Opels realistische alternatieven

Transcriptie

1 11AMT005_ArtOpel.qxp:Opmaak 1 5/11/11 9:09 PM Page 30 Toekomst is aan elektrisch rijden, maar hoe? Opels realistische alternatieven Met drie totaal verschillende Opels rijden we op stroom. Allemaal geruisloze, op de weg normaal bruikbare auto s. Een experimentele Meriva, de veelbesproken Ampera die eraan komt, en een HydroGen4 die productierijpheid nadert. Eén hiervan moet de beste oplossing bieden om de eindige olievoorraden flink te gaan ontzien. Voor welke horen we de sterkste argumenten? Voor de gelegenheid is de Amerikaanse suv waarin de HydroGen 4 brandstofceltechniek verpakt zit voorzien van een Opel-grille. Omgerekend naar de energie-inhoud van benzine verbruikt hij maar 4,6 l/100 km, op benzinemotor is dat 5 l/100 km meer. De indruk is sterk dat volgens GM/Opel dit de toekomst is, en niet het rijden op accu s. Je kunt hoog of laag springen, ooit raakt onvermijdelijk de aardolie op. We gebruiken het gewoon veel sneller op, dan dat de natuur het nieuw kan aanmaken. Toch nog schrikken, als dr. Thomas Johnen, chef benzinemotoren bij Opel, het in een grafiekje toont met de titel candle in the night. De tijd-as van de grafiek loopt van het jaar 0 tot 2500, de verticale as geeft het aardolieverbruik van de mens. Ziet er inderdaad uit als een druipkaarsje middenop het jaar De rest van de grafiek is duisternis. Het onderstreept dat de vraag niet is of we op stroom gaan rijden. De vraag is alleen nog wanneer, en hoe. Wat het wanneer betreft schuift Opel de Ampera naar voren die eind dit jaar leverbaar wordt. Dr. Johnen geeft aan dat gauw een puur elektrische stads-opel zal volgen. Daarna zou al snel de tijd komen voor een brandstofcelmodel, waarin de elektromotor gevoed wordt met stroom uit brandstofcellen. Studie, prototype, productie Over de rij-indrukken kunnen we kort zijn. Meermaals hebben we elektrische auto s beschreven, hun rijgedrag vertoont steeds dezelfde kenmerken. Ook als je eens flink doortrekt weinig geluid, en het trekt als een lier vanaf lagere snelheden. 30 AMT

2 11AMT005_ArtOpel.qxp:Opmaak 1 5/11/11 9:09 PM Page 31 TEKST: PETER FOKKER / BEELD: OPEL Voor het MeRegio-project rond Karlsruhe bouwde Opel een nieuwe Meriva om op elektrische aandrijving. In Duitsland loopt een aantal grote programma s om alles te beoordelen wat bij elektrisch rijden komt kijken. Geen hybridetechniek bij Opel, maar het Voltec-systeem met hier links de 1.4 range extender benzinemotor met generator, en rechts de stroomregeling met elektromotor eronder. Dus in het meest gebruikte belastinggebied rijden elektrische auto s erg vlot, omdat hun motor nu eenmaal maximaal koppel bij minimaal toerental ontwikkelt. Zo lijkt ook de voor studie gebouwde elektrische Opel Meriva best wakker vooruit te komen, op zijn 60 kw (continu vermogen) elektromotor met 215 Nm koppel. Eigenlijk versnelt hij boven zo n 80 km/h helemaal niet zo vlot meer om snel in te halen. Maar in de praktijk vraag je maar zelden vol vermogen, dus dat valt dan niet zo op. De transmissie in de Meriva jankt een beetje. Het is al een hele oude, legt de begeleider uit. We hebben een motor uit de HydroGen3 met transmissie overgebouwd, en een deel van het accupakket uit de Ampera. Deze aandrijving heeft al heel wat testkilometers achter zich, we maken deze Meriva alleen om in de MeRegio-praktijktest mee te doen. Het is geen prototype voor ontwikkeling of productie. In de MeRegio-praktijktest