf) was in Midden- en Noord-Zeeland tot in de tweede helft van de twintigste eeuw amper sprake van grootschalige industriële bedrijvigheid, die gekoppeld was aan de zeehavens. Pas in de laatste tientallen jaren (vanaf 1965) zijn de Zeeuwse zeehavens snel in economische betekenis toegenomen. Aanvankelijk waren het vooral grootschalige industriële vestigingen in de basischemie en in de metaal die zich in de havens vestigden, later lag het accent meer op op- en 8

9 overslagbedrijven. Volgens gegevens uit de ERBOenquêtes van de Kamer van Koophandel wordt jaarlijks ruim 40% van de totale omzet en 75% van de export van het Zeeuwse bedrijfsleven door de havengebonden ondernemingen gerealiseerd. Met een gezamenlijke bruto toegevoegde waarde van ruim 2 miljard euro vertegenwoordigen de ondernemingen in de zeehavengebieden zo n 30% van de totale toegevoegde waarde in Zeeland. Jaarlijks vinden 1/3- deel tot de helft van de totale investeringen door het Zeeuwse bedrijfsleven in de havengebieden plaats. De hoogte en daarmee ook het relatieve aandeel van de investeringssom zijn sterk afhankelijk van de investeringsprogramma s van een klein aantal grote industriële ondernemingen. Van het totaal aantal arbeidsplaatsen in het Zeeuwse bedrijfsleven is er bijna één op de vijf in de havengebieden te vinden. Naast de directe bijdrage van de havengebonden ondernemingen aan de Zeeuwse economie, is er ook sprake van aanzienlijke indirecte effecten. Voor veel bedrijven in het midden- en kleinbedrijf zijn de havengebonden bedrijven een belangrijke opdrachtgever. De laatste jaren treedt er echter een gestage daling van werkgelegenheid in de Zeeuwse havens op. Met name de grote industriële ondernemingen in de havens hebben te maken met efficiencyrondes om kosten verder te beheersen en rendementen te verbeteren: er wordt fors geïnvesteerd in voortgaande automatisering van de productiecapaciteit om met minder mensen meer te produceren. 110 Ontwikkeling van de werkgelegenheid in Zeeland en in de Zeeuwse havens tussen (index 1998=100, bron: RIBIZ / Nationale Havenraad). Totaal Zeeland Totaal havens In een periode van ongeveer zes jaar is de werkgelegenheid in de beide Zeeuwse zeehavens met maar liefst een kwart afgenomen, terwijl in dezelfde periode het aantal arbeidsplaatsen in Zeeland na een aanvankelijke groei zich vanaf 2004 stabiliseert op het niveau van Overigens zien wij ook in zeehavengebieden buiten Zeeland in het algemeen een daling van de werkgelegenheid. Maar de procentuele daling in de Zeeuwse havens is extra groot, omdat in het Sloegebied en de Kanaalzone relatief veel basisindustrieën zijn gevestigd. Onder druk van de internationale concurrentie hebben deze ondernemingen zich in de laatste jaren vooral gericht op kernactiviteiten (outsourcing) én op kapitaalintensieve investeringsprojecten (waarvoor steeds minder mensen nodig zijn). 9

10 2 In de volgende figuur komt duidelijk naar voren dat de krimp in werkgelegenheid in de Zeeuwse havens direct samenhangt met de terugloop in werkgelegenheid in de industrie: in zes jaar tijd daalde het aantal arbeidsplaatsen met maar liefst Een kanttekening hierbij is op zijn plaats. Door outsourcing (= het uitplaatsen van activiteiten bijvoorbeeld op het gebied van onderhoud, beveiliging en logistiek) vervallen weliswaar arbeidsplaatsen bij de industriële ondernemingen, maar deze komen er bij andere ondernemingen, gespecialiseerd in de betreffende activiteiten weer bij. Het betekent bijvoorbeeld dat de groei van de logistieke werkgelegenheid voor een deel het gevolg is van deze verschuiving. Ontwikkeling van de werkgelegenheid in de sectoren Totaal haven industrie en logistiek in de Zeeuwse havens tussen , Industriegebonden arbeidsplaatsen bron: RIBIZ, bewerkt door Nationale Havenraad). Logistieke arbeidsplaatsen Volgens de Nationale Havenraad bedraagt de werkgelegenheid bij zeehavengerelateerde activiteiten in de Zeeuwse zeehavengemeenten Borsele, Terneuzen en Vlissingen in 2004 gezamenlijk bijna personen (zie bovenstaande figuur). Hiervan zijn zo n arbeidsplaatsen onderscheiden als logistieke werkgelegenheid, de overige ruim personen zijn werkzaam in industrie (9.000) en in handel & diensten (ruim 1.000). De Havenraad heeft op basis van economische doorrekeningen daarnaast de indirecte werkgelegenheid voor de Zeeuwse zeehavens geraamd op bijna werkzame personen. De totale werkgelegenheid die samenhangt met de Zeeuwse zeehavens omvat dus personen Logistieke bedrijventerreinen Er is een toenemende belangstelling vanuit de markt zichtbaar voor Zeeland als locatie voor logistieke activiteiten. Recent is zowel in de zeehavengebieden als daarbuiten een aantal aansprekende ontwikkelingen op logistiek gebied te onderkennen. > In het Terneuzense havengebied is in samenwerking tussen Dow Benelux en Zeeland Seaports sinds eind jaren 90 het Value Park Terneuzen ontwikkeld, direct ten westen van het bestaande industriecomplex van Dow Benelux. 10

