Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan

Transcriptie

1 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan Vastgesteld door de Regioraad op 11 oktober 2011

2 Inleiding Om het RVVP uit 2004 actueel en dynamisch te houden is besloten om het beleid tweejaarlijks te evalueren. Na eerdere evaluaties van het RVVP in 2007 en 2009, is dit de derde evaluatie. De beleidsevaluatie heeft ten doel om ontwikkelingen en effectiviteit te toetsen en het beleid daar waar nodig bij te sturen. Concreet leidt de evaluatie tot aanbevelingen voor het Uitvoeringsprogramma 2012 van het RVVP. De evaluatie is tot stand gekomen op basis van informatie over de volgende elementen: Het monitoren van de belangrijkste ontwikkelingen rondom verkeer en vervoer. De voortgang van de acties en projecten, opgenomen in de Uitvoeringsprogramma s 2009 en Afzonderlijke evaluaties van de effecten van projecten en maatregelen.

3 Inhoud De indeling van deze evaluatie is gebaseerd op de speerpunten uit het RVVP: 1. Regionaal Netwerk Weg 2. Openbaar Vervoer 3. Regionaal netwerk fiets 4. Ketenmobiliteit 5. Mobiliteitsmanagement & Prijsbeleid 6. Leefbaarheid & Duurzaamheid 7. Verkeersveiligheid 8. Goederenvervoer 9. Gebiedsgericht samenwerken Per speerpunt worden de volgende aspecten beschreven: Het streefbeeld / doelstelling uit het RVVP. De relevante trends en ontwikkelingen. De voortgang van projecten en acties. Waar mogelijk worden uitspraken gedaan over de effecten van de maatregelen. Conclusies en aanbevelingen voor het Uitvoeringsprogramma RVVP Aan het eind van de rapportage zijn de slotconclusies verwoord.

4 4 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan

5 1. Regionaal Netwerk Weg 5 1. Regionaal Netwerk Weg Het verbeteren van het functioneren van het regionale wegnetwerk staat voorop. Het accent ligt op het verbinden van de belangrijkste economische bestemmingsgebieden. Het gaat om netwerken met een regionale en bovenregionale functie, met als doel om dikke verkeersstromen te concentreren op de meest geschikte en veilige verbindingen. Dat vergroot naast de bereikbaarheid ook de leefbaarheid en veiligheid doordat onveilige wegen kunnen worden ontlast. Streefbeeld RVVP Reistijd: Maximaal acceptabele reistijd per afstandsklasse (deur-tot-deur). De reistijden binnen de netwerkregio en van en naar de belangrijke herkomst- en bestemmingsgebieden buiten de regio dienen binnen aanvaardbare normen te blijven. Het streven is zoveel mogelijk verplaatsingen aan deze normen te laten voldoen. Onderstaande tabel bevat de aanvaardbare normen van de reistijden voor de auto. Tabel 1.1 Streefbeeld Regionaal Netwerk Weg Afstand Verplaatsing Maximale reistijd auto 5 10 km Stedelijk minuten km Stedelijk-regionaal 30 minuten km Regionaal 45 minuten > 50 km Bovenregionaal 60 km/u als wenselijke snelheid Betrouwbaarheid: De ambitie is dat 95% van de verplaatsingen op de weg in de spits op tijd is. Op tijd zijn betekent hier maximaal 10 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd van deur-tot-deur. De gemiddelde reistijd in de spits mag maximaal anderhalf keer zo lang zijn als de reistijd buiten de spits. Bundeling van stromen: Concentratie van dikke verkeersstromen op de meest geschikte en veilige wegverbindingen. Trends Reistijden: Vanaf het eerste kwartaal van 2009 worden reistijden van deur-tot-deur in beeld gebracht in opdracht van de Stadsregio Amsterdam. Deze reistijden zijn elk kwartaal in 2009 en 2010 gemeten in de ochtendspits, dal en avondspits op 21 representatieve herkomst- en bestemmingsrelaties. Tijdens de opstartfase begin 2009 was het aantal

6 6 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan metingen op veel trajecten nog relatief beperkt. In 2010 was het aantal metingen wel op het gewenste niveau. In 2010 kunnen daarom veel betrouwbaardere uitspraken worden gedaan over de reistijden dan in In figuur 1.2 en in de bijlagen 1 en 2 wordt de informatie over de reistijdmetingen op de weg weergegeven. Daaruit blijkt dat in 2010 in de (avond)spits op bijna de helft van de 21 trajecten die in beeld zijn gebracht nog niet aan het streefbeeld van het RVVP kan worden voldaan. Verder blijkt uit de grafiek dat de reistijden in 2010 zijn verbeterd ten opzichte van Gezien de toename van de filezwaarte in dezelfde periode lijkt dit echter niet erg logisch. Het verschil lijkt dan ook te worden verklaard, doordat met name in de eerste helft van 2009 het aantal metingen achterbleef op de gewenste situatie. Hierdoor zijn de reistijden door incidentele verstoringen behoorlijk (negatief) beïnvloed. In 2011 is de verwachting dat de reistijden zullen verbeteren door positieve ontwikkelingen in de filezwaarte. Hierna wordt dat nader toegelicht. 100% 90% 80% 70% 60% 50% Voldoet niet Voldoet 40% 30% 20% 10% 0% Ochtendspits Dalperiode Avondspits Figuur 1.2 Percentage trajecten dat voldoet aan RVVP streefbeeld acceptabele reistijd