werken vele partijen mee, zoals Bosch, Daimler, de stad Karlsruhe, automatiseerder SAP en elektriciteitsbedrijf EnBW. Het gaat om het gebruik: hoeveel wordt met een elektrische auto gereden, hoe gaat het met opladen, dat soort zaken. Hetzelfde gebeurt op nog grotere schaal in Berlijn, waar tien brandstofcel Opels meedoen. De HydroGen4 heeft een 75 kw motor met 320 Nm koppel, best toereikend voor de kloeke Equinox suv. Een prototype om de brandstofceltechniek verder te ontwikkelen. Het regeneratief afremmen op de elektromotor is niet geoptimaliseerd, de begeleider waarschuwt dat het rempedaal niet te voorzichtig ingetrapt moet worden. On board energieopslag voor 500 km rijbereik Diesel Waterstof 700 bar Lithium-ion-accu Brandstof Brandstof In de Meriva kreeg regeneratie van remenergie al meer aandacht. Met het originele pookje van een geautomatiseerde transmissie kan in plaats van op- en terugschakelen het remeffect van de elektromotor in drie standen ingesteld worden. De gebruikstest moet aantonen hoe rijders dat waarderen en gebruiken. En dan een rondje in de Ampera, die nu merkbaar productieklaar is. Geen bijgeluiden meer, alles werkt soepel en probleemloos. Met 111 kw en 370 Nm presteert de Ampera prima. Voornamelijk het elektronisch display in plaats van een gewoon meterpaneel maakt continu duidelijk dat dit geen gewone auto is. Het voor en tegen Dr. Johnen heeft nog een heel simpel voorbeeld dat symboliseert waarom het helemaal niet makkelijk is af te stappen van fossiele brandstof. In gewicht en volume vergelijkt hij hoeveel je van verschillende energiesystemen nodig hebt om 500 km af te leggen. Zie de afbeelding bij dit artikel, waarin diesel, waterstof voor een brandstofcelauto, en accu s voor puur elektrisch rijden naast elkaar staan. De verschillen zijn nogal dramatisch, hoeveel extra gewicht en volume je kwijt moet. Waarmee duidelijk wordt waarom Opel nog steeds veel ziet in de brandstofcel, al lijkt die in de publiciteit zo goed als dood en begraven. Voor een auto op fossiele brandstof is 500 km rijden per tank doodnormaal. Een grafiek van de vervoersgewoonten in Duitsland laat zien dat het overgrote deel van de mensen per dag tussen Accucellen Vergelijking wat bij gelijk rijbereik gewicht (boven) en omvang (beneden) zijn voor verschillende aandrijfsystemen. staat voor de verpakking waarin de energiedrager zit, dus de tank of het pakket rond accu s. Het nadeel voor accu s is wel erg groot. 5 en 50 km aflegt. Zo zou 80% van de Duitsers aan 50 km rijbereik op een dag voldoende hebben. In vele westerse landen ligt dat niet belangrijk anders. 40 tot 80 km rijbereik op de accu s in een Opel Ampera is voor de meesten genoeg om alleen elke nacht thuis te hoeven bijladen. Als je verder van huis moet wordt dat op accu s wat lastig. Er moet veel gewicht en volume mee, niet energiezuinig en niet praktisch. Vandaar dat Opel hier kiest voor een E-REV, een elektrische auto met range extender op benzine. Oké, het was General Motors die dit in de Volt uitwerkte, de Opel Ampera is alleen in uiterlijke details anders. Maar ook Opel gelooft in deze aanpak, beschikt over de volledige Volt-techniek en doet mee aan de ontwikkeling ervan. Net zo hebben ze toegang tot brandstofceltechniek van de HydroGen4 die in een Chevrolet Equinox is verpakt. Dat lijkt Opel de beste keus voor wie langere afstanden rijdt, waar een Ampera op zijn niet emissievrije range extender zou lopen. Dan is een