11 Een belangrijk deel van het terrein, bestaande uit de Mosselbanken en het Logistiek Park Braakman wordt voor multimodale logistieke activiteiten benut. In 2005 zijn op het Valuepark inmiddels ruim 100 arbeidsplaatsen gerealiseerd. Katoen Natie exploiteert sinds 2001 een nieuwe binnenvaart- en shortseacontainerterminal in de Braakmanhaven, deze wordt aangeduid als de Zeeland-containerterminal. Katoen Natie en Vos Logistics hebben in 2002 en 2003 grootschalige opslagfaciliteiten gerealiseerd voornamelijk ten behoeve van de distributie van Dow-producten. De Duitse Oiltankinggroep heeft in 2005 op de Mosselbanken een grootschalige tankopslag gebouwd voor Dow en voor (toekomstige) andere afnemers van chemische grondstoffen. In 2006 maakte Oiltanking bekend de terminal verder te willen uitbreiden. Eind 2006 start het Zwitserse Bertschi AG, een grote railvervoerder van chemische producten, de bouw van een railterminal op de Mosselbanken voor Dow en andere verladers in de regio. > In het Sloegebied hebben bestaande logistieke dienstverleners, zoals Verbrugge Terminals en Kloosterboer hun activiteiten sterk uitgebreid. Zo heeft Verbrugge enkele jaren geleden een nieuwe terminal in gebruik genomen in de Scaldiahaven. Kloosterboer en Verbrugge exploiteren sinds eind 2003 een gezamenlijke containerlijndienst per binnenvaart op Rotterdam en op Antwerpen. > In 2003 is de auto- en RoRo-terminal (RoRo= rollon roll-off : vervoer van vrachtauto s en trailers per schip) van Cobelfret van start gegaan. Cobelfret onderhoudt lijndiensten met verschillende Britse havens en met bestemmingen in Zuid-Europa. Inmiddels heeft Cobelfret de Dart Line overgenomen, die al langer een lijndienst vanuit Vlissingen op Engeland (Dartford) exploiteert. In 2005 is op de autoterminal tevens een Pre Delivery Center (PDC) opgericht voor het verkoopgereed maken van nieuwe auto s voor Britse autodealers. Cobelfret is in 2006 gestart met de uitvoering van een uitbreidingsplan (extra 40 ha.) voor de terminal (=60 ha). > In 2006 heeft Zeeland Seaports overeenstemming bereikt met de groep Sea-Invest/ZuidNatie uit Gent/Antwerpen voor de ontwikkeling van een zogenaamde multipurpose terminal in het Sloegebied. Het gaat om een terrein van 53 ha met een kade van totaal meter. Via deze terminal zullen zowel containers, stukgoed en andere soorten vracht worden overgeslagen. De nieuwe activiteiten leveren ongeveer 200 banen op. Buiten de zeehavengebieden zien we verspreid over de provincie logistieke concentraties van voornamelijk wegvervoerbedrijven. > Van oudsher zijn er belangrijke logistieke activiteiten in de gemeente Hulst gevestigd, in totaal gaat het om 900 arbeidsplaatsen bij logistieke bedrijven. Naast relatief grote wegvervoerders vinden we hier de op- en overslagactiviteiten van postorderbedrijf Neckermann B.V. > Een andere opvallende logistieke gemeente buiten het havengebied is Reimerswaal, sinds 1998 is de logistieke werkgelegenheid er gegroeid met ruim 30%, van ruim 450 naar ruim 600. Er is met name een toename van logistieke activiteiten op het bedrijventerrein De Poort in Rilland, dat gunstig gesitueerd is ten opzichte van het (inter-)nationale wegennet. Waren er in 1998 nog slechts een tiental logistieke arbeidsplaatsen, inmiddels bedraagt de logistieke werkgelegenheid ter plaatse

