Raadsmededeling - Openbaar

Transcriptie

1 Raadsmededeling - Openbaar Nummer : 127/2015 Datum : 13 augustus 2015 B&W datum : Beh. ambtenaar : G. Sikking Portefeuillehouder : D.W. Luiten Onderwerp : Stukken Noordtak ter informatie Aanleiding In 2014 besloten de acht samenwerkende Achterhoekse gemeenten om de ontwikkelingen die mogelijk kunnen leiden tot een Noordelijke aftakking van de Betuweroute nauwlettend te volgen en zo mogelijk aan tafel te zitten zonder vooraf over de inhoud een standpunt in te nemen. Inhoud mededeling Door een externe adviseur zijn memo`s opgesteld over de Noordtak met daarin de bevindingen van de Achterhoekse gemeenten. In deze memo`s staat informatie over de Noordtak, de stand van zaken en conclusies en aanbevelingen. De stukken worden u ter kennisgeving aangeboden. De volgende stukken zijn voor u bijgevoegd: - Memo werkzaamheden Henk A. Kramer - Notitie Goederenspoor Oost-Nederland Position Paper Noordtak DEF

2 Noordtak door de Achterhoek; In 2014 is de discussie over de eventuele aanleg van de Noordtak, een goederenspoorlijn tussen Zevenaar en Oldenzaal, weer opgelaaid. Het standpunt van de Achterhoekse gemeenten in deze zaak is als volgt; 1. De Achterhoekse gemeenten zijn tegen de aanleg van de Noordtak wegens gebrek aan nut en noodzaak. 2. De Achterhoekse gemeenten zijn tegen de aanleg van de Noordtak wegens doorsnijding van het landschap (recreatieve aantrekkelijkheid) barrièrevorming (bereikbaarheid van de voorzieningen). 3. Pas indien en wanneer de noodzaak van de Noordtak onomstotelijk is aangetoond, zijn de Achterhoekse gemeenten bereid om in gesprek te gaan over de aanleg van de Noordtak, die aan een aantal voorwaarden zal moeten voldoen. Hoe het begon; In 1989/1990 presenteerde de toenmalige N.V. Nederlandse Spoorwegen haar plannen voor het goederenvervoer per spoor. Het idee voor de Betuweroute was geboren; een plan van grofweg 2 tot 2,5 miljard gulden (grofweg een miljard euro). De nieuwe, dedicated goederenlijn, bood ruimte aan een betere goederenvervoersstroom van de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland (en verder) en zou de bestaande spoorverbindingen via Arnhem en Venlo niet verder belasten. De Rotterdamse haven wilde graag uitbreiden (Tweede Maasvlakte) en vrachtvaarders dreigden hun vervoer te verplaatsen naar Antwerpen. Door een nieuwe spoorweg aan te leggen zouden de woongebieden worden ontzien, en zou een reductie van de geluidshinder worden bereikt ten opzichte van de situatie dat de bestaande spoorlijnen voor het goederenvervoer zouden worden gebruikt. Bovendien zouden mogelijke problemen met externe veiligheid worden voorkomen. De aanleg van het tracé begon ongeveer in Op 16 juni 2007 werd de Betuweroute officieel in gebruik gesteld. Eind 1992 sloot Nederland met Duitsland het Verdrag van Warnemünde, waarin Nederland en Duitsland de uitbouw van hun spoorwegen coördineerden. Duitsland verplichtte zich onder andere tot uitbreiding van de verbinding via Emmerik Oberhausen, terwijl Nederland zich verplichtte tot het aanleggen en verbeteren van verbindingen tussen de Betuweroute en de grensovergangen Oldenzaal en Venlo (de Noordtak en de Zuidtak). Waar staan we nu; Anno staat de verbinding naar Oldenzaal opnieuw in de belangstelling. De provincies Overijssel en Gelderland alsmede het Rotterdamse Havenbedrijf pleiten alsnog voor een geheel nieuwe Noordtak. Ondanks een duidelijk nee van het kabinet, lieten ze verder onderzoek verrichten, Quickscan Noordtak Betuweroute, gepubliceerd in mei Om de bestaande lijnen te vermijden, zou de nieuwe Noordtak bij Zevenaar aftakken van Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 1

3 de Betuweroute. Door de Achterhoek zou grotendeels het trace van de A18 / N18 gevolgd worden tot Enschede (zie volgende kaart). De staatssecretaris heeft recent een besluit genomen, op basis waarvan geconcludeerd mag worden dat de plannen vooralsnog op de lange(re) baan worden geschoven. Maar de discussie is niet verstomd. Door de omrijroutes in verband met de aanleg van het derde spoor in Duitsland, maar ook door recente ongevallen, zoals heel recent met een gaswagon bij Tilburg, laait steeds de discussie weer op over de ongewenstheid van vervoer van gevaarlijke stoffen over bestaand spoor (en dus door de woonkernen), waardoor een Noordtak door de Achterhoek steeds weer opdoemt. Allereerst; De Achterhoek; Alvorens verder te gaan, is het goed een beeld te geven van de Achterhoek. De Achterhoek is een regio in de provincie Gelderland, grenzend aan Duitsland. Het beslaat het gebied tussen de IJssel aan de westzijde, de snelweg A-12 (ri Ruhrgebied) aan de zuidzijde,de Duitse grens aan de oostzijde en de provincie Overijssel (Twente en Salland) aan de noordzijde Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 2