schone brandstofcel de veel betere oplossing. Economisch denken Met enige regelmaat hield General Motors ons jarenlang op de hoogte van de vorderingen met brandstofcelexperimenten. Ongewoon vroeg kregen we al vanaf 2007 vooruitblikken op de Chevrolet Volt. We weten dus dat ze er al heel lang mee bezig zijn. Daaruit kan het idee ontstaan dat Opel niet anders meer kan dan op deze twee paarden wedden, omdat er al zoveel tijd en geld in is gestoken. Maar dr. Rittmar von Helmolt, verantwoordelijk voor onderzoek naar alternatieve aandrijvingen, geeft goede praktische argumenten om ook niets anders te willen. Van een massamerk als Opel worden realistische oplossingen voor het grote publiek verwacht. Om te beginnen stelt Von Helmolt dat het grote publiek niet kan omschakelen op biobrandstof, zoals plantaardige BTL diesel of ethanol voor benzinemotoren. Uiteraard van de tweede generatie, niet uit voedselgewassen gewonnen. Het potentieel is 10 tot 15% vervanging van fossiele brandstof, met binnen Europa gemaakte biobrandstof. We kunnen niet meer biomassa kweken. Een andere economische overweging is dat lithium-accu s voorlopig heel duur blijven. Om AMT

3 11AMT005_ArtOpel.qxp:Opmaak 1 5/11/11 9:09 PM Page 32 Niet voor niets zit er een grote auto om het HydroGen4 brandstofcelsysteem. Alleen zo kunnen drie forse watertstoftanks geborgen worden zonder veel binnenruimte op te geven. Voor die tanks ligt het kleine NiMH-accupakket dat als stroombuffer dient. een net zo groot rijbereik als op benzine of diesel te halen zouden auto s met veel accu s voor een groot publiek onbetaalbaar worden. Dus, zegt Opel, kan een elektrische stadsauto met beperkt rijbereik nog wel. Maar voor een reisauto is een range extender goedkoper dan een groot accupakket, dat ook nog de nuttige binnenruimte flink zou beperken. Brandstofceltechniek is nu nog duurder dan elektrische aandrijving. Opel concentreert zich op verlaging van die prijs. De projectie is dat de prijs van waterstof sterk kan dalen als een behoorlijk tannetwerk ontstaat met een redelijk aantal gebruikers, en waterstofproductie op grotere schaal. Zo zou de huidige prijs van 16,60 per kilogram over tien jaar naar 6,60 en over twintig jaar naar 5,- kunnen zakken. Op een kilogram rijdt de Hydro- Gen4 nu 75 km. Die 75 km zouden je met een gezinsauto gauw 5 liter benzine kosten, of 4 liter diesel, bij de huidige prijzen ruwweg 6,50 tot 8,-. Opel rekent dat rond 2020 een brandstofcelauto nauwelijks hogere kosten meebrengt dan een elektrische auto. Stroomopslag blijft ongemakkelijk Maar het moet dus eerst stroom worden. Hoe kunnen we dat in de auto krijgen? Dr. Von Helmolt wijst op de laadkarakteristiek van accu s, in een grafiek waar oplaadtijd is afgezet tegen het vermogen van de lader. Een aantal krommen geeft aan hoe het uitpakt voor 100, 200 of 300 km rijbereik. Kunnen we ooit net zo snel stroom laden, zoals we nu benzine of diesel tanken? Uit publieksenquêtes komt dat men maximaal 30 minuten laadtijd acceptabel vindt. De grafiek laat zien dat dan een 40 kw laadpunt nodig is om voor 100 km stroom te tanken. Dat moet dan een fors snellaadstation zijn, op 400 V driefasen stroom. Wie belooft dat ooit stroom tanken in drie minuten zal kunnen negeert de natuurkundige wetten, die zeggen dat De laadkarakteristiek van een accu prikt snel het fabeltje door van snelladen in een paar minuten. De oranje lijn onder geeft stroom voor 100 km rijbereik aan, de blauwe