12 3 > De Rijn-Schelde Delta als logistieke draaischijf van Europa 3.1. Algemeen De Rijn-Schelde Delta, het (driehoekig) gebied met als hoekpunten Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge, heeft zich in de afgelopen decennia ontwikkeld als dé toegangspoort en uitvalsbasis voor/van Europa voor grondstoffen, olieproducten en goederen van en naar andere continenten. De ligging ten opzichte van drukke scheepsroutes, goed ontsloten zeehavens met uitstekende voorzieningen en de prima bereikbaarheid van industriële en bevolkingsconcentraties in het achterland hebben hieraan bijgedragen. Ook voor het sterk groeiende containervervoer blijkt de Rijn-Schelde Delta onverkort een aantrekkelijke locatie voor het laten samenkomen van Europese en intercontinentale transportstromen. Met recht kan gesteld worden dat de zeehavens (inclusief de daar gevestigde industriële ondernemingen) de economische kurk vormen van de twee landen waarin het Rijn-Schelde Deltagebied ligt. Zeeland en de Zeeuwse zeehavens liggen in het centrum van de Rijn-Schelde Delta en kunnen daarom gebruik maken van de goede maritieme toegankelijkheid en van de beschikbare achterlandverbindingen Zeehavens De omvangrijke intercontinentale vervoersstromen naar het Rijn-Schelde Deltagebied lopen vooral via Rotterdam en Antwerpen. Dit komt in onderstaande figuur tot uitdrukking: Goederenoverslag RSD-Havens 2005 (x mln ton) Rotterdam Antwerpen Zeebrugge Gent Vlissingen Terneuzen In totaal werd in 2005 bijna 620 miljoen ton aan goederen op- en overgeslagen in de zes grootste zeehavens in de RSD. Rotterdam had hiervan een aandeel van 60%, Antwerpen nam 25% voor haar rekening. De havens in de monding van de Rijn nemen dus circa 60% van de totale op- en overslag voor hun rekening, de Scheldehavens zijn goed voor circa 40%. Vooral het containervervoer kende in de afgelopen jaren een sterke groei van jaarlijks zo n 10%. De verwachtingen voor de komende 10 jaar gaan uit van een gemiddelde groei van bijna 7%. Dit betekent ongeveer een verdubbeling van het containervervoer in de periode tot Naast groei van het totale transportvolume treedt ook een verschuiving op: steeds meer producten die in de regel als stukgoed of bulklading vervoerd worden, maken de overstap naar de containerverpakking. De verwachting is dat deze verschuiving ook in de komende jaren zich verder doorzet. 12

13 Containeroverslag belangrijkste havens tussen Hamburg en Le Havre, tijdreeks Hamburg Bremen Rotterdam Antwerpen Zeebrugge Le Havre Containeroverslag RSD-Havens 2004 (TEU x 1.000) Rotterdam Antwerpen Zeebrugge Gent, Vlissingen en Terneuzen De zeehavens in de Rijn-Schelde Delta trachten ieder op hun eigen manier in te spelen op deze ontwikkeling. Sinds 2005 wordt met de gefaseerde ingebruikname van het Deurganckdok op de Antwerpse Linkeroever de containeroverslagcapaciteit jaarlijks sterk vergroot; Antwerpen wil binnen een aantal jaren toe naar een verdubbeling van de dokcapaciteit van 6 miljoen TEU (= containereenheid) in Ook de Rotterdamse haven heeft concrete plannen om de huidige overslagcapaciteit van ruim 9 miljoen TEU te vergroten: de geplande aanleg van de Tweede Maasvlakte is vooral bedoeld om in te spelen op de trend van (toenemende) containerisatie. Recent zijn de voorbereidingen getroffen die het mogelijk moeten maken dat Zeebrugge qua op- en overslag van containers in de komende jaren een groeispurt zal realiseren. In de loop van 2006 komt de zogenaamde APM-Terminal in gebruik. Bij volledige benutting van deze terminal zal het aantal behandelde containers in Zeebrugge meer dan verdubbelen van 1,2 miljoen TEU naar zo n 2,5 miljoen TEU. Hoewel ook Gent een belangrijke bestemming is voor bepaalde trafieken, steunt het zeetransport voor deze haven toch vooral op de industriële en distributiefunctie van de gevestigde bedrijven. Gent kent geen omvangrijke containerop- en overslag, vooral als gevolg van het feit dat door haar geografische ligging achter zeesluizen en een onvoldoende diepe vaarweg Gent moeilijk bereikbaar is voor (diepstekende) zeecontainerschepen. Zeeland Seaports is in 1998 gestart met de voorbereidingen van de realisatie van een grootschalige deepsea containerterminal, de Westerschelde Container Terminal in het Vlissingse Sloegebied. Ondanks concrete belangstelling vanuit de private sector, maakt de internationale milieu- en natuurregelgeving het tot op heden nog niet mogelijk om deze ambitie te realiseren. In de nieuwste plannen voor een terminal met een lengte van circa 2000 meter wordt tegemoet gekomen aan de randvoorwaarden, die vanuit natuur- en milieuzijde worden gesteld. 13