4 De Achterhoek in cijfers; De Achterhoek bestaat uit acht gemeenten In totaal bijna inwoners Gemeente Aantal inwoners ( ) Aalten Berkelland Bronckhorst Doetinchem Oost Gelre Montferland Oude IJsselstreek Winterswijk Centrumgemeente is Doetinchem Berkelland en Bronckhorst behoren beide tot de P-10 gemeenten (samenwerkingsverband van de elf grootste plattelandsgemeenten) Economie: de sector Zakelijke diensten en ICT heeft met 26% het grootste aandeel in de regionale economie, gevolgd door Handel met 20% en Landbouw (kleinschalig) met 11%. Sterke innovatieve en exporterende maakindustrie en agrifood sector en een laag werkeloosheidspercentage (7,4%), dat ligt onder het landelijk gemiddelde (8,3%). Wel remt de krimpende en vergrijsde (beroeps)bevolking de economische groei, die met 0,6% voor 2015 onder het landelijk gemiddelde van 1,3% ligt. De Achterhoek is sinds december 2014 een Krimpregio. Recreatie en toerisme: deze vormen 6% van de Achterhoekse economie met een totaalomzet van 720 mln. (GOBT2010). De toeristisch-recreatieve sector in de Achterhoek is de laatste jaren gegroeid. Een samenwerkingsverband van 13 gemeenten in de Achterhoek houdt zich bezig met de ontwikkeling en het beheer van diverse dagrecreatiegebieden en van 230 km. recreatieve fietspaden en routes voor wandelen, skeeleren, paardrijden en kanoën. In 2009 brachten Nederlanders vakanties (= 3 miljoen overnachtingen) door in de Achterhoek. Vanaf 2015 is een wandelnetwerk van ruim km. en 150 startlocaties beschikbaar. In de Achterhoek voeren jaarlijks naar schatting 80 miljoen Nederlanders vrijetijdsactiviteiten uit. Fietsen is een belangrijke toeristische activiteit voor de Achterhoek. De Achterhoek werd in 2012 uitgeroepen tot de beste fietsregio van Nederland, met name dankzij de kwaliteit van het routenetwerk (knooppuntennetwerk). Fietspaden vormen, naast het openbaar vervoer, belangrijke verbindingsroutes voor woon-school en woon-werkverkeer. Doordat het Rijk tot en met 2018 jaarlijks 4% kort op de provinciale Brede Doel Uitkering zullen er in de komende jaren minder middelen beschikbaar zijn om het Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 3

5 huidige openbaar vervoer in de achterhoek op peil te houden en voor diverse fietsprojecten. Hierdoor komen voorzieningen verder van de gebruikers af te liggen. Hoe staan de regiogementen in deze kwestie; De regiogemeenten van de Achterhoek zijn tegen de aanleg van een goederenspoorlijn door de Achterhoek. Daarvoor zijn twee hoofdredenen; 1. De Achterhoekse gemeenten zijn tegen de aanleg van de Noordtak wegens gebrek aan nut en noodzaak. 2. De Achterhoekse gemeenten zijn tegen de aanleg van de Noordtak wegens doorsnijding van het landschap en barrièrevorming. De Achterhoekse gemeenten zijn tegen de aanleg van de Noordtak wegens gebrek aan nut en noodzaak. De prognoses voor het spoorgoederenvervoer zijn in 2012 naar beneden bijgesteld. Het hoge groei scenario (HV) voor 2030 werd door TNO in 2014 minder plausibel geacht. In het midden scenario (GG) zijn de prognoses voor 2030 zonder een Goederenspoor Oost-Nederland (GON) 6-10 treinen per dag Gezien de geringe ontwikkelingen in het goederenspoorvervoer zal volgens het Ministerie van Infrastructuur en Milieu tot 2030 geen capaciteitstekort ontstaan op bestaand spoor ten behoeve van de achterlandverbinding van de Rotterdamse haven. De aanleg van Kopmaken Deventer zal daarom tot die datum worden uitgesteld. Voor de aanleg van een geheel nieuw spoor zoals de Noordtak mag men daar zeker vijf jaar aan toevoegen. De Staatssecretaris zal in 2020 hierover een besluit nemen. De ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer wordt om de drie jaar gemonitord door de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). De Noordtak biedt het personenvervoer en het bedrijfsleven in de Achterhoek geen mogelijkheden om deze spoorverbinding te benutten. Daarnaast zijn er andere modaliteiten die inzetbaar zijn, denk aan de binnenvaart. De Achterhoekse gemeenten zijn tegen de aanleg van de Noordtak wegens doorsnijding van het landschap en barrièrevorming. Een goederenspoorlijn, zelfs wanneer deze verzonken wordt aangelegd, maakt het landschap kapot. Het landschap als een mooi, schoon en stil gebied vormt voor de Achterhoek een belangrijke economische waarde. Een 75 km. lange lawaaiige goederenspoorlijn die daar dwars doorheen loopt, maakt het tot een gebied waar je niet wilt zijn voor rust en recreatie. Daarnaast zal de spoorlijn de bereikbaarheid van de voorzieningen die belangrijk zijn voor de leefbaarheid ernstig schaden. De gemeenten in de Achterhoek bestaan veelal uit meerdere dorpen en buurtschappen of kernen. Deze kernen zijn onderling door een fijnmazig netwerk van wegen met elkaar verbonden. Een spoorlijn met een beperkt aantal over- of onderdoorgangen zal een barrière in dit netwerk vormen Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 4