lijn voor 200 km, de groene voor 300 km. Thuisladen gaat met maximaal 3,7 kw, voor 11 of 22 kw zijn snelladers op krachtstroom nodig. Laadtijd / h kw, 230 V, Enkelfase je daarvoor meer dan 500 kw laadvermogen nodig hebt. Of volstrekt nieuwe accusoorten waarvan we nu nog niet eens durven dromen. In het algemeen gelooft Opel niet in snelladen, wat op dit moment altijd nog ongeveer twintig minuten kost voor een volle accu. De stations kosten ,- per stuk, en betekenen een zware belasting voor het elektriciteitsnet. Ook de autoaccu wordt zwaar belast, zal extra koeling nodig hebben en gaat minder lang mee. Met inductief laden doet GM/Opel niets meer, het levert een procent of tien energieverlies ten opzichte van laden per kabel. Bovendien werkt het alleen goed als auto s precies boven de laadspoel in het wegdek parkeren, wat in de praktijk lastig te bereiken valt. Wisselstations voor accu s zien ze evenmin zitten. Daarbij moeten er toch ook laadpunten zijn, niet overal zal een wisselstation dichtbij genoeg zijn. Per auto heb je meerdere accupakketten nodig, zodat er altijd geladen pakketten klaarliggen, terwijl bij het wisselstation ook pakketten aan de lader liggen. Wie gaat die dure extra pakketten betalen? Er zal gekwalificeerd personeel nodig zijn dat toeziet op het wisselen, want je werkt wel met sterkstroom. Kortom, te ingewikkeld en kostbaar. De kosten zijn al een punt bij gewone 230 V laadpalen, die volgens Opel inclusief aanleg maar zonder onderhoudspersoneel 4.000,- per stuk kosten. Met als voorbeeld Duitsland, dat in 2020 een miljoen oplaadbare voertuigen op de weg wil hebben en laadpunten, hebben we het dan over een investering van drie miljard euro. Omdat Opel met zijn eerste plug-in auto Ampera niet afhankelijk wil zijn van openbare laadpunten gaan ze uit van opladen thuis, aan een normaal stopcontact. Gezien de gemiddelde ritlengte berekenen ze dat 85% van het opladen niet bij openbare laadpunten gaat gebeuren, maar thuis. Met 15% benutting van openbare laadpalen, luidt de conclusie, is het onmogelijk een laadpalennet economisch renderend te krijgen. Er komen te weinig gebruikers langs. Wat al helemaal ondenkbaar is, is dat ooit bij elke plek waar een auto kan parkeren een laadpaal zal staan. Droog stelt Von Helmolt dat een belangrijk deel van de stadsbewoners nooit elektrisch zal kunnen rijden, omdat ze in hun flatwoning geen auto s nachts kunnen inpluggen. Toch liever waterstof? Nog steeds in Duitsland is Het niet zo - blijkt in Duitsland - dat door elektrisch rijden veel meer stroom opgewekt zou moeten worden. Een economisch onderzoeksbureau berekende dat een miljoen oplaadbare voertuigen in 2020 maar 0,4 % van het totale Duitse stroomverbruik voor hun rekening zouden nemen. Heel actueel is de verwachting dat stroomopwekking meer CO 2 -uitstoot gaat opleveren, wanneer na Fukushima kerncentrales gesloten worden. In 2010 kwam nog 22,4% van de Duitse stroom uit kerncentrales. Hoewel het aandeel van groene stroom zou stijgen van 16,8% nu naar 27% in 2020, zou door afschaffing van kernenergie toch het gebruik van steenkool stijgen van 18,7 naar 22,8%. Flink meer aardgas en groene energie kunnen samen niet opvangen wat er met de kerncentrales zou wegvallen. De gemiddelde uitworp van 11 kw, 400 V, Driefasen 22 kw, 400 V, Driefasen Laadvermogen / kw 32 AMT

