Juni 2010 jaargang 24 nummer 61. Incasso van vracht Diefstal door chauffeur: wie moet op de blaren zitten? Vraag uit de praktijk. Incasso van vracht

Transcriptie

1 E E N V I S I E O P H E T N A T I O N A A L E N I N T E R N A T I O N A A L W E G V E R V O E R R E C H T Juni 2010 jaargang 24 nummer Incasso van vracht Diefstal door chauffeur: wie moet op de blaren zitten? Vraag uit de praktijk Incasso van vracht Als de vracht niet op tijd betaald wordt, zal de vervoerder maatregelen nemen ter incasso. In deze bijdrage aandacht voor betalingsvoorwaarden en voor de mogelijkheid om rente en incassokosten in rekening te brengen. 1. Inleiding Bij incasso van vracht gaat het om de vraag hoe de vervoerder openstaande vracht kan incasseren en meer in het bijzonder welke kosten en rente hij aan zijn vrachtdebiteur in rekening kan brengen om die vracht betaald te krijgen. Mocht de vrachtdebiteur onwillig blijven om te betalen, dan kan de vervoerder overgaan tot veel hardere maatregelen: hij houdt de lading vast en hij rijdt niet meer verder totdat de gehele openstaande vracht - niet alleen voor de onderhavige rit maar ook voor eerdere transporten - is betaald. De vervoerder oefent dan een retentierecht of een pandrecht uit op de lading. Het retentierecht kan alleen worden uitgeoefend voor vracht uit het verleden indien de ontvanger of de derde-eigenaar zeer nauw betrokken was bij die eerdere transporten; het pandrecht werkt alleen als de afzender ook de eigenaar van de goederen is. 1 Maar voordat de vervoerder overgaat tot zulke drastische maatregelen als pand en retentie, zal de vervoerder zijn vrachtdebiteur hebben aangemaand en mogelijk een incassobureau of zelfs een advocaat hebben ingeschakeld om die nog niet betaalde vracht - daarbij kan het gaan om tienduizenden euro s en soms zelfs meer dan ,- - geïncasseerd te krijgen. En dan moet die vervoerder aanzienlijke kosten maken om de openstaande vracht alsnog te innen, om maar te zwijgen over renteverlies. Over de vergoeding van die kosten en rente gaat deze bijdrage. 2. Opschorting van vervoer Wellicht is het heel flauw om te zeggen, maar al dit gedoe over incasso van vracht, pand en retentie is niet nodig als de vervoerder in de praktijk brengt wat de wet (art. 8:1128 lid 1 BW) en de AVC (art. 7 lid 1) hem toelaten te doen: Eerst vracht betalen en dan pas rijden! 2 Nu weet ik wel dat dit commercieel gezien voor de vervoerder onmogelijk is (hij moet al blij zijn wanneer hij met een betalingstermijn van 14 dagen mag werken), maar dit is wel het ultieme machtsmiddel dat AVC en de wet aan de vervoerder toekennen. De vervoerder kan het vertrek van de vrachtwagen opschorten zolang de vracht nog niet is betaald. 3 De vraag is natuurlijk of dit opschortingsrecht ook werkt voor nog niet betaalde vracht verschuldigd voor eerdere transporten. Volgens mij zijn art. 7 AVC en art. 8:1128 BW zo geformuleerd dat het opschortingsrecht alleen wordt toegekend voor vracht verschuldigd voor de onderhavige rit. Maar dat neemt niet weg dat het algemene opschortingsrecht van art. 6:52 BW ook toegepast kan worden. En in lid 2 van dat art. 6:52 BW staat dat het opschortingsrecht ook werkt als er voldoende samenhang is indien - naar onze situatie vertaald - de vrachtvorderingen (uit het verleden) en de verplichtingen om te vervoeren voortvloeien uit dezelfde (raam)overeenkomst. Dat wettelijke opschortingsrecht wordt beschouwd als de moeder van het retentierecht. Met andere woorden, wanneer de vervoerder het vervoer opschort omdat de vracht voor de onderhavige rit en voor eerdere transporten nog niet betaald is, oefent hij in feite een retentierecht uit op de lading. En