6 Snappen de Achterhoekse gemeenten het nationale belang niet?; De Achterhoekse gemeenten zijn in basis tegen de aantasting van de Achterhoek. Maar, dat wil niet zeggen dat de gemeenten alleen maar tegen zijn. Pas indien en wanneer de noodzaak van de Noordtak onomstotelijk wordt aangetoond, zijn de Achterhoekse gemeenten bereid de aanleg van de Noordtak te accepteren, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Voorwaarden vanuit de Achterhoek, ons balboekje ; It takes two to tango.het Achterhoekse balboekje voor de Noordtak-dans. De voorwaarden betreffen twee clusters met voorwaarden; 1. Voorwaarden met betrekking tot de inpassing van het spoorwegtracé in het Achterhoekse landschap. 2. Voorwaarden met betrekking tot de het bereikbaar houden van de voorzieningen en dus de leefbaarheid in de Achterhoek. Dit betreft vooralsnog een aantal basale voorwaarden, voorwaarden die in belangrijke mate de medewerking aan deze ingreep bepalen. Indien het tot een verder oppakken van de route door de Achterhoek komt, dienen de basale voorwaarden verder uitgewerkt en geconcretiseerd te worden. Voorwaarden met tot de inpassing van het spoorwegtracé in het Achterhoekse landschap Het Achterhoekse landschap kenmerkt zich door kleinschaligheid. Een streek met bossen, landgoederen, kleine rivieren en pittoreske dorpjes. Kleinschaligheid is troef. Het omliggende landschap is rijk aan prachtig natuurschoon. De Achterhoek is bovendien aantrekkelijk door de vele kastelen. In de Achterhoek zijn vele en vaak kleine woonkernen aanwezig, welke met een fijnmazig netwerk met elkaar en met de grotere kernen verbonden zijn. Op tal van plekken in de Achterhoek zijn verschillende fiets- en wandelroutes, juist door dat fijnmazige netwerk. Maar ook zijn er ruiterroutes, skeelerroutes of ATB-routes. Hiervoor leent het kleinschalige landschap zich goed. Een onderzoek van de Wageningen Universiteit van een aantal jaren geleden wijst dat ook uit; niet de Veluwe of Drenthe zijn de beste fietsregio s maar de Achterhoek. Vanwege de rust, de dichtheid van fietspaden en de vele plattelandsweggetjes. Hetgeen hoog scoort bij ons als recreatieve fietsers, aldus de samenvatting van de onafhankelijke onderzoekers. Maar daarnaast heeft het landschap ook diverse natuurgebieden, gebieden die nu met elkaar verbonden zijn en zo van de Achterhoek een bijzonder waardevol gebied maakt Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 5

7 De inmiddels aangelegde Betuweroute in het Rivierenland en de Betuwe laat zien waar de Achterhoek zo bang voor is. Een grove doorsnijding van het landschap, die als een rits het gebied in tweeën deelt. Om dat te voorkomen, moet de inpassing van het spoor zodanig zijn dat de omgeving niet doorsneden wordt. Volledig ondergronds heeft de voorkeur, maar toepassing van het V-polder model is minimaal vereist op de plekken waar dat het meeste bijdraagt aan een goede inpassing. Bron; gebroeders Das De Achterhoek vraagt; 1. Een uitvoering van de spoorlijn middels het V-poldermodel; hierdoor wordt een goede inpassing in het landschap verkregen. 2. Naast voldoende financiële middelen voor een goede landschappelijke inpassing van het spoorwegtracé, ook middelen voor specifieke omgevingswensen van de verschillende gemeenten. 3. Maatregelen en middelen om de te doorsnijden of te raken natuurgebieden te compenseren. Voorwaarden met betrekking tot de het bereikbaar houden van de voorzieningen en dus de leefbaarheid in de Achterhoek Zoals eerder aangegeven kenmerkt de Achterhoek zich door kleinschaligheid. Juist de aanleg van een infrastructuur als een goederenspoorlijn doorsnijdt de bestaande fijnmazige infrastructuur. Een infrastructuur die juist in deze tijd van krimp van de bevolking steeds belangrijker wordt. Niet de aanwezigheid per kern van de basisvoorzieningen is van belang, maar juist de bereikbaarheid van de voorzieningen. En daarvoor moet een goed netwerk van infrastructuur beschikbaar zijn. De Achterhoek vraagt; 4. Voldoende overbruggingen over de spoorlijn, teneinde de fijnmazige infrastructuur zoveel als mogelijk is te handhaven; zowel vanuit recreatief oogpunt (fietsroutes) als vanuit de bereikbaarheid van de voorzieningen voor de bewoners van de kernen. 5. In aansluiting op het vorige punt, daar waar de spoorlijn de A-18 volgt de bestaande overbruggingen van de A-18 te handhaven. Bijlagen; aantal kaartbeelden, waaruit de spreiding van kernen blijkt en de daarmee samenhangende afstanden tot voorzieningen en de fijnmazige wegenstructuur om er gebruik van te kunnen maken. Een doorsnijding zonder voldoende overbruggingen is desastreus Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 6

8 Fietsverbindingen Hoofd wegverbindingen Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 7

9 Fietsverbindingen naar attractiepunten Spreiding huisartsen Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 8

10 Spreiding zorgaanbod Spreiding ontmoetingsfuncties Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 9

11 Spreiding winkelcentra Gemiddelde afstand tot voorzieningen Postion Paper Noordtak DEF.docx Pagina 10

12 Memo werkzaamheden Henk A. Kramer voor het PoHo Mobiliteit, juli juni 2015 Overzicht werkzaamheden In 2014 besloten de acht samenwerkende Achterhoekse gemeenten om de ontwikkelingen die mogelijk kunnen leiden tot een Noordelijke aftakking van de Betuweroute nauwlettend te volgen en zo mogelijk aan tafel te zitten zonder vooraf over de inhoud een standpunt in te nemen. Hiervoor werd per juli 2014 mr. Henk A. Kramer als adviseur aangetrokken. Om een goed beeld te kunnen vormen van het dossier Programma Hoogfrequent Spoor- Goederenspoor Oost-Nederland (PHS-GON) bestudeerde Kramer alle relevante dossiers. Ook voerde hij gesprekken met vele betrokken partijen: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, KNV Spoorvervoer, Verladersorganisatie EVO, ProRail, Havenbedrijf Rotterdam (HbR), Provincie Gelderland, VNO-NCW/MKB en het Gelders Genootschap. Van al deze gesprekken werden verslagen gemaakt. Ook sprak Kramer telefonisch met Michael Geuckler, Geschaftsführer ZYM in Münster. Eind mei 2014 publiceerde het HbR en de provincies Gelderland en Overijssel hun studie naar de Noordtak, Quick scan. Deze studie naar een goederenspoorlijn door de Achterhoek, werd net voor het besluit van de Staatssecretaris I&M over Programma Hoogfrequent Spoor- Goederenspoor Oost-Nederland (PHS-GON) gepubliceerd. Op 17 juni 2014 schreef de Staatssecretaris een brief aan de Tweede Kamer met haar besluit over de Noordelijke aftakking van de Betuweroute. Het besluit komt er op neer dat de variant Kopmaken Deventer de voorkeursvariant is; dat tot 2020 wordt gewacht met voortzetting van de MER procedure omdat er volgens de prognoses tot rond 2030 geen behoefte is aan de extra Goederenroute door Oost-Nederland en dat een eventuele Noordtak in beeld blijft als een mogelijke variant. Omdat er nog geen gezamenlijk standpunt bestond, hebben de Achterhoekse gemeenten niet op dit besluit in de pers gereageerd. Op 27 augustus woonde Kramer met Albert Gerritsen in Arnhem een voorlichtingsbijeenkomst over het 3de spoor bij. Om in de toekomst gezamenlijk te kunnen optreden in het geval dat de Noordtak daadwerkelijk zou worden aangelegd, werd in het PoHo van 27 augustus 2014 op basis van Kramer s plan van aanpak, besloten een inventarisatie te maken van de opvattingen die er onder de mobiliteitswethouders van de acht gemeenten in de Achterhoek leven over een eventuele aanleg van de Noordtak. Hiertoe werden alle acht wethouders door Kramer geïnterviewd. Van deze interviews werden verslagen gemaakt die alle door de betrokken wethouders werden goedgekeurd. De belangrijkste conclusies van dit onderzoek zijn dat als grootste bezwaren tegen de Noordtak gelden: de doorsnijding van het landschap, de barrièrevorming die de spoorlijn veroorzaakt en het gebrek aan nut en noodzaak. Een verdiepte aanleg van het spoor wordt gezien als een vanzelfsprekend onderdeel van de Noordtak. Deze conclusies werden in het PoHo van 10 december 2014 besproken. De conclusie van de discussie was dat de bezwaren tegen de Noordtak zoals uit het onderzoek werd geconcludeerd worden bevestigd en dat de verdiepte aanleg van het tracé van de Noordtak als vanzelfsprekend wordt aangenomen. Voor de Stuurgroepvergadering 3de spoor op 11 september stelde Kramer vragen op voor de Gedeputeerde.