7 1. Regionaal Netwerk Weg 7 Filezwaarte: De filezwaarte 1 op de rijkswegen in Noord-Holland is in 2010 met bijna 15% toegenomen ten opzichte van In de eerste twee kwartalen van 2011 is de filezwaarte echter spectaculair gedaald met maar liefst 37% ten opzichte van dezelfde periode in 2010 (bron: Rijkswaterstaat). De daling in het eerste kwartaal van 2011 bedroeg 31% ten opzichte van het eerste kwartaal van In het tweede kwartaal was de afname zelfs 42%. Hoewel de automobiliteit in de eerste helft van 2011 licht is afgenomen ten opzichte van de eerste helft van 2010 (met 1%), lijkt de forse daling van de filezwaarte met name verklaard te kunnen worden door de openstelling van infrastructuur. Dit beeld wordt bevestigd wanneer gekeken wordt op welke wegen de sterkste daling van de filezwaarte heeft plaatsgevonden. Op de A1, A4 en de A9 was sprake van een halvering van de filedruk. Op de A7, A8 en A10 is de filezwaarte in 2011 maar licht gedaald ten opzichte van 2010 (tussen 4 en 7%). Voor de A2 en A6 ontbreken betrouwbare continue metingen. Wel is duidelijk dat de files op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht nagenoeg zijn verdwenen. Juist op rijkswegen waar de capaciteit is verruimd, is dus een significante afname van de files zichtbaar. De maatregelen op het hoofdwegennet worden nader beschreven in de paragraaf Uitgevoerde acties. Er is op dit moment niet bekend wat de effecten van de capaciteitsverruiming op een aantal snelwegen zijn op het onderliggend wegennet. Het zou kunnen zijn dat knelpunten zich deels hebben verplaatst naar (aansluitingen met) het onderliggend wegennet. De reistijdmetingen in 2011 moeten meer inzicht gaan geven op de gevolgen voor de reistijden en betrouwbaarheid van deur-tot-deur (dus inclusief het onderliggend wegennet) op de 21 RVVP trajecten. Deze komen in de eerste helft van 2012 beschikbaar. Betrouwbaarheid: Voor de betrouwbaarheid van de reistijden is ten eerste gekeken naar een aantal rijkswegen die frequent wordt bemeten in het kader van de Nota Mobiliteit. Daaruit blijkt dat vooral in de avondspits de reistijden in 2010 nog niet aan de betrouwbaarheidsnorm van de Nota Mobiliteit voldoen (zie bijlage 3). Vooral op de A1, A4, A9 en A10 zijn er grote schommelingen in de reistijden, waarmee de reistijden op deze trajecten onvoorspelbaar zijn. Verder is door middel van een gezamenlijke proef met historische data van TomTom met het Ministerie van I&M een eerste indruk ontstaan van de betrouwbaarheid op de 21 RVVP-trajecten. Het streefbeeld dat 95% van de verplaatsingen op de weg in de spits op tijd is (max. 10 minuten korter of langer dan de mediane reistijd) wordt op geen enkel traject gehaald. Tijdens de proef met Tom Tom data is wel een kanttekening geplaatst door experts vanuit het Ministerie van I&M dat de 95%-norm (zoals die in de Nota Mobiliteit is gesteld en doorvertaald naar het RVVP) op trajectniveau in stedelijk gebied waarschijnlijk niet realistisch is. De conclusie blijft echter wel overeind dat de betrouwbaarheid op veel trajecten onder de maat is. De komende periode zal dit verder worden uitgewerkt, waarbij de doelstelling in het RVVP mogelijk zal worden aangepast tot een realistischer maar nog steeds ambitieus niveau. Tot slot blijkt uit de reistijdmetingen dat op alle trajecten wordt voldaan aan de norm dat de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang mag zijn als de reistijd buiten de spits. 1 De lengte maal de duur van de files.

8 8 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan Uitgevoerde acties Opengesteld voor het verkeer: Verbrede A2 en A4: In september 2010 is de verbrede A2 tussen Maarssen en Holendrecht opengesteld voor het verkeer. Het verkeer heeft daardoor 2 rijstroken per richting extra ter beschikking. Daarnaast is de A4 tussen Burgerveen en Roelofarendsveen verbreed. In oktober 2010 zijn het nieuwe aquaduct onder de Ringvaart en het gerenoveerde bestaande aquaduct in gebruik genomen. Daardoor is op het traject tussen Burgerveen en Hoogmade 2x3 rijstroken beschikbaar. Spitsstroken: De afgelopen twee jaar zijn in de regio Amsterdam diverse spitsstroken aangelegd en opengesteld voor het verkeer. Het gaat om spitsstroken op de A1 Diemen Watergraafsmeer, A4 A10 Zuid tussen Badhoevedorp en Amstel, A9 Velsen Raasdorp, A9 Raasdorp Badhoevedorp (noordelijke richting) en de A9 Gaasperdammerweg. Op het traject A1 Muiderberg Diemen gaat het om de verdubbeling van de wisselstrook. Rijkswaterstaat voert de komende tijd diverse evaluaties uit om meer inzicht te krijgen in de effecten van de spitsstroken. Een eerste evaluatie van de A9 tussen Velsen en Badhoevedorp geeft aan dat de voertuigverliesuren zijn gedaald met 66% richting Velsen en met 16% richting Badhoevedorp, terwijl het verkeer is toegenomen (voertuigkilometers zijn gestegen met respectievelijk 4% en 2%). De files bij het knooppunt Velsen (richting Badhoevedorp), Haarlem Zuid, Rotterpolderplein en brug over het Zijkanaal C (richting Velsen) zijn in de situatie met spitsstrook verdwenen. Fileproof, dynamische verkeersmaatregelen, doorstroming A10: Naast het beschikbaar stellen van extra rijstroken is de afgelopen jaren gewerkt aan het uitrollen van verkeersmanagement. Zo zijn in het kader van het project Fileproof doorstroming Ring A10 op de opritten van de A10 toeritdoseerinstallaties geplaatst. Deze installaties zijn gekoppeld met de verkeerslichten op het onderliggend wegennet. Een evaluatie van deze maatregel heeft uitgewezen dat het aantal voertuigverliesuren op de Ring A10 met 10% is verminderd door deze maatregel. De tweede fase van de evaluatie is vertraagd vanwege technische storingen. Gebiedsgericht Benutten Purmerend: In 2008 is door 7 wegbeheerders en de Stadsregio Amsterdam een convenant ondertekend, waarin afspraken zijn gemaakt over een maatregelpakket rondom Purmerend en de A7. Hoewel de uitvoering van dit maatregelpakket nog loopt tot eind 2011 en de aansluiting N244-Purmerenderweg pas in 2013/2014 wordt uitgevoerd is een groot deel van het pakket in 2010 en 2011 uitgevoerd. Zo zijn op de opritten toeritdoseerinstallaties geplaatst, is de Laan der Continenten verbreed en de uitstroom van het verkeer bij de afrit A7 Purmerend Zuid bevorderd. Het maken van afspraken in een convenant heeft een positieve werking gehad op de (snelle) uitvoering. Diverse kleinere en overige projecten: onder andere de rotonde Edisonweg/Schakelweg in de gemeente Purmerend, de Spoorlaan Zuid in Nieuw-Vennep, de herinrichting van de J. Benningweg/Machineweg door aanleg van rotondes in Ouderkerk a/d Amstel en de herinrichting van het knooppunt Boeing Avenue/Beechavenue/ Fokkerweg aan de oostzijde van de luchthaven Schiphol.