als gezegd, een retentierecht voor vracht uit het verleden kan alleen met succes jegens een ontvanger of een derde-eigenaar worden uitgeoefend als die ontvanger of derde-eigenaar 1 M.H. Claringbould Het retentierecht is weer hot, W&W januari 2010, nr. 60 en Pand- en retentierecht in Syllabus De CMR-Praktijk 2010, Nootdorp: sva 2010, p Art. 7 lid 1 AVC (en het vrijwel gelijkluidende art. 8:1128 lid 1 BW) luidt: De afzender is verplicht op het ogenblik dat hij de vrachtbrief overhandigt, dan wel op het ogenblik dat de zaken door de vervoerder in ontvangst zijn genomen, de vracht en verdere op de zaken drukkende kosten te voldoen. 3 Art. 7 lid 6 AVC; art. 8:1128 lid 3 BW. Uitgave van sva / Stichting Vervoeradres

2 zeer nauw betrokken was bij die eerdere transporten. 3. Buitengerechtelijke kosten Maar voordat wij toekomen aan die ultieme machtsmiddelen van opschorting, retentie en pand, wil de vervoerder gewoon zijn openstaande vracht incasseren. Normaal geldt een betalingstermijn van 14 of 30 dagen na factuurdatum en als er dan niet betaald wordt, gaan de (automatische?) aanmaningen de deur uit. Na een paar maanden begint de vervoerder zich echt ongerust te maken en schakelt hij een incassobureau (vaak een deurwaarderskantoor) of mogelijk zelfs een advocaat in. En voordat het tot dagvaarden komt worden door het incassobureau of de advocaat al de nodige inspanningen verricht en dus kosten gemaakt om de openstaande vracht te incasseren. Dat zijn dan de buitengerechtelijke kosten. Art. 7 lid 3 AVC bepaalt met zoveel woorden: De buitengerechtelijke incassokosten zijn verschuldigd vanaf het moment dat de debiteur in verzuim is en de vordering ter incasso uit handen is gegeven. In datzelfde derde lid wordt vermeld dat de vervoerder gerechtigd is alle noodzakelijk gemaakte buitengerechtelijke kosten ter incasso van de vracht in rekening te brengen. De buitengerechtelijke incassokosten zijn in de AVC dus niet gefixeerd op een vast percentage. Stel dat een incassobureau voor zijn werkzaamheden een tarief hanteert van 15%, dan kan men beginnen met aanspraak te maken op 15% incassokosten, maar men moet de mogelijkheid openlaten meer incassokosten te claimen, bijvoorbeeld als later nog een advocaat moet worden ingeschakeld. Maar die buitengerechtelijke incassokosten kunnen niet onredelijk hoog zijn. Als de rechter in een incassoprocedure die buitengerechtelijke kosten moet vaststellen laat hij zich meestal leiden door het Rapport Voor-werk II. Dit rapport is opgesteld door de Nederlandse Vereniging voor Rechtspraak en het is op 1 april 2001 in werking getreden. Uitgangspunt van het rapport is dat de buitengerechtelijke kosten - willen zij voor vergoeding in aanmerking komen - qua omvang binnen redelijke grenzen zijn gebleven en of het redelijk is geweest om in de gegeven omstandig heden de desbetreffende kosten te maken. Volgens dat Rapport Voor-werk II berekent de rechter meestal de incassokosten als volgt: Twee punten van het toepasselijke liquidatietarief met een maximum van 15% van de hoofdsom. Het liquidatietarief is een forfaitair tarief dat de rechters altijd hanteren bij het vaststellen van de vergoeding van de kosten in een procedure. De tarieven voor één punt zijn op het ogenblik als volgt: Belang Tarief , , , , ,- Enzovoort Boven ,- Dat betekent dus dat de rechter bij een vrachtvordering van ,- maximaal (2 x 579,-) 1.158,- aan buitengerechtelijke kosten toekent. Dit wordt anders als met harde bewijsstukken aangetoond kan worden dat de werkelijk gemaakte buitengerechtelijke incassokosten hoger liggen. 