4 11AMT005_ArtOpel.qxp:Opmaak 1 5/11/11 9:10 PM Page 34 Rechts de volgende generatie brandstofcelaandrijving. Voorop de brandstofcellen, onderaan de elektromotor, bovenop de elektrische regeling. Zichtbaar veel meer gebouwd als efficiënte productieversie, stukken compacter dan het experimentele HydroGen4-aandrijfblok links. 523 g CO 2 per in Duitsland opgewekte kwh stroom zal gaan stijgen. Zo bouwt dr. Von Helmolt steentje voor steentje de argumentering om waterstof te gebruiken. Ook windturbines moeten eraan geloven. Daarvan staan er in Duitsland , met een capaciteit die ruim een kwart bedraagt van wat conventionele centrales bieden. Helaas produceren de windmolens toch maar 6,7% van het jaarlijks stroomverbruik. Want het waait niet altijd, en als het eens flink waait produceren de windmolens veel meer stroom dan er verbruikt wordt. Dat probeert men wat glad te strijken met onder meer pompopslag. Een enorm waterbassin wordt volgepompt op de overtollige stroom, door het bassin leeg te laten lopen kan later weer met turbines stroom opgewekt worden. Maar dan nog dekt dat hooguit een paar uur stroomverbruik, op momenten dat de molens stilstaan. Je zou ook accu s van elektrische auto s die aan laadpalen staan als buffer kunnen gebruiken. Dan heb je er vier miljoen (!) nodig om evenveel op te slaan als in het pompopslag-bassin. Je kunt de overtollige stroom beter gebruiken om waterstof te maken, en die opslaan in ondergrondse zoutkoepels. Daarin zit dan gauw voor een paar miljoen tankbeurten waterstof. Het is maar een idee, hoe genoeg waterstof voor een landelijk netwerk van tankstations gemaakt kan worden. En Het idee van de Ampera is dat je niet afhankelijk bent van laadpalen, niet gebonden aan de stad door beperkt rijbereik, maar wel over normale gezinsautoruimte kunt beschikken. Dat kan op dit moment tegen redelijke prijs alleen een elektrische auto met range extender bieden, vindt Opel. dat dit als opslagmiddel beter helpt om wind- of zonne-energie maximaal te benutten dan gebruik van auto-accu s als stroombuffer. Brandstofcel op schema voor 2015 General Motors en Opel willen zich houden aan de afspraak die in 2009 bij de Frankfurtse autoshow is gemaakt. Een reeks grote autoconcerns 8000 (MW) Okt 1 beloofde vanaf 2015 brandstofcelauto s op de markt te brengen, en riep op te zorgen voor tankgelegenheid. Dat moeten dan voor Opel (en de meeste anderen) 700 bar waterstofpompen zijn, waarmee een HydroGen4 in drie minuten vol is. Geen 350 bar, zegt projectleider dr. Lars Peter Thiesen, dan duurt tanken twintig minuten. Waar nu wat de techniek betreft aan gewerkt wordt is voldoende duurzaamheid en acceptabele kosten. Er is al een nieuw blok van brandstofcelsysteem plus elektromotor klaar, op basis van ervaringen met de HydroGen4. Het is in omvang en gewicht de helft kleiner, en past volgens Thiesen in een gewone gezinsauto. Alleen is het daar voorlopig nog veel te duur voor. Uit het nieuwe blok komt 85 tot 92 kw, het weegt minder dan 130 kg, en zal vanaf -40 C kunnen starten. Bovendien is de levensduur opgevoerd van 1500 naar 5500 bedrijfsuren. Dat is tenminste de eis. Op dit moment gaat de aandrijflijn van de Hydro- Gen4 in de praktijktest km mee. Met de ervaringen voor verbeterpunten heeft de ontwikkelingsafdeling al een proefversie gemaakt die het km volhoudt. De productieversie over een jaar of vier moet km halen. Tegen die tijd moet verder een stuk minder platina nodig zijn als katalysator in de brandstofcellen. Nu zit er nog 80 gram platina in het systeem, dat moet 30 gram zijn in 2015, en binnen