9 1. Regionaal Netwerk Weg 9 In uitvoering: Tweede Coentunnel / Westrandweg: het tracébesluit is genomen en de uitvoering is gestart, mede na de inzet van de regio (bijdrage van 85 miljoen euro). De Tweede Coentunnel en de Westrandweg zijn naar verwachting eind 2012 gereed. N201+: een groot aantal deelprojecten van het project Omlegging N201+ is gereed gekomen, de nieuwe provinciale weg aan de noordzijde van de kernen Aalsmeer en Uithoorn, met een betere aanhaking op zowel de A9 als ook de A4. Een aantal onderdelen is vertraagd. Er wordt gekeken naar de mogelijkheid om al opgeleverde delen van de weg al eerder in gebruik te nemen. Capaciteitsuitbreiding N207: de Provincie is gestart met de uitbreiding van de capaciteit van deze weg in de Haarlemmermeer naar 2x2 rijstroken (nu 2x1). De uitbreiding is nodig omdat problemen ontstaan in de verkeersafwikkeling, ook zonder verdere grootschalige ontwikkelingen in de Westflank ( woningen extra). Zuidelijke Randweg Zaanstad fase 2: de eerste fase is drie jaar geleden in gebruik genomen. Inmiddels is met de uitvoering gestart voor de 2e fase, de uitbreiding van de Den Uylbrug. Eind 2012 moet fase 2 zijn afgerond. Oostelijke Ontsluiting IJburg: dit betreft de aantakking van de woningbouwlocatie IJburg op de A1 en de A9 (knooppunt Diemen). De eerste fase is, na enkele aanvullende maatregelen, inmiddels opgesteld voor het verkeer. De aanleg van de tweede fase, het kunstwerk over het Amsterdam Rijnkanaal is gestart. Fase 3 (de verknoping) hangt samen met de Weguitbreiding SAA (zie planvorming) en wordt verder uitgewerkt. Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW): het NDW levert actuele verkeersgegevens die gebruikt worden voor het informeren en geleiden van het verkeer (verkeersmanagement). Daarnaast levert het NDW historische data voor de onderbouwing van beleidsbeslissingen (monitoring en effectstudies). Hoewel de afgelopen jaren goede stappen zijn gezet, is het NDW nog niet helemaal op orde. Wanneer dit in de toekomst wel het geval is, zullen de historische NDW-data zo optimaal mogelijk worden benut, o.a. voor de volgende evaluatie van het RVVP. Planvorming: Weguitbreiding Schiphol Amsterdam Almere: het tracébesluit van de weguitbreiding Schiphol Amsterdam Almere is in maart 2011 ondertekend. De uitvoering van het eerste onderdeel van de weguitbreiding, de A10-oost en de A1 tussen Diemen en Watergraafsmeer start in december De uitvoering van het totale project loopt door tot Mede door de inzet van de Stadsregio is er in dit plan aandacht voor leefbaarheid en de aanleg van specifieke maatregelen voor het openbaar vervoer (zie tevens speerpunt OV). In de aanbesteding van het werk op de A1 (Diemen-Watergraafsmeer) en A10-oost is aandacht voor het beperken van de verkeershinder tijdens de uitvoering. Dit heeft zich echter beperkt tot het autoverkeer. De Stadsregio Amsterdam vindt dat een gemiste kans. Samen met Rijkswaterstaat wordt erop ingezet om bij de komende aanbestedingen van werkzaamheden ook de doorstroming van het openbaar vervoer een rol te laten spelen. Omlegging A9: de Stadsregio is akkoord gegaan met het ontwerp tracébesluit en draagt vanuit de BDU financieel bij op een aantal (regionale) onderdelen. De aanbesteding is voorzien in de tweede helft Er is een duidelijke samenhang met de aanleg van maatregelen voor de bus vanuit het project HOV A9, een project in het kader van het Actieprogramma Regionaal OV (zie speerpunt OV).

10 10 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan A8-A9: de verkenning is medio 2010 afgerond. De regionale partijen hebben financiering voor een deel geregeld of intenties uitgesproken. Het Rijk geeft echter op dit moment geen prioriteit aan deze verbinding. Dit is de komende tijd onderwerp van gesprek tussen Rijk en regio. N244: de provincie Noord-Holland heeft diverse studies afgerond. Dit heeft veel langer geduurd dan verwacht, mede doordat het opstellen van een Milieu Effect Rapportage oorspronkelijk niet was voorzien. Gezien de intensiteiten is een volledige verbreding op het wegvak gemeentegrens Purmerend - N247 niet noodzakelijk. De realisatie van de uitbreiding ter hoogte van Purmerend, inclusief een nieuw buseindpunt in combinatie met een P+R staat niet ter discussie. In 2011 wordt gewerkt aan de definitieve uitvoeringsplannen en de planologische procedures, zodat de aanbesteding en uitvoering kan starten in Beter Benutten: in 2010 heeft de nieuwe Minister I&M aangekondigd de komende jaren vooral te willen inzetten op het beter benutten van de bestaande systemen. Hiervoor is het programma Beter Benutten opgezet, waarin Rijk en regio samen kijken naar mogelijke investeringen en maatregelen. Het gaat niet alleen om het aanbod, maar ook om beïnvloeding van de vraag. In 2011 zijn de hoofdlijnen voor een samenhangend pakket opgezet, waarover besluitvorming plaats vindt en budget beschikbaar wordt gesteld door het Rijk medio november 2011 in het BO MIRT. Studie: Investeringsstrategie weg 2020: dit moet leiden tot een concrete vertaling naar acties en projecten in toekomstige Uitvoeringsprogramma s van het RVVP. In september 2010 is het beoordelingskader opgeleverd. Voor de probleemanalyse is besloten om te wachten totdat het regionale verkeermodel VENOM beschikbaar is. In september 2011 is VENOM in werking en zal de investeringsstrategie weg worden hervat. Vervolgstudie N201+: een studie naar de problematiek en mogelijke oplossingen, nadat de nieuwe N201+ (zie uitvoering) in gebruik is genomen. De studie toont aan dat de nieuwe N201+ goed functioneert, maar dat wel op diverse aan- en afvoerroutes in de nabije toekomst knelpunten ontstaan. Op basis van deze studie wordt de komende tijd een aantal deelprojecten uitgewerkt. Het gaat o.a. om de zuidelijke randweg Amstelveen, verbreding van de Zijdelweg, aanvullende maatregelen op de Fokkerweg / aansluiting A9, de weg om de noord in Hoofddorp en mogelijkheden om door informatiepanelen de routekeuze voor het vrachtverkeer bij de bloemveiling Aalsmeer te beïnvloeden. Wegennet Haarlemmermeer, Haarlemmermeer Noord, N205-N206: diverse studies rondom de Haarlemmermeer om te bekijken welke infrastructuur wanneer noodzakelijk is, afhankelijk van de ruimtelijke opgave. Conclusies uit deze studies moeten leiden tot het oppakken van de planvorming van diverse projecten. Uitkomsten overleg MIRT: in het bestuurlijke MIRT-overleg medio mei 2011 is met de Minister van I&M gesproken over de prioriteiten in onze regio en mogelijke financiële bijdrage voor het realiseren van infrastructuurprojecten. De inzet van het Rijk komt mede voort vanuit de recent opgestelde Structuurvisie Infrastructuur en Milieu. Het Rijk geeft prioriteit aan de bereikbaarheid aan de noordkant van onze regio, de corridor A10- Noord/A8/A7. Een mogelijke capaciteitsuitbreiding van de A4 De Hoek Burgerveen is pas later aan de orde. Daarbij heeft het Rijk bevestigd vast te willen houden aan toegezegde investeringen in onder meer de Verbreding Schiphol-Amsterdam-Almere en Omlegging A9 Badhoevedorp