13 Begin 2014 heeft de Regio Achterhoek gereageerd op de Aanvulling op het MER 1ste fase van PHS-GON. Op 3 september reageerde het Ministerie I&M in een brief. Op 15 september diende Kramer een conceptreactie op deze brief in bij het PoHo. In oktober 2014 schreef Kramer de notitie Goederenspoor Oost-Nederland. Deze notitie bevat een weergave van de MER-procedure en het besluitvormingsproces inzake PHS-GON, alsmede de toekomstverwachtingen en een aanbeveling voor de regio Achterhoek voor haar lobby. Op 5 november 2014 vond een Algemeen Overleg Spoor plaats. Gevreesd werd dat in dit overleg commissieleden zouden aandringen op een geactualiseerde studie naar de Noordtak, die veel onrust in de Achterhoek zou kunnen veroorzaken. Voorafgaand aan dit overleg nam Kramer contact op met enige kamerleden en drong aan om een eventueel initiatief hiertoe niet te steunen. Het dossier Noordtak is verder niet inhoudelijk aan de orde geweest. Kramer kreeg in het PoHo van 12 november de opdracht een bezoek aan de Tweede Kamer te organiseren om de Achterhoek te presenteren en om haar visie uit te dragen. Ook werd besloten om een bezoek te brengen aan het HbR met hetzelfde doel. Kramer kreeg tevens de opdracht om de basis van een position paper aan te leveren, dat later door ambtenaren van de gemeenten zou worden uitgewerkt. Op 27 november woonde Kramer in Deventer een PR bijeenkomst over het 3de spoor bij. Omdat er verschil van inzicht bestond over de kosten van de aanleg van de Noordtak werd op basis van een Kamermotie door het Ministerie I&M, HbR en de Provincies Gelderland en Overijssel een nieuw gezamenlijk onderzoek ingesteld naar deze kosten en naar het tijdsbestek voor de besluitvorming en realisatie van de Noordtak. De resultaten van dit onderzoek werden op 4 februari 2015 gepubliceerd. Kramer adviseerde om als Achterhoekse gemeenten niet op de uitkomsten van dit onderzoek in de pers te reageren. Op 12 maart verzorgde Frank van Heijst, Projectleider PHS-GON, Ministerie I&M op initiatief van Kramer een presentatie met de laatste stand van zaken voor het PoHo. Op 31 maart reisde een delegatie uit de Achterhoek bestaande uit mobiliteitswethouders, beleidsmedewerkers en adviseurs af naar Den Haag en sprak op 1 april met een aantal woordvoerders spoor van diverse fracties in de Tweede Kamer. De boodschap was dat de Achterhoekse gemeenten tegen de aanleg van de Noordtak zijn wegens gebrek aan nut en noodzaak; wegens doorsnijding van het landschap en wegens de barrièrevorming. Pas indien en wanneer de noodzaak van de Noordtak onomstotelijk is aangetoond, zijn de Achterhoekse gemeenten bereid om in gesprek te gaan over de aanleg van de Noordtak, die aan een aantal voorwaarden zal moeten voldoen. Deze voorwaarden betreffen enerzijds de inpassing van het spoorwegtracé in het Achterhoekse landschap door middel van een verdiepte aanleg van de Noordtak (V-poldermodel) en anderzijds het bereikbaar houden van de voorzieningen en dus de leefbaarheid van de Achterhoek. Daarnaast kwamen 2 actuele thema s aan de orde: de A18/N18 en de spoorverdubbeling Didam-Doetinchem. De Kamerleden gaven de gemeenten huiswerk op om met concrete gegevens over de besproken onderwerpen te komen en zeiden geïnteresseerd te zijn in een werkbezoek aan de Achterhoek. In de middag werd tijdens een rondvaart langs de 2e Maasvlakte gesproken met Jaap Jelle Feenstra, Public Affairs Officer HbR, en werd de visie van de Achterhoekse gemeenten op de Noordtak gepresenteerd. Het position paper plus 2 annexen werd later verzonden naar de woordvoerders die niet aanwezig waren op de bijeenkomst van 1 april alsmede naar het Ministerie I&M, ProRail en de Provincie Gelderland.