14 3 > 3.3. Maritieme toegankelijkheid Van alle Rijn-Schelde Deltahavens is alleen de Maasvlakte bij Rotterdam bereikbaar voor de grootste (bulk-)schepen binnen de wereldvloot. De Antwerpse haven vindt het van belang dat de toegankelijkheid via de Westerschelde verbeterd wordt, zodat de steeds groter wordende containerschepen de Antwerpse haven kunnen blijven bereiken. Tot 2010 zal de maritieme toegankelijkheid worden verbeterd door met verdiepingswerken diverse drempels in de vaargeul van de Westerschelde weg te nemen (tijongebonden vaart voor schepen met een diepgang van 13,10 meter). Zeebrugge is toegankelijk voor schepen met een diepgang tot 16,50 meter. Van de grotere Vlaamse havens heeft Zeebrugge (en het kleinere Oostende) het voordeel van de ligging direct aan de kust. Het Sloegebied (Vlissingen-Oost) is eveneens toegankelijk voor schepen met een diepgang tot 16,50 meter. Ook de Braakmanhaven (Dow Benelux) bij Terneuzen is bereikbaar voor diepstekende zeeschepen (max. 16,50 meter). De overige havens in de Kanaalzone Gent-Terneuzen zijn bereikbaar voor Panamax-schepen met een diepgang van max.12,50 meter. Dieperstekende schepen met lading voor bedrijven in dit gebied worden in de Westerschelde bij de Put van Terneuzen gelichterd, een deel van de lading wordt vervolgens met binnenvaartschepen naar de betreffende kade gebracht. In juni 2006 hebben de verantwoordelijke ministers van Nederland en Vlaanderen het Stakeholders Adviesforum Kanaal Gent Terneuzen onder leiding van voormalig ministers, de heer Braks en mevrouw Smet, gevraagd om te adviseren over de in 2006 gestarte verkennende studie over de maritieme toegang van de Kanaalzone. Deze studie, die in september 2008 moet zijn afgerond, is een resultaat van afspraken uit maart 2005 tussen beide regeringen over de Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium Achterlandverbindingen De kwaliteit van de achterlandverbindingen is een belangrijke factor voor het niveau van dienstverlening van de betreffende haven. Uit analyse van NEA naar maritieme goederenstromen in de Hamburg Le Havre range (2004) blijkt onder meer dat het achterland van Rotterdam zich voornamelijk uitstrekt van de Benelux en Duitsland tot aan Noord-Italië. De binnenvaart heeft een sterke rol op middellange afstand, de reikwijdte wordt uiteraard bepaald door de kwaliteit van het beschikbare rivieren- en kanalenstelsel. Het achterland van de Zeeuwse havens bestaat voornamelijk uit de Benelux en Oost Frankrijk. Het achterland van Antwerpen heeft een accent op de Benelux, (Noord en Oost) Frankrijk en Duitsland. Antwerpen richt zich in vergelijking met Rotterdam wat meer op weg- en spoorvervoer. De haven van Gent is actief naar het binnenland, Nederland en Frankrijk. Zeebrugge is sterk op wegvervoer gericht, vooral de uitvoerfunctie is sterk ontwikkeld. Gelet op de dominante positie van Rotterdam en Antwerpen qua op- en overslagvolumes (zie par. 3.2), geeft de modal split van beide havens een goed beeld van de verdeling van het voor- en natransport vanuit de RSD-havens. In het volgende tabel blijkt dat zowel in Rotterdam als in Antwerpen de binnenvaart een belangrijke rol speelt in het achterlandvervoer. Ook geeft de tabel de mainportfunctie van Rotterdam aan voor tal van vloeibare en gasvormige bulkgoederen, die veelal via pijpleidingen naar Antwerpen en naar vele andere bestemmingen in het achterland geleverd worden. De grote concentratie van handel en verwerkende 14

15 industrie in Antwerpen en in de omliggende Vlaamse regio komt tot uiting in het relatief grote aandeel van wegvervoer als meest geschikte transportmiddel over kortere afstanden. Het spoorvervoer heeft in Rotterdam nog een relatief gering aandeel van 5%, dit zal kunnen stijgen zodra in 2007 de Betuwelijn in gebruik zal komen. Gemeten naar de totale goederenoverslag in de beide havens heeft transhipment een relatief bescheiden aandeel van 4 à 5%. Binnen het containervervoer is wel sprake van groei van transhipment vanuit de grote terminals in Antwerpen en Rotterdam ( containerhubs ) naar andere Europese havens. Antwerpen tot ingrijpende maatregelen. Rotterdam wil de toekomstige groei opvangen door middel van de aanleg van de Tweede Maasvlakte, Antwerpen zet in om het gebied ten westen van de havens geschikt te maken voor havenontwikkelingen: het Deurganckdok en het Waaslanddok. Daarnaast worden ruimtelijke oplossingen gezocht in de sfeer van het realiseren van (Europese) distributiecentra en van binnenvaart- en railterminals in het achterland. Zowel Zuidoost- Nederland als het oostelijk deel van België zijn bij logistieke bedrijven populair vanwege de nabijheid van beide mainports en de centrale ligging ten opzichte van belangrijke afzetgebieden in Midden-Europa. De snelle en voortdurende groei van de op- en overslag in deze beide zeehavens in combinatie met de beperkt beschikbare ruimte noodzaakt zowel Rotterdam als Modal split voor- en natransport Rotterdam Antwerpen Transhipment 1 5% 4% Binnenvaart 32% 32% Wegtransport 14% 31% Pijpleidingen 44% 21% Spoorvervoer 5% 12% < 1 Transhipment betreft de overslag en doorvoer van zeeschip (meestal deepsea=intercontinentaal) naar een ander zeeschip (meestal shortsea/kustvaart binnen Europa). Bron: NEA 2005, Havenbedrijf Antwerpen 15