11 1. Regionaal Netwerk Weg 11 Verbeterpunten Hoewel veel projecten in uitvoering zijn gegaan en stappen zijn gezet in planvorming en studie, blijkt tevens dat bij veel projecten sprake is geweest van vertragingen ten opzichte van de planning. De vertragingen komen o.a. voort uit procedures (bijv. bij de N201+ en de N244), evenals het ontbreken van voldoende draagvlak en voldoende (Rijks)financiering (bijv. bij de A8-A9) en overeenstemming over de uitvoeringswijzen (bijv. bij de Oostelijke Ontsluiting IJburg). Een ander aandachtspunt is dat bij verbeteringen in met name het hoofdwegennet vaak onvoldoende rekening wordt gehouden met de doorstroming van het openbaar vervoer. Dit geldt bijvoorbeeld voor vluchtstroken die zijn omgebouwd tot spitsstroken, die eerder nog als specifieke busbaan werden gebruikt. Een ander voorbeeld is de A10 Oost (Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere). Vanuit de invalshoek Speerpunt Weg hebben deze maatregelen een positief effect, maar voor het openbaar vervoer werkt dit negatief door, vooral waar het gaat om de betrouwbaarheid. Er wordt veel inzet gepleegd om de weginfrastructuur beter te benutten, door o.a. het gebruik van betere routeinformatie, toeritdoseringen en het NDW. Ook in het kader van Beter Benutten worden investeringen gedaan. Het is echter vaak onvoldoende duidelijk wat het rendement is van de diverse maatregelen. Er worden wel evaluaties uitgevoerd, maar er zal nog meer ingezet moeten worden op het beter zichtbaar maken van de effecten, waardoor de systemen verder kunnen worden geoptimaliseerd. Conclusies en aanbevelingen In de eerste twee kwartalen van 2011 is sprake geweest van een forse daling van de filezwaarte in deze regio van maar liefst 37%. Er lijkt een direct verband te zijn tussen de afname van de filezwaarte en de aanleg van diverse spitsstroken. Op wegen waar de spitsstroken zijn opengesteld is de filezwaarte significant omlaag gegaan, vaak met meer dan 50%. Dit wordt ook onderbouwd door evaluaties van spitsstroken op de A7 en de A9 die zijn uitgevoerd door Rijkswaterstaat Noord-Holland. Verder heeft de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht er toe geleid dat de files hier nagenoeg zijn verdwenen. De reistijdmetingen in 2011 zullen inzicht geven in de gevolgen van de afname van de filezwaarte op het hoofdwegennet voor de reistijden en betrouwbaarheid van deur-tot-deur (dus inclusief het onderliggend wegennet). Deze komen in de eerste helft van 2012 beschikbaar. Naast de aanleg van spitsstroken en wegverbredingen zijn er diverse (dynamische) verkeersmaatregelen genomen in de maatregelenpakketten Fileproof A10 en Gebiedsgericht Benutten Purmerend. Daarnaast is op een aantal belangrijke dossiers goede voortgang geboekt richting uitvoering: o.a. de Tweede Coentunnel / Westrandweg, N201+, omlegging A9 en de Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere. Ondanks deze positieve ontwikkelingen, blijft er de komende jaren nog een forse inspanning nodig om de bereikbaarheid op de weg naar het gewenste niveau te krijgen. In 2010 voldoet nog altijd bijna de helft van de RVVPtrajecten in de avondspits niet aan het streefbeeld voor een acceptabele reistijd. Daarnaast zijn er veel fluctuaties in de reistijden en daarmee onvoldoende betrouwbaarheid. De ruimtelijke ontwikkelingen zijn de afgelopen jaren

12 12 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan weliswaar getemporiseerd, maar er ligt voor de komende jaren nog een forse ruimtelijk-economische opgave tot 2030 in de Metropoolregio Amsterdam ( woningen, Schiphol, Zuidas), met name op de as Haarlemmermeer-Amsterdam-Almere. Een belangrijk aandachtspunt is daarbij dat de uitvoering van grote wegprojecten tot tijdelijke hinder kan leiden. De weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere kent bijvoorbeeld een uitvoeringsperiode van tien jaar. Er zal een inspanning moeten worden gedaan om de hinder bij (langdurige) wegwerkzaamheden zoveel mogelijk te beperken. Een ander verbeterpunt is dat er bij veel projecten in zowel de uitvoering als de planvorming nog steeds vertragingen opgetreden zijn. De vertragingen hebben vaak te maken met procedures en zijn dan ook niet altijd te voorkomen. Een mogelijk instrument om dit in de toekomst te verbeteren is het maken van harde bestuurlijke afspraken, bijv. door middel van convenanten. Hiermee zijn eerder in het project Gebiedsgericht Benutten Purmerend goede ervaringen opgedaan. De afgelopen periode is er een aanzienlijke inspanning gepleegd op het gebied van verkeersmanagement en dynamische routekeuze. Voor de komende periode is het van belang om meer inzicht te krijgen in de effecten van deze maatregelen, mede om de systemen vervolgens verder te kunnen optimaliseren. De Nationale Databank Wegverkeersgegevens kan hierbij een belangrijke rol spelen, maar moet de komende periode verder worden geoptimaliseerd voor verkeersmanagement en monitoringsdoeleinden. Hoewel maatregelen op het wegennet hebben geleid tot het beter functioneren van het regionale wegennet, wordt met name op rijkswegen vaak onvoldoende aandacht besteed aan de doorstroming van het openbaar vervoer, o.a. bij spitsstroken, toeritdoseringen en langdurige wegwerkzaamheden. Voor de langere termijn zal de investeringsstrategie weg 2020 tot een nadere uitwerking van het speerpunt weg in het RVVP moeten leiden. Hierdoor zullen opgaven scherper in beeld worden gebracht en vertaald in concrete acties en maatregelen tot 2020 met een doorkijk naar de periode daarna.

13 1. Regionaal Netwerk Weg 13 ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 De uitwerking van de Investeringsstrategie weg 2020 met concrete vertaling naar projecten en maatregelen. Inzet om voor de regionale projecten zoals de N244, Taurusavenue, Zuidelijke Randweg fase 2 besluiten te nemen over de bijdrage uit de BDU, zodat uitvoering kan starten. Inzet samen met MRA partners en richting Rijk om projecten als de A8/A9, N206-A4, Zuidas en de A10 Noord een stap verder te brengen richting uitvoering. Betrokkenheid van de Stadsregio bij de diverse onderdelen en deelprojecten naar aanleiding van de Vervolgstudie N201+. Blijvende inzet op maatregelen die op korte termijn bijdragen aan een slimmere benutting cq doorstroming van het netwerk, bijvoorbeeld in de fileproef Amsterdam. Hiervoor het programma Beter Benutten actief ter hand te nemen en de organisatie, zowel intern als in MRA verband, maximaal in te richten om tot uitvoering te komen. Extra aandacht voor de afwikkeling van het verkeer bij wegwerkzaamheden, tijdens de uitvoering van een aantal majeure projecten langs de assen A9 en A1. Extra aandacht voor de doorstroming van het openbaar vervoer, vooral bij spitsstroken, toeritdoseringen en langdurige wegwerkzaamheden. Vastleggen van de effecten van verkeersmanagement en dynamisering, met daarbij een doorvertaling naar het optimaliseren van de diverse instrumenten. Het verkrijgen van meer inzicht in de effecten van de forse afname van de filezwaarte op rijkswegen in 2011 op de totale reistijden van deur-tot-deur (dus inclusief het onderliggend wegennet).