14 Op 29 april vond in de Tweede Kamer een Algemeen Overleg Spoor plaats. Hoewel geagendeerd, kwam het kostenonderzoek naar de Noordtak niet aan de orde. Conclusies en aanbevelingen Met het besluit van de Staatssecretaris van 17 juni 2014 en het kostenonderzoek naar de Noordtak is de realisering van een Goederenspoor Oost-Nederland voorlopig in de ijskast gezet; in ieder geval tot 2030/2035. De eerstvolgende prognose voor de ontwikkeling van het goederenspoor (NMCA) wordt rond 2017 gemaakt. Het is onwaarschijnlijk dat de resultaten daarvan aanleiding zullen zijn tot naar voren halen van het voorgenomen besluit in 2020 tot eventuele voortzetting van de MER procedure. Het Minsterie I&M zal tot die tijd geen verdere initiatieven nemen. Desondanks is het raadzaam om actief te blijven met het dossier en dit nauwgezet te blijven volgen. Immers het debat gaat verder. Regelmatige contacten met de leden van de Kamercommissie Infrastructuur en Milieu zijn belangrijk om het onderwerp in de belangstelling te houden. Zeker na de Tweede Kamerverkiezingen op 3 mei Een werkbezoek van Kamerleden aan de regio Achterhoek zoals op de bijeenkomst van 1 april besproken kan de Kamerleden een beter inzicht geven in de noodzaak voor een verdiepte aanleg van het tracé van de Noordtak. Een bezoek aan een internationaal wegtransportbedrijf met een uiteenzetting over vervoerstromen en de verdeling ervan over de diverse modaliteiten kan daarbij nuttig zijn. Daarbij kan ook de upgrading van de A18/N18 worden meegenomen. Het is ook van belang om het contact met de Provincie Gelderland te onderhouden en met name met Conny Bieze (Kramer heeft een afspraak gemaakt voor een gesprek), met het oog op de financiering van de verdiepte aanleg van de eventuele Noordtak. Het Ministerie zal de basisvoorziening voor de Noordtak aanleggen. Alle bijkomende voorzieningen, zoals die voor inpassing van het tracé in het landschap zullen door de politiek moeten worden afgedwongen. De financiering daarvan zal het belangrijkste discussiepunt vormen. Op (mede)financiering door het Havenbedrijf Rotterdam hoeft niet gerekend te worden; wel op steun bij de lobby hiervoor. Het huidige Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) loopt in 2028 af. Voorbereidingen voor een nieuw programma, waarin alle grote infrastructuurprojecten worden opgenomen vinden mede plaats in de Spoortafels. Het is dus zaak om als regio Achterhoek aan de landelijke spoortafel voor het goederenvervoer deel te nemen. Het verdient aanbeveling om in Brussel na te gaan of er in het kader van de TEN-T projecten mogelijkheden bestaan voor medefinanciering van een verdiept tracé. Producties: - Plan van aanpak - Diverse gespreksverslagen - Vragen Gedeputeerde t.b.v. de Stuurgroep 3de spoor - Conceptreactie op brief Min. I&M inzake aanvulling MER 1ste fase. - Notitie Goederenspoor Oost-Nederland - Interviews van 8 mobiliteitswethouders (niet openbaar) - Onderzoek naar de visie van de mobiliteitswethouders van de samenwerkende gemeenten in de regio Achterhoek op de eventuele aanleg van de Noordtak (niet openbaar) - Verslag PR-bijeenkomst 3de spoor te Deventer - Basis voor een position paper met de visie van de Achterhoekse gemeenten op een eventuele aanleg van de Noordtak Henk A. Kramer 19 mei 2015

15 NOTITIE GOEDERENSPOOR OOST-NEDERLAND 1. Inleiding 2. Beslissingen 3. Beslissing Staatssecretaris 4. Alternatieven 5. Noordtak 6. Quick scan 7. Vervoersprognoses 8. Verwachtingen 9. Conclusies/aanbevelingen 1. Inleiding Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Min. I&M) heeft het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ontwikkeld om de capaciteit van het bestaande spoor te vergroten. Hierdoor kunnen in de Randstad, Noord-Brabant en Gelderland meer reizigerstreinen rijden. Tegelijkertijd heeft PHS tot doel om de verwachte groei in het goederenvervoer mogelijk te maken. Voldoende capaciteit voor het goederenvervoer is voorwaarde voor PHS om de economische centra van Nederland bereikbaar te houden. Voor het goederenspoorvervoer naar en vanuit Duitsland zijn in 1992 tussen Nederland en Duitsland drie grensovergangen afgesproken: Zevenaar/Emmerich (de Betuweroute) Venlo/Kaldenkirchen (de Brabantroute) Oldenzaal/Bentheim (het Goederenspoor Oost-Nederland) Het Goederenspoor Oost-Nederland (GON) is onderdeel van PHS. De bedoeling is dat goederentreinen in de toekomst zoveel mogelijk de Betuweroute gebruiken; de meest logische route naar het Ruhrgebied, Zuid-Duitsland, Italië en verder. 1