16 3 > Het is duidelijk dat handhaving c.q. uitbouw van de positie van de Rijn-Schelde Delta als toegangspoort voor Europa vooral afhankelijk is van de infrastructurele ontsluiting en bereikbaarheid van het Europese achterland. De beschikbaarheid en de effectiviteit van de verschillende modaliteiten (vervoer per as, via de rail, per binnenvaartschip, via shortsea en via pijpleidingen) is daarbij een kritische succesfactor. Daarom worden onderstaand de belangrijkste ontwikkelingen op het gebied van de infrastructurele bereikbaarheid voor het Rijn-Schelde Deltagebied geïnventariseerd. 1. Spoorinfrastructuur 2. Binnenvaart > Met de opening in 2007 van de Betuweroute wordt de achterlandverbinding van het Rotterdamse havengebied per spoor verbeterd. Het toekomstig aandeel van het spoorvervoer naar het achterland zal hierdoor kunnen toenemen, e.e.a. is echter sterk afhankelijk van de te hanteren tarieven voor railvervoerders, die van de Betuweroute gebruik willen maken. De spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse achterland is momenteel ook verre van optimaal. Het spoorvervoer met bestemming Ruhrgebied en Noord Duitsland moet in de huidige situatie een omweg maken via Wallonië (Luik) over spoorwegen van beperkte capaciteit. De Antwerpse haven wenst het tracé van de voormalige IJzeren Rijn via Roermond opnieuw in gebruik te nemen. Afhankelijk van definitieve besluiten van Nederlandse en Belgische regeringen, kan aanleg op zijn vroegst in 2010 starten. Belangrijke troef van de Rijn-Schelde Delta is de goede bereikbaarheid van economische centra in het achterland per binnenvaart. Vanwege de groei van de goederenoverslag in de zeehavens van de Rijn- Schelde Delta worden op korte en middellange termijn congestieproblemen verwacht bij verschillende sluizen in het Deltagebied. Rond 2010 zijn capaciteitsproblemen te verwachten bij de Volkerak- en Kreekraksluizen in de scheepvaartroutes tussen Rotterdam en Antwerpen. Om aan de vraag naar binnenvaartvervoer naar het achterland en tussen de havengebieden onderling te kunnen blijven voldoen is een knelpuntanalyse en investeringsplan nodig voor de binnenvaart in het Deltagebied. Het binnenvaartvervoer in de Vlaamse zeehavens is bijvoorbeeld in vijf jaar met bijna 32% gestegen. Drijvende kracht achter deze stijging is de enorme vlucht van het containervervoer per binnenvaart: een verzevenvoudiging tussen 1997 en 2004! De laatste jaren is zowel in Nederland als in België een uitgebreid netwerk van containerterminals op strategische plaatsen langs binnenvaartroutes ontstaan. Bron: Havenbedrijf Antwerpen De binnenvaart in het Rijn-Schelde Deltagebied krijgt naast de bovengenoemde sterke autonome groei, tevens een extra impuls door opwaardering van de Schelde-Seine verbinding. Daarmee ontstaat een rechtstreekse en hoogwaardige verbinding voor de binnenvaart tussen de Rijn-Schelde Delta en Parijs. De verbetering van de bestaande waterweg tussen Schelde en Seine is de omvangrijkste waterweginvestering in de komende jaren in het vaargebied van 16

17 Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen de Benelux en Frankrijk. Vanaf 2012 moet deze route geschikt worden voor binnenvaartschepen tot een gewichtsklasse van ton. De Scheldehavens (maar ook Rotterdam) kunnen hiervan profiteren doordat het noordelijk gedeelte van Frankrijk, tot en met de omgeving van Parijs bereikbaar wordt voor grotere binnenvaartschepen. Andersom wordt het RSDgebied bereikbaar voor schepen vanuit Duinkerken en Le Havre. Deze nieuwe verbinding heeft een hoge prioriteit binnen de nieuwe Trans Europese Netwerken, omdat het een verschuiving van ongeveer 10 miljoen ton lading van de weg en het spoor naar de binnenvaart kan betekenen. De capaciteit van de nieuwe verbinding wordt zo n 32 miljoen ton per jaar, naar schatting zal in 2015 ruim 13 miljoen ton via de nieuwe verbinding gaan. Het project levert naast capaciteitsbaten en voordelen als gevolg van verdere schaalvergroting ook maatschappelijke winst op, voor het milieu (verminderde uitstoot van emissies) en voor de verkeersveiligheid (minder kans op ongelukken). c. 3. Shortsea-verbindingen Shortsea ofwel kustvaart staat momenteel sterk in de belangstelling: de groei bedraagt gemiddeld 4% per jaar. Met name het shortsea-vervoer van containers zit in de lift. Het voor- en natransport van containers via shortsea met een bestemming binnen Europa (feedering) vormt een belangrijk segment in het containervervoer, waardoor de mainports Rotterdam en Antwerpen dominante schakels vormen in het shortsea-vervoer. In Antwerpen bestaat het shortsea containervervoer qua volume voor 90% uit feeder-vervoer. Vanuit de Zeeuwse havens worden lijndiensten onderhouden met het Verenigd Koninkrijk en Scandinavië voor ro-ro vervoer. Dit gebeurt vooral vanuit Vlissingen, daarnaast wordt vanuit de Zeeuws- Vlaamse Kanaalzone ingespeeld op de (passerende) lijndiensten vanuit Gent. Om te kunnen concurreren met andere continentale c.q. Europese ladingstromen via (combinaties van) binnenvaart, spoor- en wegvervoer, is het van belang dat shortsea een geïntegreerd onderdeel wordt van Europese transportnetwerken. Ondanks de eenwording van Europa is voor verscheping binnen de EU nog steeds een omvangrijkere procedure omwille van goederenregistratie en havenveiligheid nodig dan voor andere modaliteiten. Momenteel is er vanuit de overheid (nationaal en Europees) en het bedrijfsleven veel aandacht voor het opheffen van knelpunten in de shortsea transportketen en het ontbreken van een level playing field. Algemene kansen voor shortsea zijn er onder andere vanuit regelgeving (gebruikersbelasting van andere modaliteiten, bijvoorbeeld gebruiksheffing) en toenemend containergebruik. Vernieuwing van het product wordt met name gezocht in het eenvoudiger kunnen combineren dan wel gedeeltelijk voorkomen van voor- en natransport (b.v. Europees project Intermodeschip met ro-ro zeerivierschepen en het Vlaamse initiatief voor estuaire vaart op Zeebrugge). 17