14 14 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan

15 2. Openbaar Vervoer Openbaar Vervoer Een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoerssysteem is onontbeerlijk voor een goed bereikbare regio. Behalve voor de harde kant van het openbaar vervoer, zoals het netwerk, de frequentie en de stiptheid, is er ook aandacht voor de zachte kant, zoals het imago van het openbaar vervoer en reisinformatie op haltes. Streefbeeld RVVP Bereikbaarheid: Maximaal acceptabele reistijd per afstandsklasse (deur-tot-deur). Tabel 2.1 Streefbeeld Openbaar Vervoer Afstand Verplaatsing Maximale reistijd openbaar vervoer 5 10 km Stedelijk minuten km Stedelijk-regionaal 45 minuten km Regionaal 60 minuten > 50 km Bovenregionaal 60 km/u als wenselijke snelheid Betrouwbaarheid: De ambitie is dat 95% van de verplaatsingen met het openbaar vervoer in de spits op tijd is. Op tijd zijn betekent hier maximaal 5 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd van deur-tot-deur. Basisniveau: Alle woon- en werkgebieden met enige omvang 2 moeten van 7 tot 23 uur beschikken over een openbaar vervoerverbinding met een knooppunt. Toegankelijkheid en reisinformatie: In 2015 moet 57% van alle bushaltes in de stadsregio toegankelijk gemaakt zijn waarmee vrijwel alle reizigers bediend worden. De ambitie is om in 2012 actuele reisinformatie te tonen aan 95% van de reizigers op de haltes in de stadsregio. Klanttevredenheid: De klanttevredenheid neemt jaarlijks toe in iedere concessie (gemeten in de jaarlijkse klantenbarometer). Sociale veiligheid: De sociale veiligheid in het openbaar vervoer moet vergelijkbaar zijn met dat in de openbare ruimte. Aandeel OV / fiets: Openbaar vervoer en fiets moeten in de spits samen marktaandelen halen van 70% in hoogstedelijke gebieden, 50% in grote kernen en 30% in kleine kernen (doelstelling uit de OV-Visie). 2 Uitgangpunt van het RVVP is dat buurten of dorpen met minimaal vierduizend inwoners ontsloten worden met regulier openbaar vervoer en buurten of dorpen tussen duizend en vierduizend inwoners met vraagafhankelijk openbaar vervoer.

16 16 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan Trends Reistijden van deur-tot-deur: Net als met de auto, zijn ook de deur-tot-deur reistijden voor verplaatsing met het openbaar vervoer bepaald 3. In bijlage 4 en 5 zijn de resultaten hiervan schematisch weergegeven voor het jaar Van de twintig relaties voldoen in de avondspits elf relaties aan het streefbeeld van het RVVP; in de ochtendspits en de dalperiode zijn dit er veertien. Op het traject Uithoorn-Amsterdam blijft de huidige reistijd in minuten het meest achter op het streefbeeld. Dit traject wordt gekenmerkt door relatief veel haltes. Bovendien rijdt de bus hoofdzakelijk mee met het overig verkeer, voor het grootste deel door stedelijk gebied (veel kruisingen). Er is op dit traject voor de komende jaren een aantal maatregelen voorzien die de doorstroming moeten verbeteren. Dit wordt nader toegelicht in de paragraaf uitgevoerde acties. Een voorbeeld van een traject dat ruimschoots aan het streefbeeld van het RVVP voldoet is het traject Heiloo-Amsterdam. Hier rijdt een intercity. Wanneer gekeken wordt naar de reistijdverhouding tussen auto en openbaar (de zogenaamde VF-factor) dan valt op dat de relaties Zaandam-Amsterdam Zuidas en Schiphol-Amsterdam Centrum het openbaar vervoer sneller is dan de auto. Om het openbaar vervoer concurrerend te laten zijn met de auto zou de VF factor niet hoger moeten zijn dan 1,5. Er zijn in de avondspits echter acht relaties waarop de VF factor boven de 1,5 ligt, o.a. IJburg-Amsterdam Zuidoost en Volendam-Zaandam. Een nuancering bij het trekken van conclusies over de reistijden voor het openbaar vervoer per traject (en de VF factor) is dat de ligging van de herkomst- en bestemmingsadressen ten opzichte van een station of halte vaak een erg belangrijke factor is. Om een goede vergelijking met de auto te maken is ervoor gekozen om dezelfde trajecten van deur-tot-deur te kiezen. Wanneer de deur net aan het begin van een OV-lijn ligt of de loopafstand relatief groot is, kan dit grote invloed hebben op de reistijd en de VF factor. Dit verklaart bijvoorbeeld deels de slechte VF factor op het traject IJburg-Amsterdam Zuidoost. Een andere ontwikkeling op het gebied van de reistijden zijn de toegenomen rijtijden. Het verkeer in de concessiegebieden groeit waardoor de busdoorstroming in het gedrang komt en de huidige dienstregeling niet meer toereikend is. Verder ondervindt de doorstroming van het openbaar vervoer vaak hinder van tijdelijke situaties bij werkzaamheden. Voorbeelden zijn de N201 en de Noord/Zuidlijn. Betrouwbaarheid: Voor informatie over reistijdbetrouwbaarheid van het openbaar vervoer wordt de punctualiteit en rituitval in de aanbestede concessies éénmaal per kwartaal gemeten. Figuur 2.2 laat zien dat de punctualiteit in alle concessies in 2010 is toegenomen ten opzichte van 2009, met uitzondering van Amsterdam metro. 3 In principe zijn de reistijden afgeleid van de dienstregelingen (inclusief looptijden). Daar waar mogelijk is dit aangevuld met beschikbare reistijdmetingen. Voor de komende evaluatie zal een inspanning worden gedaan om voor alle trajecten gemeten OV-reistijden te tonen.