4. De gerechtelijke kosten Naast de buitengerechtelijke kosten moet de vrachtdebiteur, als het in de procedure tot een veroordeling komt, meestal ook de gerechtelijke kosten betalen (eveneens art. 7 lid 3 AVC). Die gerechtelijke kosten omvatten het griffierecht (hangt af van de hoogte van 2 de vordering) de deurwaarderskosten en het liquidatietarief (hangt af van de hoogte van de vordering en van het aantal proceshandelingen, de zogenaamde punten). Bij een procedure voor de rechtbank voor een vordering van ,- zijn die gerechtelijke kosten bijvoorbeeld: - Griffierecht (1 x 880,-) 880,- - Liquidatietarief (dagvaarding en comparitie; 2 punten; 894,- per punt) 1.788,- Totaal 2.668,- Maar de winnende vervoerder moet nog wel zijn advocaat betalen; die advocaat werkt gewoonlijk op basis van een uurtarief. In de praktijk is het honorarium van de advocaat vaak hoger dan de door de rechtbank toegewezen gerechtelijke kosten. Overigens, als het bijvoorbeeld om een vordering van ,- gaat dan kunnen die gerechtelijke kosten wel flink oplopen tot zo n ,-. Wanneer houden incassokosten op buitengerechtelijk te zijn en worden zij gerechtelijk? Over de vraag waar die grenslijn ligt is veel jurisprudentie verschenen maar het komt er op neer dat zodra de advocaat begint met het voorbereiden van een dagvaarding (het starten van een procedure) die werkzaamheden vallen onder de gerechtelijke kosten. Advocaten doen er dan ook verstandig aan om voor het voorwerk dat zij hebben verricht om de vordering te incasseren, een aparte declaratie te sturen met de vermelding dat het buitengerechtelijke incassowerkzaamheden betreft en een specificatie van die werkzaamheden. Die declaratie kan dan bij de vrachtvordering worden meegenomen naast een eventuele rekening van het incassobureau. Samengevat over de buitengerechtelijke en de gerechtelijke incassokosten: de vervoerder krijgt nooit meer dan de door hem daadwerkelijk aan het incassobu-

3 reau of de advocaat betaalde kosten en meestal schiet de vervoerder er bij in als het tot een procedure komt: de gerechtelijke kosten zijn meestal lager dan het door de advocaat in rekening gebrachte honorarium voor het voeren van de (incasso)procedure. 5. Rente Over de openstaande vracht is de vrachtdebiteur rente verschuldigd. Onder de oude AVC (art. 3 lid 3 AVC 1983) was de vertragingsrente gefixeerd op 12% per jaar. Onder de nieuwe AVC (art. 27 AVC 2002) is de vertragingsrente gelijk gesteld aan de wettelijke rente van art. 6:119 BW. Per 1 januari 2010 bedraagt die rente slechts 3%. Dat is lang geleden wel anders geweest. Zo was de wettelijke rente in 1981, 1982, 1992 en 1993 maar liefst 12% en van 1 januari 2008 tot en met juni 2009 was de rente toch nog 6%. Volledigheidshalve: de wettelijke rente houdt in dat ieder vol jaar de rente bij de hoofdsom wordt opgeteld en het volgende jaar de rente over de hoofdsom en verkregen rente wordt verschuldigd ( rente op rente ). Even een voorbeeld dat het met die rente op rente goed beleggen is: een schuld van 100,- per 1 januari 1980 genereert tot 30 juni 2010 een wettelijke rente van 880,73! Deze vertragingsrente is verschuldigd vanaf het moment dat de vracht debiteur in verzuim is. Bij vrachtbetaling is de debiteur in verzuim vanaf het moment dat de betalingstermijn is verstreken (14 dagen of 30 dagen na factuurdatum). Strikt genomen hoeft de vervoerder de vrachtdebiteur niet in gebreke te stellen om het verzuim te laten aanvangen maar in de praktijk kan het toch wel handig zijn om dat wel te doen zodat onomstotelijk vaststaat vanaf welk moment de vertragingsrente gaat lopen. 