18 3 > 4. Pijpleidingen De Rijn-Schelde Delta, m.n. Antwerpen en het Rijnmondgebied, herbergt een groot aantal ondernemingen die zich richten op grondstoffen zoals olie en chemicaliën. Tal van deze ondernemingen maken gebruik van pijpleidingen voor grootschalig point-to-point transport. Het netwerk van pijpleidingen in Rotterdam is - vanuit de doorvoer- en distributiefunctie van de haven -bestemd voor zowel het transport tussen de ondernemingen in de haven onderling als voor het transport naar ondernemingen elders in Nederland, België en Duitsland. Meer nog dan Rotterdam is Antwerpen een centraal gelegen knooppunt van het Europese pijpleidingennet, met zowel belangrijke productstromen voor aanvoer van terminals (vanuit m.n. Rotterdam) als voor distributie naar industrie (o.a. Vlaanderen en Roergebied). Buiten de havengebieden van Rotterdam en Antwerpen is het pijpleidingnet in de overige RSDhavens beperkter. Zo zijn er in Zeeland bedrijfsaansluitingen voor bepaalde producten naar Dow Terneuzen en naar de Total raffinaderij in Vlissingen. In 2004 is gestart met het grootste pijpleidingproject in dertig jaar. Het betreft de bouw van een 520 km lange propeenpijpleiding van het consortium European Pipeline Development Company (EPDC), geleid door de Shell Groep, BASF, Celanese en DSM. Ongeveer 250 km aan bestaande leidingen wordt met elkaar verbonden via nog eens 250 km aan te leggen leidingen. Het leidingnetwerk tussen Rotterdam, Antwerpen en het Roergebied wordt hierdoor verder versterkt. De regeringen van de betrokken landen Duitsland, Nederland en België dragen bijna 25 miljoen euro aan het project bij. 5. Hoofdwegennet Het hoofdwegennet in de Rijn-Schelde Delta wordt (vanuit Zeeuwse optiek) gekenmerkt door een hoefijzerstructuur, gevormd door de autosnelwegen die de grotere steden en haven- en industriegebieden zoals Rotterdam, Breda, Antwerpen, Gent en Zeebrugge met elkaar verbinden. Via de A58 is Midden-Zeeland met dit hoofdwegennet verbonden. Andere gebieden in Zeeland (Zeeuws-Vlaanderen en Noord-Zeeland) zijn door middel van tweebaanswegen vanuit dit hoofdwegennet bereikbaar. Op diverse plekken wordt (de doorstroming op) het hoofdwegennet verder verbeterd of aangepast. In dit verband kunnen genoemd worden de aanleg van de Zoomweg-Noord A4 tussen Bergen op Zoom en Dinteloord en de geprojecteerde stedelijke verbindingen rond Antwerpen (Oosterweelverbinding), rond Gent (Siffertdoktunnel, R4-West) en rond Brugge (aanleg van verbinding tussen de A11(Expresweg) en het Zeebrugse havengebied). Zeeland is pas na uitvoering van de Deltawerken in de periode tussen 1960 en 1985 door vaste wegverbindingen met het hoofdwegennet verbonden. De enige autosnelweg in Zeeland is de A58, die het economisch hart van Zeeland, de stedelijke zone en de beide havengebieden, met het hoofdwegennet in West- Brabant en in Antwerpen verbindt. De belangrijkste Zeeuwse noord-zuid verbinding is het Westerscheldetunneltracé (N62-autoweg) die sinds maart 2003 de havens onderling verbindt en een interregionale verbinding vormt tussen de A58, via de Kanaalzone Zeeuws-Vlaanderen, en het Vlaamse autosnelwegennet. Op middellange termijn worden delen van deze noord-zuid verbinding opgewaardeerd tot een 2x2 rijstrooks autoweg: Sloeweg en Tractaatweg ( ). Grootste knelpunt in deze verbinding is de brug bij Sluiskil. Reeds lang wordt gezocht naar een oplossing van dit knelpunt in de 18