16 De meest logische route naar Noord-Duitsland, Scandinavië en Oost-Europa gaat via Oldenzaal/Bad Bentheim. Daarmee wordt ook het drukke Ruhrgebied gemeden. Het goederenvervoer tussen Rotterdam en Oldenzaal/grens zal volgens het PHS- GON-plan - via de Betuweroute gaan en bij Elst afbuigen, om via Arnhem, Zutphen en Hengelo naar Oldenzaal/grens te gaan. Het goederenvervoer vanuit Amsterdam blijft de huidige lijn Amersfoort-Deventer-Hengelo-Oldenzaal gebruiken. 2. Beslissingen De verkenningsfase van PHS liep van 2008 tot 2010 en resulteerde in een Voorkeursbeslissing van het Kabinet van 4 juni 2010 om zoveel mogelijk goederenvervoer via de Betuweroute te laten verlopen met een spreiding van het goederenvervoer ten noorden van de Betuweroute, waaronder 2 treinpaden per uur via de IJssellijn voor het verkeer van Rotterdam en België naar Noord en Oost-Duitsland, Scandinavië en Polen via Oldenzaal/grens. De Tweede Kamer steunde deze Voorkeursbeslissing. Tevens werd besloten de voorgenomen korte spoorboog bij Deventer-Colmschate niet verder uit te werken. Daarop besloot de toenmalige Minister V&W tot een MER onderzoek. In de 1 e fase wordt onderzoek gedaan naar 4 routevarianten voor goederentreinen via bestaande (aan te passen) spoorroutes tussen Zutphen en Hengelo. De gekozen tracévariant zal nader worden uitgewerkt in het MER 2 e fase voor het gehele traject van Elst tot Oldenzaal/grens. Het MER onderzoek dient ter ondersteuning van de parallel lopende tracéwetprocedure. De MER procedure startte met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau die van 22/12/2011 t/m 15/03/2012 ter inzage lag. Deze werd na de nodige aanpassingen op basis van reacties vastgesteld door de minister van I&M op 13 juli Het geeft de inhoudelijke afbakening van de uit te voeren milieuonderzoeken in het MER weer. In het regeerakkoord van het Kabinet Rutte II werd besloten tot bezuinigingen die ook gevolgen hadden voor PHS-GON. Bij brief van 13 februari 2013 aan de Tweede Kamer schreef de Staatssecretaris I&M dat, gezien de actuele lagere prognoses van het spoorgoederenvervoer het GON wordt beperkt tot 1 extra goederenpad in plaats van 2 uit de Voorkeursbeslissing. Daarmee werden ook geschrapt: - Vrije kruising Arnhem-Velperbroek aansluiting - Aanleg 3 e perron Zutphen - Aanpassing bedieningstijden IJsselbrug Zutphen Op de GON-route (Elst Oldenzaal/grens) zijn gemiddeld 36 extra goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen mogelijk op het huidige bestaande spoor, zonder dat het nieuwe treinbeveiligingssysteem ERTMS nodig is; er zijn wel milieu- en omgevingsmaatregelen nodig. In het MER 1 e fase worden effecten van de tracé-varianten tussen Zutphen en Hengelo op diverse thema s (bijv. geluid, externe veiligheid, trillingen), zoveel mogelijk in objectieve, kwantitatieve termen beschreven. Tevens wordt beschreven welke compenserende en verzachtende maatregelen moeten worden genomen en worden de kosten daarvan geraamd. 2

17 Het MER 1 e fase heeft van 23 mei 2013 t/m 8 juli 2013 ter inzage gelegen. Er waren reacties die in december 2013 met antwoorden zijn gepubliceerd in de Reactienota. De Staatssecretaris heeft in december 2013 een Aanvulling op het MER 1 e fase gepubliceerd die de effecten per routevariant toegankelijker beschrijft. Hierop zijn na terinzagelegging reacties binnengekomen. Deze reacties zijn samengevat en behandeld in de Consultatienota die in mei 2014 werd gepubliceerd. 3. Beslissing Staatssecretaris De beslissing van Staatssecretaris na MER 1 e fase in een brief aan de Tweede Kamer op 17 juni 2014 vond plaats op basis van alle voornoemde documenten en na bestuurlijk overleg met de betrokken regionale overheden, o.a. op 16 juni Het besluit omvat: - Kopmaken Deventer als voorkeursvariant de andere onderzochte routevarianten komen dus te vervallen." - Wachten met voortzetting van de MER procedure Dit, totdat de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer uitbreiding van de capaciteit noodzakelijk maakt. De vervolgstap MER 2e fase wordt opgeschort tot in ieder geval De ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer wordt om de 3 jaar gemonitord door de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Als resultaten daarvan aanleiding geven zal eerder dan in 2020 worden gestart met de vervolgfase. - Een mogelijk nieuwe goederenspoorlijn door Oost-Nederland (Noordtak) hoewel de komende jaren nog niet aan de orde vanwege de beperkte groei van het goederenvervoer en de hoge kosten, blijft een eventuele Noordtak in beeld als het vervolgtraject voor de routering door Oost-Nederland weer wordt opgestart en als die dan wordt gezien als een reëel in beschouwing te nemen optie. Dit is een zgn. Tussenbesluit waartegen geen bezwaar en beroep open staat. Kopmaken Deventer" In deze gekozen variant rijden de goederentreinen vanaf Elst (aansluiting Betuweroute) via Arnhem en Zutphen over de IJssellijn tot en met het goederenemplacement aan de oostzijde van station Deventer. Daar wordt de locomotief aan de andere kant van de trein gekoppeld (kopmaken) en rijdt de trein verder over het bestaande spoor via Almelo naar Hengelo naar Oldenzaal/grens. Onderdeel van deze variant is de aanleg van een derde spoor tussen het goederenemplacement van Deventer en de spoorsplitsing Snippeling Aansluiting ten oosten van Deventer. 3

18 Deze variant heeft relatief kleine effecten op de leefomgeving en levert volgens Min. I&M een iets mindere reistijd op voor vervoerders. Vervoerders betwisten dit en achten deze variant een slechte keuze die hen jaren achterop brengt. Verladers achten deze variant niet gewenst vanwege de grotere kans op verstoringen en samen met het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) en vervoerders achten zij de variant niet toekomstbestendig. Vervoerders menen dat er nu al capaciteitsproblemen bestaan op de lijn Deventer- Oldenzaal/grens. Volgens DB Netz is de spoorcapaciteit in Duitsland op de aansluitende spoorlijn na Oldenzaal/grens ruim voldoende en is er ruimte voor 100 goederentreinen per dag in beide richtingen samen. De Duitse spoorlijn heeft dubbel spoor en is geëlektrificeerd. De totale investeringskosten voor de GON-route via de routevariant Kopmaken Deventer worden in 2014 op mln. geschat (Elst Oldenzaal grens). 4. Alternatieven Binnenvaart" Volgens sommigen kan er veel meer worden vervoerd per kust- en binnenvaart en is het Twentekanaal nog lang niet vol. Ook wordt vaak gewezen naar de haven van Emmerich. Naar aanleiding van een Kamermotie is door TNO in 2012 een studie naar dit alternatief verricht. Hieruit blijkt dat, indien er onvoldoende capaciteit op het spoor zou zijn, maximaal 9% van het spoorvervoer dat op de Goederenroute Oost-Nederland wordt verwacht, ook per binnenvaart of kustvaart (met aansluitend spoorvervoer) vervoerd kan worden. Dit veelal tegen hogere kostprijzen (overslagen) en met een (fors) langere transporttijd. 4