6. Ingebrekestelling Ook buitengerechtelijke incassokosten zijn pas verschuldigd vanaf het moment dat de debiteur in verzuim is en de vordering ter incasso uit handen is gegeven (art. 7 lid 3 laatste zin AVC). En omdat het niet altijd duidelijk is vanaf welk moment de vrachtdebiteur in verzuim is, kan een duidelijke ingebrekestelling echt helpen. Theoretisch zou het per kunnen maar ik raad aan het per aangetekende post met bericht van ontvangst te doen; dat maakt ook meer indruk! Een voorbeeld voor een dergelijke schriftelijke aanmaning zou kunnen luiden (na geschreven te hebben om welke openstaande facturen betreffende onbetaalde vracht het gaat): Wij verzoeken en voor zover nodig manen wij u aan het bedrag x, verschuldigd wegens..., binnen 14 dagen na heden over te maken op rekeningno.... Tevens maken wij aanspraak op de wettelijke vertragingsrente met ingang van de dag waarop volgens de betreffende factu(u)r(en) betaald had moeten worden tot de dag van betaling. Mocht genoemd bedrag vermeerderd met vertragingsrente na het verstrijken van de gestelde termijn niet door ons ontvangen zijn, dan bent u in verzuim. Wij zullen in dat geval onze vordering ter incasso uit handen geven. Daarbij maken wij aanspraak op alle buitengerechtelijke en gerechtelijke incassokosten in overeenstemming met het bepaalde in de hier toepasselijke Algemene Vervoercondities 2002, laatste versie. De TLN-betalingsvoorwaarden 2002 zijn identiek aan de incassoregeling van de AVC Dus als de TLN-betalingsvoorwaarden van toepassing zijn (en niet de AVC) dan moet naar die voorwaarden worden verwezen. 7. Geen verrekening toegelaten Maar al te vaak probeert een vrachtdebiteur tevens ladingbelanghebbende zijn eventuele ladingclaim te verrekenen met openstaande vracht. Dat mag dus niet en dat wordt met zoveel woorden bepaald door art. 7 lid 5 AVC. Ook bij een 3 mogelijke ladingclaim moet de afzender (vrachtdebiteur) gewoon de vracht betalen. Ook de remboursvordering mag niet met de vracht worden gecompenseerd. 8. Verjaring Hier zit mogelijk een gemeen trucje verscholen van die vrachtdebiteur tevens ladingclaimant. Stel de vrachtdebiteur die ook gerechtigd is de ladingschade te claimen, komt met de vervoerder een verlenging van de verjaringstermijn voor de ladingclaim overeen. De claimant/vrachtdebiteur betaalt nog steeds niet de verschuldigde vracht. Na twee jaar verlengt de vervoerder de termijn voor de ladingclaim niet meer zodat de ladingbelanghebbende (meestal diens goederenverzekeraar) genoodzaakt is voor die claim te dagvaarden. De aldus gedagvaarde vervoerder zal in de procedure - in reconventie - een tegenvordering instellen voor de nog steeds niet betaalde vracht. Die vrachtvordering blijkt dan opeens verjaard te zijn! Want niet alleen voor ladingclaims maar ook voor vrachtvorderingen is de verjaringstermijn één jaar (art. 28 AVC; art. 8:1711 BW). Dus vervoerders, let op uw zaak (uw vrachtvorderingen)! Die vorderingen verjaren één jaar nadat de vrachtdebiteur in verzuim is (meestal 14 dagen na factuurdatum). En meer in het bijzonder dienen vervoerders er zo nodig voor te zorgen dat de verjaringstermijn voor de vrachtvordering tijdig wordt verlengd. Overigens kan naast een tussen beide partijen overeengekomen verlenging van de termijn (art. 8:1701 BW) de verjaringstermijn ook eenzijdig gestuit worden door een zogenoemde stuitingsbrief aan de vrachtdebiteur. Die brief moet de debiteur bereiken vóór het einde van de verjaringstermijn. Naast de omschrijving van de vordering en wellicht een verwijzing naar de ingebrekestellingsbrief (zie onder 5) moet in deze stuitingsbrief in ieder geval staan:

4 Wij houden uitdrukkelijk ons recht op nakoming van uw verplichtingen als boven vermeld voor, welk voorbehoud dient te worden aangemerkt als een voorbehoud van recht in de zin van art. 3:317 BW. Deze brief moet tevens worden aangemerkt als een stuiting van de verjaringstermijn. Na ontvangst van de stuitingsbrief door de vrachtdebiteur begint weer een nieuwe verjaringstermijn van één jaar te lopen. Ook die termijn kan weer gestuit worden. 9. Tot slot Ik zou de vervoerders niet de kost willen geven die aanzienlijke bedragen aan vracht zijn verloren omdat zij hun vrachtvorderingen hebben laten verjaren. Een nauwkeurige administratie, duidelijke ingebrekestellingsbrieven en stuitingsbrieven kunnen de vervoerders voor veel leed behoeden. En dat kan al helemaal als vervoerders tijdig - zoals wij dat op kantoor plegen te noemen - Incassobureau De Vuist inschakelen. Openstaande vracht incasseren is een kunst en daarmee moet je niet te lang wachten. Prof. mr. M.H. Claringbould Diefstal door chauffeur: wie moet op de blaren zitten? De vervoerder is onbeperkt aansprakelijk gesteld jegens de afzender wegens diefstal. De diefstal heeft plaatsgehad in het traject van de ondervervoerder. De betrokken chauffeurs zijn strafrechtelijk hiervoor veroordeeld. Kan de vervoerder de schade verhalen op deze chauffeurs? 1. Inleiding Diefstal heeft in het internationaal wegvervoer een enorme omvang bereikt. Vanuit economisch oogpunt een hachelijke zaak, maar daarnaast lijdt de logistieke sector hierdoor reputatieschade. Het onderwerp scoort dan ook hoog op de Europese politieke ladder. De vraag hierbij is niet alleen hoe deze schade in de toekomst te voorkomen is, maar vooral wie uiteindelijk voor de kosten en het vermogensverlies opdraait. In aanmerking daarvoor komen allereerst de vervoerder, wanneer bewezen kan worden dat de diefstal door zijn hulppersonen (ondervervoerders en hun chauffeurs) is gepleegd. Uit de vele CMR-procedures over doorbraak van beperkte aansprakelijkheid valt af te leiden dat dit een moeizame en kostbare weg is. Biedt deze benadering geen soelaas, dan blijft de schade voor de afzender als wederpartij van de vervoerder. Het hangt er van af, voor wie de afzender optrad: is hij zelf ladingbelanghebbende of vertegenwoordigde hij het belang van zijn achterman? Kortom, de schade zal vaak door de ladingbelanghebbenden worden geleden. Daarbij komt natuurlijk meteen de vraag aan de orde in welke mate deze schade door verzekering gedekt is of kan worden. Exacte cijfers over de omvang van schade door diefstal in Europa zijn mede wegens verzekeringskwesties moeilijk te verkrijgen, nog moeilijker is het vast te stellen wie uiteindelijk de schade draagt. In deze bijdrage wordt de aandacht gevraagd voor een rechterlijke uitspraak waarin een andere benadering van het diefstalprobleem in het wegvervoer aan de orde wordt gesteld. 2. Personeel, personeel... Een jiddische uitspraak luidt: ik wens je veel personeel toe. Deze uitspraak verraadt de nodige scepsis over de kwaliteit en de betrouwbaarheid van personeel in het algemeen. Als een van de oorzaken van diefstal in het internationaal wegvervoer noemde het enkele jaren geleden uitgebrachte rapport Zware jongens op de weg onder meer dat er onvoldoende screening van het personeel van de vervoerder plaats vindt. 1 Ook de betrouwbaarheid en kwaliteit van de chauffeurs scoren hoog op de risicoladder. Dit risico neemt toe naarmate het wegvervoer hoogtijdagen kent. Enkele jaren geleden, op het toppunt van de economische bedrijvigheid, kwam men wielen en personeel tekort om aan de vraag voor transport te voldoen, een fenomeen dat nadien vanwege de recessie weer sterk is verminderd. Kwaliteit van het vervoer wordt vertaald in goed materiaal en kundig en betrouwbaar personeel. Dit geldt in het bijzonder wanneer de vervoerder gespecialiseerd is in het vervoer van hoogwaardige producten, zoals computeronderdelen. De beperkte aansprakelijkheidslimiet van het internationale 1 Zware jongens op de weg, Een onderzoek naar georganiseerde diefstal in de wegtransportsector, Arnhem Ik besprak de hoofdpunten uit dit rapport in de sva-syllabus Grensverleggend congres