tien jaar daarna tot 10 gram zijn teruggebracht. De kosten dalen daarmee van 3000 naar 300 dollar per auto. Het koudstartprobleem is verholpen, je hoort de HydroGen4 nu zachtjes zoemen nadat hij gelopen heeft. Brandstofcellen maken water, dat wordt nu weggepompt zodra de cellen geen stroom meer leveren. Dus kan ook geen achtergebleven water meer bevriezen, bovendien is de warmte-isolatie van de cellen verbeterd. Dat gaat tot -40 graden goed, een temperatuur waarbij een elektrische auto nog maar heel weinig stroom uit zijn accu s kan trekken. > Deze hoeveelheid kan in de pompopslag worden opgeslagen: 8000 MWh Okt 3 Okt 5 Okt 7 Okt 9 Okt 11 Okt 9 Benodigde bufferopslagcapaciteit Pompopslag Goldisthal, Thüringen Het probleem van windenergie in één plaatje. De grafiek toont wat bij de grootste windmolenbeheerder TenneT in oktober 2008 het stroomaanbod was. Rechts in het plaatje een bestaand pompopslag-bassin (Goldisthal, Thüringen). En linksonder het vlekje energie wat daar opgeslagen kan worden. Hoeveel heb je nodig om de leveringspieken links uit te smeren naar de winstille dagen rechts? 34 AMT

5 11AMT005_ArtOpel.qxp:Opmaak 1 5/11/11 9:10 PM Page 36 Waar blijft de wonderaccu? Je hoeft niet gestudeerd te hebben om te snappen dat het nadeel van mobiele elektrische apparaten is, dat er batterijtjes in moeten. Die moet je steeds laden, en ze gaan vrij gauw stuk. Dat is ook het grote probleem van de elektrische auto. Bij Opel houdt Manfred Herrmann zich als manager bezig met accutechniek, vooral de vraag waar die over een jaar of vijf zou moeten staan. Misschien dat we dan twee tot drie keer zoveel energie in accu s kunnen krijgen, meer zal het echt niet worden. Grote doorbraken zijn er al lang niet meer geweest, toont ook een vergelijking van de elektrische Opel Impuls uit 1992 met de huidige Ampera. De Impuls, een verbouwde Astra stationcar, had destijds veelbelovende Zebra-accu s. Die werken met natriumnikkelchloride, en leverden 80 Wh/kg. In de Ampera brengen lithium-mangaan-koolstof cellen het tot 90 Wh/kg. Met het voordeel dat ze niet op 270 C werken, zoals een Zebra accu, die 100 watt van zijn eigen vermogen gebruikt voor het verwarmen. Li-ion cellen voor een mobiele telefoon of pc halen maximaal 200 Wh/kg. Maar ze gaan bij lange na geen 8 jaar of km mee zoals de Ampera-accu s. Noch kunnen ze 110 kw leveren, waaraan trouwens de Zebra-accu s van de Impuls ook niet kwamen (45 kw). Capaciteitsprobleem Herrmann legt uit dat je goed onderscheid moet maken wat een enkele accucel kan, wat een pakket cellen kan, en hoeveel je in de auto werkelijk kunt gebruiken. De enkele cel kan wel 150 Wh/kg leveren, maar in een gekoeld pakket waar alle cellen gelijk moeten presteren blijft maar 90 Wh/kg over. Je kunt het pakket niet overladen of volledig leegtrekken, dan loopt de levensduur terug. Daarom hou je voor de elektromotor maar 50 Wh/kg aan bruikbare energieopslag over. Anders gezegd, van de 16 kwh stroom die nominaal in de Ampera geladen kan worden is een ruime 8 kwh direct bruikbaar. Hoewel een Li-ion-accu bij kamertemperatuur goed werkt is hij net als de Zebra-accu behoorlijk temperatuurgevoelig. Men hoopt die temperatuurafhankelijkheid te kunnen verminderen. Dan kan het koelsysteem lichter en goedkoper, de levensduur neemt toe, en de prestaties bij. Rationele productie in veel grotere aantallen kan ook de hoge kosten drukken. Daarbij gaat het vooral om celtechniek, de accucellen