19 Hoofdwegennet in de Rijn-Schelde Delta Zeeuwse hoofdwegenstructuur. Met de komst van de Westerscheldetunnel en het daarmee gepaard gaande grotere verkeersaanbod is de economische schade door de wachttijden bij de brug verder vergroot. De provincie is in nauw overleg met de beheerder van de brug, Rijkswaterstaat, ruimtelijke procedures gestart om ter plaatse een tunnel te realiseren. Hoewel de komst van de Sluiskiltunnel binnen en buiten de regio sterk gesteund wordt, is er echter nog altijd geen sluitende financiering. De investering bedraagt ± a 300 miljoen). < 19

20 4 Relevante ontwikkelingen op logistiek gebied > De meest relevante (sociaal-)economische trends voor de logistieke ontwikkelingen in Zeeland zijn: > Verdere globalisering en liberalisering: De mondiale economie groeit de komende periode met gemiddeld 4% per jaar. De handelsbarrières nemen af en de vervoerskosten dalen. Productieprocessen worden verplaatst naar (goedkopere) regio s in het oosten. Dit alles zal leiden tot groei van goederenstromen. Tot 2010 zal met name door groei in Azië (vooral China) nog een verdere verschuiving van de productie- en handelsstromen plaatsvinden. In het bijzonder de containersector zal hiervan profiteren, evenals de distributiesector. > Ontwikkeling Europese Unie en groei in Oost- en Midden-Europa: De consumptie en productie in de nieuwe lidstaten van de EU nemen toe, waardoor ook de goederenstromen zullen toenemen. > Concentratie en toenemende concurrentie: In alle bedrijfssectoren is sprake van verdere concentratie door fusies en overnames. Dit zorgt voor een scherpere concurrentie tussen zeehavens. Bedrijven hebben door (internationale) fusies geen binding met een regio en kijken kritisch naar de prijs/kwaliteit verhouding, de dienstverlening en het vestigingsklimaat van locaties. > Verandering energiemarkt, integratie productieketens: Nieuwe ladingstromen van methanol, LNG, biodiesels en biomassa ontstaan door het schaarser en duurder worden van de meer traditionele energiedragers en door de toenemende zorg over gevolgen van klimaatverandering (Kyoto). Bedrijven in de chemie integreren hun productieketens steeds verder. > Schaalvergroting scheepvaart: Schaalvergroting in de scheepvaart (zeevaart en binnenvaart) en de toenemende verkeersstromen leiden ertoe dat de toegankelijkheid van zeehavens steeds belangrijker wordt: nautische toegankelijkheid c.q. diepgang en de kwaliteit van de scheepvaartbegeleiding (vlot, veilig) zijn kritische succesfactoren. 20

21 > Regelgeving meer en meer internationaal: Steeds meer regelgeving wordt gemaakt door de Europese Unie of internationale organen zoals de International Maritime Organization (IMO). Binnen de EU is sprake van verschil tussen de lidstaten waar het gaat om doorvoering en handhaving van regels. De EU zal krachtiger moeten worden om het beoogde gelijke speelveld te kunnen realiseren. > Veiligheid: Beveiliging van havens, port security, zal door toenemende dreiging van moderne crises (terrorisme, epidemieën) en als gevolg daarvan door nieuwe regelgeving, de komende jaren op een steeds hoger plan gebracht worden. Port security blijft in de toekomst belangrijk als vestigingsfactor. ontwikkelingen dreigt een vermindering van de mogelijkheden van de havens en staat de leefomgeving onder druk. > Kwaliteit regionale economie en arbeid: Het belang van de regionale economie is voor de concurrentiekracht van de havens evident. De factor arbeid blijkt een dominanter wordend element in de concurrentiestrijd. Zaken als loonkosten, arbeidsverhoudingen, beschikbaarheid van voldoende gekwalificeerd personeel en aanwezigheid van opleidingsinstituten worden steeds belangrijker voor de keuze van een bedrijf om zich ergens te vestigen. > Toenemende ruimteclaims en milieudruk: De groei van goederenstromen leidt tot vraag naar bedrijventerreinen. Ruimte is een schaars goed. De (groei van) scheepvaart en de benodigde natte en droge infrastructuur vergen ruimte. Bovendien wordt de (Europese) milieuregelgeving steeds stringenter. Met name externe veiligheid en luchtkwaliteit zijn een zorgpunt, in het bijzonder als gevolg van wegverkeer en scheepvaart. Door deze 21