5 wegvervoer (ong. 10,- per kilo) biedt in eerste instantie bescherming aan de vervoerder, maar houdt geen stand bij diefstal of directe betrokkenheid bij diefstal door eigen personeel. Van groter belang is dat bij vermissing van goederen tijdens het transport de relatie met de opdrachtgever een deuk oploopt, die in het ergste geval tot beëindiging van de relatie kan leiden. 3. De zaak: Rechtbank Utrecht, 9 januari 2008, Schip & Schade 2009, 124 De bekende pakketvervoerder UPS behandelt voor het minstens zo bekende computer- en softwarebedrijf Hewlett Packard (beide grote spelers in de logistieke branche) een belangrijk deel van de goederenstroom, meestal via gecombineerde vervoerovereenkomsten. Voor het laatste deel in de keten worden pakketten vervoerd vanuit een vaste sorteerloods naar de magazijnen van HP. UPS maakt voor het slotvervoer in Utrecht gebruik van een lokale ondervervoerder. De contractuele rechtsverhouding voor het wegvervoer wordt beheerst door de CMR, in overeenstemming met de vaste jurisprudentie in Nederland. In een bepaalde periode ( ) wordt een serie vermissingen van goederen vastgesteld. Na onderzoek blijkt dat een tweetal chauffeurs van de lokale ondervervoerder debet zijn aan deze vermissingen. Het gaat in totaal om een tiental verduisteringen voor een totale waarde van meer dan een half miljoen euro. De chauffeurs worden door de politierechter terzake van deze verduisteringen in dienstbetrekking strafrechtelijk veroordeeld. In de hier behandelde zaak wenst UPS, die jegens HP onbeperkt aansprakelijk is voor de schade, zijn schade via een onrechtmatige daad-actie te verhalen op de beide chauffeurs. Dat is in zoverre opmerkelijk, omdat steevast ervan wordt uitgegaan dat een dergelijke actie geen zin heeft, immers van een kale kikker kan men geen veren plukken. Kennelijk dacht UPS hier anders over en start een verhaalsactie op de chauffeurs. De strafvonnissen van beide heren worden in de civiele verhaalprocedure ingebracht en dienen als bewijs van de diefstal. Er vindt nog wel enig gesteggel plaats over het exacte aantal en de periode waarin zich de diefstallen hebben voorgedaan, maar dat baat de chauffeurs uiteindelijk niet. Interessant is het door de advocaten van de chauffeurs vergeefs gevoerde verweer. Het typische verweer van een kat in het nauw. Het verweer is (a) dat UPS eigen schuld heeft in de zin van art. 6:101 BW. UPS had zich maar moeten verzekeren of de schade moeten verhalen op de ondervervoerder zelf in plaats van op diens chauffeurs. De rechter verwerpt het verweer en oordeelt terecht dat de mogelijkheid de ondervervoerder aansprakelijk te stellen nog geen vrijwaring van de chauffeurs betekent. Om die reden zijn de chauffeurs ook aansprakelijk voor de kosten gemaakt bij de schikking met HP, waarbij de schade kennelijk beperkt is gehouden. In werkelijkheid speelde mee dat de ondervervoerder niet dan wel onvoldoende verzekerd was tegen diefstalschade door ondergeschikten! Verweer (b) luidt dat de vordering verjaard is. Hierbij dient men te bedenken dat de chauffeur onder de CMR in beginsel profiteert van de bescherming van de vervoerder bij een buitencontractuele vordering, vgl. art. 28 lid 2 CMR, dat bepaalt dat hulppersonen dezelfde bescherming (bewijs, limiet) genieten als de vervoerder. Die bescherming vervalt uiteraard bij opzet