19 Aanleg Twente-Mittellandkanaal" Met dit kanaal zou een kortere vaarweg worden ontwikkeld tussen de industriegebieden in Nederland en België met Duitse industriegebieden langs de Berlijn-corridor en de Noord-Duitse havens. Op basis van diverse studies is vastgesteld dat het Twente- Mittelandkanaal economisch geen haalbare kaart is (recent in 2013 in opdracht van de Euregio Gronau - Enschede). Route door Duitsland" In een Kamermotie van 2010 werd de Regering verzocht om afspraken te maken met de Duitse overheden om de capaciteit op de route Emmerich - Noord-Duitsland te verhogen zodat meer goederentreinen via de Betuweroute naar (Noord-)Duitsland kunnen rijden. Dit overleg heeft in maart 2012 plaatsgevonden tussen het Nederlandse en het Duitse ministerie BMVBS en de spoorbeheerders ProRail en DB Netz. Uitkomst van dit overleg was o.a. - Duitsland is niet bereid om de spoorcapaciteit op de route Emmerich Noord- Duitsland te verhogen, zodat meer goederentreinen via de Betuweroute naar Duitsland zouden kunnen rijden. Ook indien Nederland een medefinanciering levert is Duitsland daartoe niet bereid. - BMVBS en DB Netz willen het goederenvervoer tussen Nederland en Duitsland blijven afwikkelen via de 3 bestaande grensovergangen (Oldenzaal, Zevenaar, Venlo), zoals in 1992 tussen beide landen werd overeengekomen in Warnemünde. De toenmalige Duitse Verkeersminister Ramsauer heeft bovenstaande per brief van 18 juni 2012 aan de Nederlandse Minister van I&M bevestigd. Bij de Betuweroute was gepland dat Duitsland niets zou doen totdat in Nederland de zaak op gang kwam. Nu loopt Duitsland hooguit 2 jaren achter. 5. Noordtak In de periode werd een studie uitgevoerd naar een geheel nieuwe Noord Oostelijke Verbinding (NOV, Noordtak). Deze studie werd in 2012 geactualiseerd naar aanleiding van een motie van de Tweede Kamer. Deze nieuwe spoorlijn zou een investering vergen tussen 2,8 en 4,7 mld. Gezien de prognoses zou een enkel spoor wellicht voldoende zijn, kosten: 2,0 tot 3,3 mld (nog vóór inspraak). Bij brief van 12 juli 2012 aan de Tweede Kamer verklaarde de Minister van I&M een verdere discussie over deze spoorlijn niet opportuun te achten. Begin 2014 liet het Havenbedrijf Rotterdam samen met de provincies Gelderland en Overijssel een eigen studie naar de Noordtak, een goederenspoorlijn door de Achterhoek, uitvoeren. De Quick scan werd eind mei 2014, zeer kort vóór de besluitvorming over PHS-GON, gepubliceerd. 5

20 6. Quick scan Doel van deze studie naar een dedicated goederenspoorlijn Noordtak is het verkennen van een kostenefficiënt, robuust en toekomstvast alternatief dat voor het spoorgoederenvervoer op korte en langere termijn voldoende capaciteit biedt, leidt tot economische spin off en minder effect op de leefbaarheid heeft dan de varianten op bestaand spoor. Het tracé van de Noordtak ligt zoveel mogelijk op maaiveld. Bij Zevenaar takt het spoor via een gelijkvloerse kruising van de bestaande Betuweroute af. Daarna volgt het tracé de bestaande A18 aan de zuidzijde. Alleen langs Doetinchem loopt het spoor hoog langs de A18. Het spoor kruist het bestaande spoor tussen Doetinchem en Terborg ongelijkvloers en voor Varsseveld kruist de Noordtak de A18 met een brug. De kruising met het bestaande spoor Winterswijk-Zutphen is gelijkvloers gedacht. Er zijn geen verbindingssporen tussen de Noordtak en de personenvervoerlijn gepland. Ten zuiden van de spoorlijn Winterswijk-Zutphen komt een dubbelspoorgedeelte van 6 km., voor het passeren van tegenliggers. Vervolgens loopt de spoorlijn ten noorden van Groenlo tussen Eibergen en Haaksbergen voor ruim 12 km. parallel aan de nieuwe N18. De bestaande spoorlijn Hengelo- Enschede en het Twentekanaal worden met een brug gekruist. De aansluiting op het spoor Hengelo-Oldenzaal is gelijkvloers. In de Quick scan wordt geconstateerd dat er geen basis is voor reizigersverkeer op de Noordtak, en dat er evenmin serieuze regionale economische baten zijn aan te wijzen. De Noordtak kan op ca. 2/3 deel van het tracé ook verdiept worden aangelegd met een zgn. V-polderconstructie. Netto meerkosten zijn ca. 590 mln. 6