17 2. Openbaar Vervoer 17 Beginpunctualiteit percentage A&M Zuidtangent A&M Sternet A&M overige lijnen A'dam metro A'dam tram A'dam bus W'land bus Z'streek bus percentage Procenten Concessie Figuur Ontwikkeling beginpunctualiteit per concessie Met uitzondering 1,8 van Waterland hebben de concessies/modaliteiten meer rituitval 2010 gekend in Met name Amsterdam 1,6 metro kent meer rituitval. De streekconcessies kennen een lagere rituitval dan de concessie Amsterdam. 0 Dit komt 1,4 mede doordat bij de Amsterdamse metro nog met verouderd materieel gereden wordt (nieuw materieel wordt 1,2binnenkort geleverd) en door de grotere kans op uitval door verstoringen in stedelijk gebied (tram, bus en 1 sneltram 51). Voorts kan de metro niet omrijden en de tram slechts gedeeltelijk, zodat verstoringen sneller tot 0,8 uitval zullen leiden. Concessie 0,6 0, ,2 Rituitval A&M Amsterdam Amsterdam Amsterdam Waterland Zaanstreek 1,8 Metro Tram Bus 1,6 Concessie 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0, , A&M Amsterdam Amsterdam Amsterdam Waterland Zaanstreek Metro Tram Bus Procenten A&M Zuidtangent A&M Sternet A&M overige lijnen Concessie A'dam metro A'dam tram A'dam bus W'land bus Z'streek bus Figuur 2.3 Ontwikkeling rituitval per concessie

18 18 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan Aandeel openbaar vervoer en fiets: In de OV-Visie zijn doelstellingen opgenomen voor het aandeel openbaar vervoer en fiets in de spits in het totaal aantal verplaatsingen. Tabel 2.4 geeft aan dat het aandeel OV en fiets de afgelopen jaren is toegenomen in hoogstedelijke gebieden en grote kernen (bron Mobiliteitsonderzoek Nederland, Rijkswaterstaat). De doelstelling in deze gebieden is ambitieus, maar lijkt over een langere periode realistisch (het planjaar van de OV-Visie is 2030). In de kleinere kernen wordt op dit moment al voldaan aan de doelstelling van de OV-Visie. Een kanttekening bij de kleinere kernen is dat de steekproefomvang relatief klein is. Dit heeft gevolgen voor de betrouwbaarheid van de gegevens. Mede daarom is met het CBS afgesproken om de steekproefgrootte vanaf 2011 te vergroten voor de Metropoolregio Amsterdam. De stijging van het aandeel fiets en OV gezamenlijk wordt veroorzaakt door een stijging van het aandeel fiets (van 32% in 2005 naar 38% in 2009). Het aandeel verplaatsingen met het OV is in dezelfde periode licht gedaald (van 13% in 2005 naar 11% in 2009). Tabel 2.4: Ontwikkeling aandeel verplaatsingen per OV en fiets (bron MON, Rijkswaterstaat) Gebiedstype Doelstelling OV-Visie Grootstedelijk (zeer sterk stedelijk) 53% 58% 59% 70% Grote kernen (sterk en matig stedelijk) 36% 37% 38% 50% Kleine kernen (weinig en niet stedelijk) 37% 31% 33% 30% Veruit de meeste verplaatsingen in de stadsregio vinden plaats in de grootstedelijke gebieden (51%) en de grote kernen (43%). Dit zijn de belangrijkste (economische) herkomst- en bestemmingsgebieden waar de Stadsregio beleidsmatig prioriteit legt bij fiets en OV. Basisniveau: Vrijwel elke buurt met minstens inwoners wordt door het openbaar vervoer bediend en heeft binnen 400m loopafstand een halte van het openbaar vervoer. Hiermee wordt de doelstelling in het RVVP dat buurten van minimaal inwoners door regulier openbaar vervoer moeten worden ontsloten, ruimschoots gehaald. Toegankelijkheid: Wat betreft het materieel zijn in 2010 alle bussen (met uitzondering van Q-liners) in alle concessies 100% toegankelijk, evenals de Amsterdamse metro. De Amsterdamse tram is in 2010 voor 99,7% toegankelijk. Naast het materieel worden ook de haltes aangepast. Het programma bushaltetoegankelijkheid heeft een looptijd van 2006 tot en met In deze periode worden (ca. 57%) van de bestaande solitaire bushaltes aangepast conform de richtlijnen Toegankelijkheid. De voortgang tot en met 2010 betreft ongeveer 791 haltes, ofwel 24% van alle halten of 43% van het doel voor het jaar 2015.

19 2. Openbaar Vervoer 19 In 2010 had 39,1% van alle reizigers in de stadsregio toegang tot dynamische reisinformatie. Tussen zijn voorbereidingen getroffen om vanaf 2011 te zorgen voor een stevige groei van betrouwbare actuele reisinformatie. De ambitie om in 2012 al het gewenste aantal reizigers te bereiken zal echter waarschijnlijk niet gehaald worden. Klantwaardering: In de KPVV-klantenbarometer wordt weergegeven hoe de reizigers het OV het jaar ervoor beoordelen. In figuur 2.5 is te zien dat in 2010 een aantal concessies een iets lagere score vertoonde dan in 2009: Amstelland Meerlanden, Amsterdam metro, Waterland en Zuidtangent. De overige concessies werden gelijk, dan wel beter beoordeeld vergeleken met het jaar De doelstelling dat de klanttevredenheid in iedere concessie jaarlijks toeneemt, wordt daarom in 2010 niet gehaald. Als 2008 als indexjaar gebruikt wordt, hebben Amsterdam metro (97), Waterland (97), Zaanstreek (99) en Zuidtangent (95) een lagere index. Voor de Zuidtangent kan de substantiële afname van de klanttevredenheid met name worden verklaard door een veel lagere beoordeling van de netheid : het materieel (zowel rollend materieel als straatmeubilair) werd als minder net ervaren dan in In 2011 is een inhaalslag gemaakt bij het aantrekkelijker maken van het materieel. De abri s bij de meeste Zuidtangenthaltes waren niet goed verzorgd. Dat is inmiddels verbeterd. Tevens was de halte-informatie op de displays in de Zuidtangentbussen vaak verstoord in Resultaten OV-klantenbarometer Stadsregio concessies Resultaten OV-klantenbarometer Stadsregio consessies waardering reizigers 7,8 7,6 7,4 7,2 7 6,8 6,6 6,4 6,2 6 5, jaren landelijk AML GVB bus GVB tram GVB metro Stermet Waterland Zaanstreek Zuidtangent Figuur 2.5 Ontwikkeling klantenwaardering per concessie (Bron: OV-Klantenbarometer, KPVV)