of grove schuld, zie art. 29 lid 2 CMR. Interessant is de vraag of in een geval als hier (actie op grond van onrechtmatige daad) de verjaringsregel van art. 32 CMR geldt (3 jaar bij opzet), dan wel het verjaringsrecht van art. 3:310 BW (5 jaar). De rechter gaat uit van de vijfjarige periode, maar voegt daaraan toe dat, ook wanneer de CMR-periode van drie jaar van toepassing zou zijn, de ver jaring geldig is gestuit op grond van art. 3:319 BW. Dat pakt hier goed uit voor UPS. Zelf ben ik van mening dat hier de CMR prevaleert boven het BW. Art. 32 CMR is immers ruim geformuleerd: De rechtsvorderingen, waartoe een aan dit Verdrag onderworpen vervoer aanleiding geeft, verjaren door verloop van een jaar; bij opzet en grove schuld door verloop van drie jaar. Weliswaar vervalt voor de vervoerder en diens hulppersoon de bescherming van het vierde hoofdstuk (art CMR) bij opzet of grove schuld, maar de verjaringsregeling is van openbare orde en staat daar naar mijn oordeel buiten. Het betrof hier duidelijk schade voortvloeiend uit wanprestatie van de door de CMR geregelde vervoerovereenkomst. Verweer (c) doet een beroep op het hart van de rechter: kan de hoogte van de schadevergoeding niet gematigd worden op de voet van art. 6:109 BW? Deze bepaling biedt ruimte voor matiging wanneer, gelet op de omstandigheden, de aard van de aansprakelijkheid, de tussen partijen bestaande rechtsverhouding en hun beider draagkracht, tot kennelijk onaanvaardbare gevolgen zou leiden. Die ruimte is hier niet, de rechter wijst er daarbij fijntjes op dat de schade opzettelijk en uitsluitend voor eigen gewin is veroorzaakt door de chauffeurs in hoedanigheid van werknemer. Ook het feit dat de familie niet kan bijspringen en de buit overigens al over de balk gesmeten is (!) brengen de rechter niet tot enige matiging. Wie zich brandt, moet op de blaren zitten. 4. Slotsom Het resultaat van deze civiele verhaalprocedure is voor de betrokkenen zuur: naast de eerder opgelegde strafrechtelijke veroordeling met alle gevolgen vandien, draaien ze op voor meer dan half miljoen euro en herinnert dit vonnis hen nog tot in lengte van dagen aan hun serie 5

6 misstappen uit een steeds verder verleden. De vraag is echter of en hoe het vonnis door UPS geëxecuteerd zal worden. Een voortdurend loonbeslag is voor geen der partijen een verheffend vooruitzicht. De persoonlijke omstandigheden van de betrokken chauffeurs zullen hierbij mogelijk een belangrijke rol spelen. Hoe dan ook hangt het vonnis permanent als een zwaard van Damocles boven het hoofd van de chauffeurs en hun naaste verwanten. Los van deze penibele situatie van de betrokken chauffeurs, waaraan zij uitsluitend zelf debet zijn, rijst de vraag wat UPS ertoe heeft bewogen deze procedure aan te gaan met bijbehorende kosten, zonder dat enig redelijk uitzicht op daadwerkelijk verhaal bestaat. Men kan stellen dat hier repressie en preventie hand in hand gaan. Repressie, om het dievengilde in de logistieke keten de wacht aan te zeggen en hen rauwelijks te confronteren met de desastreuze gevolgen van hun wandaden. Wie niet horen wil, moet de financiële pijn voor zeer lange tijd voelen. Preventie, omdat zowel de straf- als civiele uitspraken van de rechter anderen wellicht kunnen behoeden voor soortgelijke misstappen. Mij kwam ter ore dat een kopie van het hier besproken vonnis in de kantine van sommige vervoerders aan de muur hangt. Voer voor psychologen. Dat alles neemt niet weg dat de primaire aanleiding tot het entameren van de hier behandelde verhaalprocedure is geweest het feit dat de ondervervoerder niet verzekerd was. Ook in dit opzicht valt er voor UPS en zijn kompanen nog wel