22 5 > Sterkte-zwakte analyse van de logistiek in Zeeland Eind 2001 is in opdracht van de Kamer van Koophandel door het adviesbureau A&S Management uit Rotterdam een SWOT-analyse gemaakt over Transport en distributie in Zeeland en Rijn-Schelde Delta. De (geactualiseerde) uitkomsten van deze analyse en de inventarisatie van logistieke ontwikkelingen in het voorgaande hoofdstuk zijn voorgelegd aan een aantal Zeeuwse ondernemers in de logistieke sector. Dit heeft geleid tot het volgende (geactualiseerde) overzicht van sterke en zwakke punten van de logistiek in Zeeland. Sterke punten: Zwakke punten: > De verbeterde bereikbaarheid van het Rijn-Schelde Deltagebied per spoor en via het water betekent ook dat de Zeeuwse zeehavens gaan beschikken over betere achterlandverbindingen; > De belangstelling vanuit de markt voor los- en laadfaciliteiten voor zeecontainerschepen in Vlissingen maakt het mogelijk dat Zeeland inspeelt op de snel groeiende containerisatie; > De toenemende congestie in en rond de zeehavens in het zuidoosten van het Verenigd Koninkrijk voor de behandeling van deepsea containerschepen biedt kansen voor deepsea containeroverslag in combinatie met transhipment (overslag op kleinere shortsea schepen) in Zeeland; > De beschikbaarheid van een uitgebreid pakket aan conventionele op- en overslagfaciliteiten in Vlissingen en Terneuzen; > Goede ontsluiting voor deepsea-schepen en voor de binnenvaart in zeehavens Vlissingen en Terneuzen; > De beperkte voorraad bedrijventerreinen in de mainports in het Rijn-Schelde Deltagebied biedt kansen om in Zeeland logistieke ontwikkelingen tot stand te brengen; > In verhouding tot andere havengebieden beschikt Zeeland nog over congestievrije verbindingen; > Goede arbeidsmoraal; > Korte lijnen maken snelle besluitvorming mogelijk. > Toenemende containerisatie leidt tot afname van het belang van conventionele lading voor een steeds groter scala aan producten. Zonder faciliteiten (én voldoende schaalgrootte) voor zeecontainerschepen zal dit ertoe leiden dat groei van op- en overslag in Zeeland niet of nauwelijks realiseerbaar is; > Geen invloed op internationaal opererende en marktbepalende spelers in de logistieke keten; > Suboptimalisatie van logistieke ontwikkelingen als gevolg van het feit dat de Scheldemonding in twee Europese lidstaten ligt; > Trage besluitvorming en langdurige vergunningprocedures vanwege het stringente Natura 2000-beleid voor het Westerscheldegebied; > Spoor- en weginfrastructuur naar achterland zijn niet optimaal, met name de noordzuidverbindingen naar en door België zijn een barrière; > Zeeland ligt minder gunstig voor de vestiging van grootschalige distributiecentra; > Naast de zeehavens is de thuismarkt voor het beroepsgoederenvervoer relatief gering. 22

23 Economische ontwikkelingskansen voor logistiek in Zeeland De uitgangspositie van Zeeland op logistiek gebied is gunstig: de regio ligt centraal in het Rijn-Schelde Deltagebied, dat van oudsher de toegangspoort van <6 West-Europa is. De Zeeuwse zeehavens komen steeds meer op de logistieke wereldkaart te staan: tal van belangrijke, internationale spelers op dit terrein hebben zich inmiddels gevestigd in één van beide zeehavens. De Zeeuwse economie heeft in de afgelopen jaren fors geprofiteerd van de ontwikkelingen in de logistieke sector. De versterking van het logistieke diensten-pakket in en rond de havens en de verbetering van de infrastructuur in Zeeland en in het achterland bieden Zeeland mogelijkheden om haar achterland te vergroten en haar concurrentiepositie te verbeteren. Op basis van de inhoud van de voorgaande hoofdstukken en aan de hand van diverse gesprekken met ondernemers in de logistieke sector is een aantal ontwikkelingskansen voor Zeeland in beeld gebracht. b. Voorzieningen voor grootschalige op- en overslag van containers 1. Voorzieningen voor grootschalige op- en overslag van containers Het containervervoer vertoont al decennialang een aanzienlijke groei. Algemeen wordt verwacht dat deze groei zich in de komende decennia doorzet, gestimuleerd door de groei van de wereldhandel en door toenemende globalisering. De terminalcapaciteit in West-Europa moet flink toenemen om aan deze groeiende vraag te kunnen voldoen. Het is essentieel dat Zeeland op deze ontwikkeling van toenemende containerisatie inspeelt. Vooral Vlissingen is gezien de ligging aan diep vaarwater en de goede bereikbaarheid voor de verschillende modaliteiten (met name via de binnen-vaart) een interessante optie. Ten opzichte van de andere (container-)havens in het Scheldebekken (Antwerpen, Zeebrugge) is Vlissingen vooral kansrijk voor transhipment (doorvoer per shortsea naar andere kleinere containerhavens op het Europese vasteland en in Groot-Brittannië) en voor de binnenvaart richting economische en bevolkingsconcentraties in het achterland. De realisatie van faciliteiten voor grootschalige containeroverslag zal een belangrijke bijdrage leveren aan de noodzakelijke structuurversterking van de Zeeuwse economie in het algemeen en van de Zeeuwse zeehavens in het bijzonder. Daarvoor zijn de volgende argumenten: a. de positie van de Zeeuwse zeehavens als industriehavens wordt mede bepaald door concentratieprocessen (van productie-eenheden) in de basis- en chemische industrie. Er is een krachtige tendens dat 23