20 20 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan Sociale veiligheid: Het niveau van sociale veiligheid van de reiziger wordt uitgedrukt in het gevoel van sociale veiligheid (subjectieve oordeel) en het aantal incidenten dat plaatsvindt in het openbaar vervoer (objectieve sociale veiligheid). Binnen de stadsregio Amsterdam worden drie monitoren/registraties gebruikt om inzicht te krijgen in het niveau van sociale veiligheid. 1. De landelijke en jaarlijkse gehouden klantenbarometer geeft inzicht in de ontwikkeling van het gevoel van sociale veiligheid (subjectieve indicatie). Alle concessies vertonen nog steeds een lichte verbetering. Het lijkt er echter wel op dat het optimum bereikt wordt. De algemene beoordeling voor de sociale veiligheid is voor de concessies tussen gemiddeld als volgt: Amstelland-Meerlanden 7,9; Amsterdam Bus 7,6; Amsterdam Tram 7,6; Amsterdam Metro 7,3; Waterland 7,9; Zaanstreek 7,6. 2. Incidentenmeting: Het aantal incidenten is een objectieve indicatie van de sociale veiligheid in en om het openbaar vervoer. De tellingen zijn op basis van gegevens van de vervoerders. Belangrijk zijn daarnaast omgevingsfactoren en de grootte van de concessie. In de stad is het aantal incidenten licht gedaald (van 2128 naar 1850). Een directe relatie is moeilijk vast te stellen, maar het vermoeden bestaat dat het gemengde pakket aan maatregelen sinds 2006 nu resultaat sorteert. In dit pakket van maatregelen zat onder andere meer samenwerking en het veiligheidsteam openbaar vervoer. In de streek is het aantal incidenten tussen 2008 en 2010 gestegen. Dit is in heel Nederland het geval. De algemene trend die gesignaleerd wordt, is dat het aantal ernstige delicten toeneemt. De daling in de stad kan ook te maken hebben met meer aandacht voor het openbaar vervoer in de grote steden in die periode. Sinds 2010 is ook duidelijk meer aandacht voor de problematiek in de streek. De streek had voorheen een relatief laag aantal incidenten. Dit verschil tussen stad en streek wordt dus relatief steeds kleiner. 3. De jaarlijkse monitor sociale veiligheid openbaar vervoer (MSVOV) van Amsterdam: De MSVOV is een enquête onder Amsterdamse inwoners; dus zowel reizigers als niet-openbaar vervoer reizigers. De beoordeling komt overeen met de resultaten van de Klantenbarometer. Daarnaast blijkt dat het aantal aangiften van lichte en zware criminaliteit is afgenomen. Geconcludeerd kan worden dat het gevoel van (on)veiligheid de afgelopen jaren nagenoeg gelijk is gebleven. Het aantal gemeten incidenten is in Amsterdam gedaald, maar in de streek gestegen. Reizigersontwikkelingen: De reizigersontwikkelingen worden afgeleid uit de kaartverkoop. De opbrengsten in het jaar 2009 ten opzichte van 2008 laten een reële groei (gecorrigeerd voor tariefstijgingen) zien van bijna 5%. Voor het jaar 2010 zijn nog geen definitieve cijfers bekend, maar wel kan worden gesteld dat de opbrengststijging zich fors zal doorzetten, waarbij een groei van 10-13% mag worden verwacht. Daarbij moet wel in ogenschouw worden genomen dat de volledige invoering van de OV-chipkaart heeft geleid tot een significante daling van het zwartrijden in de metro, met stijging van opbrengsten als logisch gevolg. De groei van het aantal reizigers zal daarom lager zijn dan de genoemde 10-13%, maar zal toch nog substantieel zijn (tussen 7 en 10%, uitgaande van een opbrengstgroei van rond 3% die aan het verminderen van het zwartrijden in de metro kan worden toegeschreven). Als gekeken wordt naar de verdeling over de concessiegebieden, dan valt op dat met name in de concessies Zaanstreek en Amstelland Meerlanden in 2009 een forse groei van opbrengsten heeft plaatsgevonden (24 resp. 16%). Kanttekening daarbij is dat het jaar 2008

21 2. Openbaar Vervoer 21 een slecht jaar was voor de streekconcessies in verband met de lange stakingen in mei en juni van dat jaar. In de concessies Waterland en Amsterdam is sprake geweest van meer gematigde groei van 5 resp. 3 %. Reizigersontwikkelingen: De reizigersontwikkelingen worden afgeleid uit de kaartverkoop. De opbrengsten in het jaar 2009 ten opzichte van 2008 laten een reële groei (gecorrigeerd voor tariefstijgingen) zien van bijna 5%. Voor het jaar 2010 zijn nog geen definitieve cijfers bekend, maar wel kan worden gesteld dat de opbrengststijging zich fors zal doorzetten, waarbij een groei van 10-13% mag worden verwacht. Daarbij moet wel in ogenschouw worden genomen dat de volledige invoering van de OV-chipkaart heeft geleid tot een significante daling van het zwartrijden in de metro, met stijging van opbrengsten als logisch gevolg. De groei van het aantal reizigers zal daarom lager zijn dan de genoemde 10-13%, maar zal toch nog substantieel zijn (tussen 7 en 10%, uitgaande van een opbrengstgroei van rond 3% die aan het verminderen van het zwartrijden in de metro kan worden toegeschreven). Als gekeken wordt naar de verdeling over de concessiegebieden, dan valt op dat met name in de concessies Zaanstreek en Amstelland Meerlanden in 2009 een forse groei van opbrengsten heeft plaatsgevonden (24 resp. 16%). Kanttekening daarbij is dat het jaar 2008 een slecht jaar was voor de streekconcessies in verband met de lange stakingen in mei en juni van dat jaar. In de concessies Waterland en Amsterdam is sprake geweest van meer gematigde groei van 5 resp. 3 %. Uitgevoerde acties In gebruik genomen Aanbesteding en beheer OV-concessies: In augustus 2010 heeft het dagelijks bestuur de OV-concessie Amsterdam (bus, tram en metro in Amsterdam, Diemen en Duivendrecht) gegund aan het GVB (d.m.v. een onderhandse gunning). Resultaat is een aanzienlijke uitbreiding van zowel de uitvoeringskwaliteit als het vervoersaanbod, bij een significant teruglopend subsidiebedrag. In het najaar van 2010 bleek dat het nieuwe kabinet de aanbestedingsverplichting ook voor de drie grote steden wil handhaven. Over de gevolgen hiervan voor de onderhands gegunde concessie wordt door het dagelijks bestuur met de Minister van I&M overlegd. Niet alleen het handhaven van de aanbestedingsverplichting maakt de ontwikkeling binnen Amsterdam onzeker, maar een minstens zo grote rol speelt de substantiële teruggang in het BDU-budget dat door het kabinet is aangekondigd. Dat zal betekenen dat een fors deel van de geplande verbeteringen zoals die in de nieuwe concessie Amsterdam zouden worden doorgevoerd, niet doorgaan als gevolg van deze bezuinigingen. Ook in de streekconcessies zullen aanpassingen in het voorzieningenniveau doorgevoerd moeten worden, resulterend in minder lijnen en lagere frequenties. Voor de recent aanbestede concessies Zaanstreek (2010) en Waterland (2011) betekent dit dat een deel van de uitbreiding van het voorzieningenniveau noodgedwongen weer zal moeten worden teruggedraaid, dan wel niet doorgevoerd zullen worden. In Waterland echter biedt de nieuwe vervoerder EBS, ondanks deze bezuiniging, nog steeds meer dienstregelinguren dan de huidige vervoerder. Reizigers zullen dus ondanks de bezuiniging toch een uitbreiding van het vervoeraanbod ervaren, naast een aanzienlijke kwaliteitsimpuls via de nieuwe bussen.