vertegenwoordigen 60% van wat een accupakket kost. Voor wie een beetje kennis van chemie heeft maakt Manfred Herrmann heel aanschouwelijk dat het accuprincipe zoals Alessandro Volta twee eeuwen terug uitvond niet heel veel beter meer kan. Hij wijst op het periodiek systeem der elementen van Mendelejev, een rangschikking van elementaire stoffen naar hun atomaire opbouw. Daaruit volgt dat de sterkste oxiderende en reducerende elementen gecombineerd moeten worden. Aan de reducerende kant staan waterstof en lithium het hoogst. Aan de andere kant zijn dat zuurstof, zwavel, fluor en chloor. We hopen iets met lithium en zwavel of lucht (zuurstof) te kunnen maken. Wat je daarna nog kunt is waterstof en zuurstof combineren de brandstofcel dus. Opslagcapaciteit versus temperatuur Accuvermogen versus temperatuur 110% 120% 100% 100% 90% 80% 80% 60% 70% 40% 60% 20% 50% -10 C -5 C 0 C 5 C 10 C 15 C 20 C 25 C 30 C -40 C -20 C 0 C 20 C 40 C 60 C 80 C 0% Bij -10 C kan een Li-ion cel 20 % minder energie bevatten, dan bij 25 tot 35 C waar hij zich het lekkerst voelt (grafiek links). Nog veel erger is het met het vermogen dat de accu kan afgeven (grafiek rechts). Boven 40 C valt dat steil af, bij 0 C is nog 60% vermogen beschikbaar, teruglopend naar 20% bij -20 C. Wint accu of brandstofcel? Rijden op waterstof verhelpt het probleem van beperkt rijbereik. Op 4,2 kg waterstof kan een HydroGen4 320 km rijden, daar valt mee te leven. Maar daarmee zijn we er nog niet uit. Voor elektrisch rijden op accu s of waterstof moet een goed netwerk van tank/laadpunten ontstaan. Omdat je op accu s niet zo ver kunt rijden zijn erg veel laadpunten nodig. Te meer omdat acculaden lang niet zo snel kan als tanken, er zijn meer laadpunten nodig dan brandstofpompen. Maar wie gaat onze benzine/dieseltankstations vervangen door laadpunten, een enorme en kostbare opgaaf? Wie gaat dan tegelijk pompen voor waterstof bouwen, ook niet goedkoop? Is waterstof economisch gezien veelbelovender, zoals Opel zegt? Dan zouden we beter geld kunnen steken in waterstofstations dan in laadpalen. Twee nieuwe netwerken tegelijk aanleggen is economisch onhaalbaar. Waarbij het wel zo is dat rijden op waterstof pas op zijn vroegst over een paar jaar kan, en rijden op accu s nu al. Toch maar laadpunten dan, en geen waterstofstations? Met het risico dat die brandstofcel over vijf of tien jaar aantrekkelijker wordt, zodat de laadpunten niet meer nodig zijn. De overheid in allerlei landen kan nu wel aanleg van laadpunten subsidiëren, maar gaat geen compleet netwerk bekostigen. Net zo min als ze de aanleg van onze huidige tankstations hebben gefinancierd. Het netwerk moet rendabel kunnen worden, zodat bedrijven het financieel risico van de aanleg willen nemen. Voor bouw van waterstofstations krijg je bij de overheid weinig subsidie los. Worden het dus accu s en gesubsidieerde laadpalen, omdat het uitbrengen van brandstofcelauto s niet interessant is als niemand waterstof tankstations wil bouwen? Of gaan nieuw gekozen overheden straks opnieuw met subsidie strooien voor waterstof tankstations, als brandstofcelauto s toch beter blijken? Opel dekt zich voorlopig maar naar alle kanten in. Dat wordt nog een leuke voor de werkplaats. Die zal met accu s, elektromotoren en sterkstroom moeten leren werken. Maar wat kun je met onderhoud en reparatie van brandstofcellen? Moet je straks ook leren werken met waterstof, en met 700 bar druksystemen? We gaan het zien. 36 AMT