wat te screenen en past de hand in eigen boezem. Prof. Mr. K.F. Haak Vraag uit de praktijk De vraag: Kan de vervoerder zijn boete wegens overbelading doorberekenen aan de afzender? De casus die aan mij werd voorgelegd door de afzender (verlader) ging als volgt. Verlader en vervoerder komen overeen onder CMR/AVC 2002 een lading te vervoeren van Nederland naar Italië. De vervoerder is vrij in het bepalen van de route en de keuze van het materieel. De vervoerder heeft een wagen gestuurd, en de afzender niet geïnformeerd over het laadvermogen van de oplegger en ook niet over het voornemen om via Oostenrijk te rijden, terwijl bekend is dat de beladingsnormen in Oostenrijk strakker zijn dan bijvoorbeeld in Frankrijk. In Oostenrijk wordt de wagen aangehouden en beboet op overbelading. De vervoerder stelt zich op het standpunt, dat de verlader hem niet goed heeft geïnformeerd, omdat het ladinggewicht op de vrachtbrief netto in plaats van bruto was aangegeven. Het antwoord: Ergens in het traject van de uitvoering van de vervoerovereenkomst is het in deze casus misgegaan en wel bij de inontvangstneming van de goederen. In de AVC 2002 worden drie stappen genoemd, die voor een goede gang van zaken bij inontvangstneming zorgen: 1. De laadplicht (in principe voor de afzender); 2. Controleplicht van de vervoerder; 3. Wederzijdse informatieplicht van beide partijen ten aanzien van laadgewicht en laadvermogen. De AVC 2002 (art.4 lid 1 e) legt de verantwoordelijkheid voor het laden bij de afzender, tenzij partijen iets anders regelen of uit het gebruikte materieel (b.v. kraan op de wagen) anders blijkt. Indirect vloeit uit deze laadplicht van de afzender voort dat hij voor overbelading dient te waken. Art. 9 lid 5 van de AVC 2002 legt de vervoerder de plicht op om de belading en eventuele overbelading te controleren, voorzover de omstandigheden dat toelaten, en gebreken op de vrachtbrief te noteren. Beide partijen kunnen hun rol echter pas goed vervullen, als ze geïnformeerd zijn over het laadgewicht versus het laadvermogen van de wagen. Art. 4 lid 1 d legt aan de afzender de verplichting op het gezamenlijk gewicht van de te vervoeren zaken op de vrachtbrief te vermelden. En art. 9 lid 1 legt de vervoerder de verplichting op om het laadvermogen van het voertuig aan de afzender mee te delen, tenzij aannemelijk is dat de afzender daarvan op de hoogte is. Het antwoord op de vraag vinden we door te bekijken, of partijen zich aan deze verplichtingen hebben gehouden. Met name de wederzijdse informatieplicht is niet (volledig) nagekomen. De vervoerder heeft de afzender niet geïnformeerd over het laadvermogen van de wagen (het fysieke laadvermogen en het laadvermogen dat nog in Oostenrijk wordt geaccepteerd...), maar de afzender heeft op zijn beurt ook geen volledige informatie over het laadgewicht verstrekt, zodat de vervoerder niet in staat was op overbelading te controleren. Naar mijn mening doen partijen er goed aan in dit geval samen de boete te betalen en voor toekomstige ritten zich nauwer aan de algemene voorwaarden te conformeren! Shula Stibbe Secretaris Stichting Vervoeradres Weg en Wagen verschijnt 3 maal per jaar Abonnementsprijs 11,50,- per jaar door storting op giro t.n.v. Stichting Vervoeradres Den Haag ISSN-nr Postbus 24023, 2490 AA Den Haag Hofweg 33, 2631 XD Nootdorp Tel (algemeen) Telefax e.mail: sva@beurtvaartadres.nl 6 sva / Stichting Vervoeradres is een samenwerkingsverband van: EVO. Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport KNV. Koninklijk Nederlands Vervoer NBB. Nederlandsch Binnenvaartbureau Transport en Logistiek Nederland. De ondernemersorganisatie voor het goederenvervoer