22 22 Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan Deze voldoen aan de hoogste milieunorm (EEV), zijn voorzien van gratis internet (Wifi), en bieden (in meerderheid) extra beenruimte ten opzichte van de huidige bussen. Toegankelijkheid: Om het openbaar vervoer toegankelijk voor iedereen te maken (ook voor rolstoelen, kinderwagens etc.) zijn in de aanbestede concessies Zaanstreek en Waterland alle bussen (uitgezonderd de Q-liners in de huidige concessie) van het lagevloer type. In de concessie Amstelland-Meerlanden hebben vanaf % van de bussen en vanaf % een lage vloer. In de concessie Amsterdam is vanaf 2010 de metro en bus 100%, de tram 99,7% toegankelijk uitgevoerd. Wat betreft de realisatie van toegankelijke bushaltes in het kader van het Halteplan zijn in 2010 cumulatief 791 bushaltes toegankelijk gemaakt, verspreid over de gehele regio. Daarnaast is er voorbereidend werk verricht om tot realisatie van een groot aantal toegankelijke haltes te komen in 2011 en Voor de concessie Amsterdam zal worden geanticipeerd op de mogelijke aanpassing van het lijnennet in verband met de bezuinigingen op de BDU. De doelstelling van het Halteplan zal mogelijk worden aangepast wanneer hier meer duidelijkheid over is. Gerealiseerde infrastructurele maatregelen voor het openbaar vervoer: In 2009 en 2010 is een aantal kleinere maatregelen op het spoorwegennet in gebruik genomen. Het gaat onder meer om het treinstation Science Park in Amsterdam en maatregelen om meer treinen te kunnen laten rijden door de Schipholtunnel. Deze projecten maken onderdeel uit van het BOR budget 170 miljoen. Naast deze spoorprojecten, is er een aantal regionale OV projecten gereed gekomen. Het gaat onder meer om: - De aanpassing van een aantal Rijkswegen, waarbij de vluchtstroken geschikt zijn gemaakt voor gebruik door de streekbussen. - Maatregelen ten behoeve van een snellere en betrouwbare doorstroming van bussen: busstroken Watsonweg/ Zijdelweg (Uithoorn), busbaan Nieuwe Leeuwarderweg (Amsterdam), KAR voorzieningen Aalsmeer. - De (her)inrichting van regionale OV-knooppunten: busstation Sloterdijk, busstation Holendrecht (Amsterdam) en busstation Amstelveen. - De aanleg van hoogwaardige voorzieningen op en nabij OV-haltes: kerntraject Zuidtangent, Zuidtak (Nieuw- Vennep Hoofddorp), dynamische reizigers informatiepanelen op 120 bushaltes in Zaanstad en de fietsenstallingen langs de Amstelveenlijn. OV-chipkaart: Sinds 3 juni 2010 is de OV-chipkaart het enig geldige betaalmiddel in bus, tram en metro. Deze volledige overgang van strip naar chip is in het algemeen goed verlopen. Dit was mede te danken aan een uitgebreide gezamenlijke communicatiecampagne van de Stadsregio en de vervoerders, de gefaseerde invoering en diverse acties waarbij reizigers onder meer OV-chipkaarten tegen aanzienlijke kortingen konden verkrijgen. Met name reizigers die voor het eerst gebruik gingen maken van de OV-chipkaart moesten wennen aan het in- en uitchecken. Daardoor was er een piek in het percentage reizigers dat vergeet uit te checken in de maanden juli en augustus In de loop van 2010

23 2. Openbaar Vervoer 23 is dit percentage echter weer gedaald en deze trend zet zich door in Inmiddels ligt het percentage vrij stabiel rond de 1% in de streek en rond de 0,6% bij GVB. Het lagere percentage bij GVB is mede te verklaren doordat de metro grotendeels is afgesloten met toegangspoortjes. Er hebben zich in 2010 geen grote verstoringen voorgedaan; het systeem bij de vervoerders is stabiel gebleken. Wel is er een aantal aanloopproblemen geweest bij de centrale beheerder van het OV-chipkaartsysteem, Trans Link Systems (TLS). Zo verliep de invoering van de studenten OV-chipkaart niet bepaald vlekkeloos en functioneerde de klantenservice niet altijd optimaal. TLS heeft in 2010 en in 2011 een aantal verbetertrajecten doorgevoerd waardoor deze processen soepeler verlopen. Dit blijkt ook uit het afnemende aantal klachten ten opzichte van de totale groep reizigers die de OV-chipkaart gebruikt. In 2010 is vrijwel het volledige distributienetwerk ten behoeve van de OV-chipkaart gerealiseerd. Naast de eigen distributiekanalen van de vervoerders, zoals de verkoopautomaten in met name de metro- en NS-stations, de loketten en de webwinkel van TLS zijn in 2010 ook de resterende punten van het derdennetwerk (zoals sigarenzaken, supermarkten, postagentschappen etc.) opgeleverd. In uitvoering Noord/Zuidlijn: Voor de realisatie van de nieuwe metroverbinding in Amsterdam is onder meer de ruwbouw van een aantal metrostations gereedgekomen en is er een start gemaakt met het boorproces. Busstation Amsterdam CS: het busplatform ligt er voor een belangrijk deel, maar als gevolg van de aanleg van de Noord Zuidlijn heeft in 2010 alleen een deel van de streekbussen gebruik kunnen maken van het nieuwe platform. De stadsbussen en de rest van de streekbussen maken nog gebruik van tijdelijke voorzieningen op het voorplein. Busbaan Uithoorn: de busbaan tussen Uithoorn en Aalsmeer is in 2010 in uitvoering gegaan. In de tweede helft van 2011 is de busbaan in gebruik genomen. Aanpassing van de ring (tramlijn 10) in Amsterdam zodat de tram een vrije baan krijgt, wat gunstig is voor de rijtijd en betrouwbaarheid. Dit in combinatie met vrij liggende fietspaden. Voor het project OV-SAAL, verbeteringen op de relatie Schiphol- Amsterdam- Almere-Lelystad, zijn voor de korte termijn no regret maatregelen bepaald en zijn de activiteiten opgepakt door Prorail om tot uitvoering te komen. Reisinformatie: In is een aantal voorbereidende stappen gezet die vanaf 2011 zullen leiden tot een stevige groei van beschikbare reisinformatie. Hiervoor is o.a. een subsidieregeling vastgesteld. Op basis hiervan zijn in de gemeenten in Zaanstreek panelen gerealiseerd. Daarnaast heeft de Stadsregio voor acht gemeenten het traject in gang gezet om tot een gezamenlijke aanbesteding te komen. De kwaliteit van de reisinformatie heeft verder een verbetering ondergaan doordat alle vervoerbedrijven in de stadsregio gestandaardiseerde reisinformatie leveren. De bestelling voor de nieuwe metrovoertuigen is gedaan; vanaf 2012 komen de eerste voertuigen binnen.