21 De totale projectkosten van de Noordtak worden door HbR en de provincies op mld. geschat. Dit is zonder de speciale inbreng van de regio waar het gaat om gebiedsspecifieke oplossingen in het kader van voorzieningen ten behoeve van de bereikbaarheid in de regio, bestrijding van de barrièrewerking en flankerende maatregelen. En ook nog vóór de inspraak, die meestal leidt tot extra maatregelen en kosten. De Staatssecretaris bestrijdt deze kostenberekening. In een Kamermotie DeBoer/VanVeldhoven van 3 juli 2014 wordt naar de werkelijke kosten van een Noordtak gevraagd en naar de daarvoor benodigde procedure- en aanlegtijd. Een werkgroep, samengesteld uit de beide provincies, het Havenbedrijf Rotterdam en Min. I&M, buigt zich nu daarover en de Staatssecretaris zal de uitkomsten in een brief aan de Kamer meedelen. Dit zal niet voor het Algemeen Overleg (AO) Spoorvervoer op 5 november 2014 gebeuren. 7. Prognoses spoorgoederenvervoer Prognoses Min. I&M" De PHS-voorkeursbeslissing in 2010 was gebaseerd op prognoses voor het spoorgoederenvervoer uit Die prognoses zijn in 2012 geactualiseerd in het rapport Langetermijnperspectief voor het goederenvervoer per spoor en aan de Tweede Kamer gezonden. Zij zijn gemiddeld ca. 20% lager dan de prognoses uit Op grond hiervan besloot de Staatssecretaris op 13 februari 2013 om GON voor één extra goederenpad geschikt te maken in plaats van twee. Hierop zijn de berekeningen in het MER 1 e fase gebaseerd. Prognose Twentelijn (Deventer Oldenzaal/grens) Laag Midden Hoog In 1998 voor 2015 (NOVstudie) 99 In 2010 voor In 2012 voor 2030 met GON In 2012 voor 2030 zonder GON Vastgesteld kan worden, dat in het laag (LG) en midden (GG) groeiscenario er tot 2030 geen capaciteitstekort zal ontstaan, zowel met GON als zonder GON. Op bestaand spoor zijn 36 tot 72 goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen zowel fysiek als qua geluid zeer wel mogelijk. In een hoog scenario (HV) zullen er in goederentreinen per etmaal niet kunnen rijden. Dat zou kunnen nopen tot realisatie van de GON-route. Dit hoge scenario wordt voor 2030 door TNO op basis van onderzoek begin 2014 echter minder plausibel geacht (en voor 2020 zelfs onmogelijk). 7

22 Prognoses Duits Verkeersministerie" Duitsland heeft voor het Nederlands-Duitse grensoverschrijdende goederenspoorvervoer over de 3 grensovergangen in 2030 recent (juni 2014) een eigen prognose gepubliceerd: men verwacht 30 mln. ton/jaar rond 2030; die verwachting is nog lager dan de Nederlandse prognose volgends het lage economische scenario van 37 mln. ton per jaar rond Ook de verwachtingen van het bedrijfsleven over het benodigde spoorcapaciteit zijn niet hoog gespannen. Volgens KNV Spoorvervoer zal de GON altijd een marginale spoorlijn blijven. Prognoses Havenbedrijf Rotterdam" Volgens Havenvisie 2030 is het de ambitie van de Rotterdamse haven om van de huidige 400 mln. ton overslag te groeien naar 750 mln. ton in 2030 (global economy scenario, het hoogste scenario). Ook de prognoses voor het containerachterlandvervoer laten bijna een verdubbeling zien: van 9,5 mln. TEU in 2015 naar 18 mln. TEU in Met de ingebruikneming van de Tweede Maasvlakte vindt er een wijziging in de modal split plaats: het aandeel van het wegvervoer daalt van 48% naar 35%. Het aandeel van het spoorvervoer stijgt volgens die prognose van 12% naar 20%. Voor de Quick scan Noordtak heeft het HbR echter evenals de MER gemiddeld 36 goederentreinen per werkdag in beide richtingen samen als uitgangspunt aangehouden. 8. Verwachtingen Tijdens het AO op 5 november 2014 kunnen Commissieleden aandringen op een geactualiseerde studie door Min. I&M naar de Noordtak, waarin mogelijk ook de oude varianten weer aan de orde komen. Dit zal tot veel onrust leiden in de Achterhoek. De provincies zullen voor eind 2014 met de betrokken gemeenten overleggen over het tracé van de Noordtak. Deze wordt in november gepubliceerd (als onderdeel van de kostenstudie n.a.v. de motie Noordtak) en zal tot de nodige commotie leiden. 9. Conclusies/aanbevelingen Gezien de vaststelling dat er in ieder geval tot 2030 geen capaciteitstekort ontstaat op bestaand spoor mag men ervan uitgaan dat de aanleg van GON (variant Kopmaken Deventer, kosten minimaal miljoen) tot in ieder geval 2030 wordt uitgesteld. Voor de aanleg van een geheel nieuw spoor kan men daar zeker 5 jaar aan toevoegen: Nu er geen Nut en noodzaak voor GON lijkt te zijn, zou de regio Achterhoek er bij de Commissieleden op aan kunnen dringen GON af te wijzen en derhalve niet om verdere studies naar de Noordtak te vragen, maar voorlopig de ontwikkelingen van het spoorgoederenvervoer op de West-Oost corridor te monitoren en hierover jaarlijks te rapporteren. Overeenkomstig de beslissing van de Staatssecretaris op 17 juni 2014 zou in 2020 het besluit kunnen worden genomen tot eventuele voortzetting van de MER procedure. Dit zou voorlopig ook de reactie richting HbR en de provincie moeten zijn: Leg het proces stil totdat meer duidelijkheid bestaat over de ontwikkeling van het spoorvervoer in Nederland en in Europa. 8

23 Deze boodschap dient met kracht van argumenten bij de provinciebestuurders en in Den Haag onder de aandacht te worden gebracht. Het krachtigste argument is het ontbreken van nut en noodzaak van een nieuwe geheel spoorlijn door de Achterhoek. Ook is van groot belang dat de bewoners van de zone in de Achterhoek, waarlangs het spoortracé van de Noordtak is gedacht, niet onnodig moeten worden belast met een jarenlange studie naar een Noordtak. Dat geeft jarenlang onrust, gedoe en zorgen (onverkoopbaarheid woningen, e.d.), zoals in de periode is gebleken tijdens de onderzoeken naar de GON-route op bestaand spoor. De provinciale bestuurders zouden dit de bewoners niet moeten aandoen voor een zo ongewis plan als de Noordtak. Zij zouden samen met de gemeenten in de regio Achterhoek richting Den Haag een signaal moeten afgeven dat er nu geen enkele reden is voor het verder studeren op de Noordtak, en dat de komende jaren eerst de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer moet worden afgewacht. Henk A. Kramer 22/10/2014 9