Vereniging voor Bescherming van het Leefmilieu in de Regio Schiphol (BLRS)

Transcriptie

1 Amstelveen, Aalsmeer Castricum, 14 Augustus 2009 Reactie op de Luchtvaartnota, met 7 vragen Geachte Kamerleden, In verband met uw hoorzitting over de Luchtvaartnota op 3 september a.s. (waar BLRS ook gehoord zal worden) alsmede in verband met uw A.O. van 14 september a.s. leggen wij u hierbij onze reactie voor. M.b.t. punt 1 geven wij in een bijlage additionele informatie. 1. Wij hebben zorg of de beloften gedaan door het Kabinet in 2006 dat de buitengebieden beschermd worden, inderdaad bewaarheid zullen worden en dat de locale- en rechtsbescherming via het blijven bestaan van de handhavingspunten in tact blijft. Elke verandering aan het Handhavingsstelsel dient een gelijkwaardige of betere bescherming te geven, staat in de wet! Toelichting: Geluidsnormenstelsel (pag ) - Welke actie is ondernomen op motie 29665, 125 over het geven van inzicht en zekerheid aan de bevolking in de geluidsbelasting in hun woonwijk? - Bestaat nog steeds de intentie om na 2011 de lokale geluidsnormen in de woonwijken die de geluidskwaliteit voor de toekomst kunnen garanderen, te schrappen, terwijl de onzekerheid voor de bewoners in allerlei woonwijken over de toekomstige geluidsbelasting daardoor juist toeneemt? - Het huidige stelsel had en heeft door de ligging van een deel van de handhavingspunten in het landelijk gebied, een pervers effect als in reactie op een overschrijding op zo n punt meer verkeer op hinderlijke banen en routes wordt afgewikkeld, waardoor de hinder toenam. Bent u bereid alsnog de betreffende handhavingspunten te verschuiven naar woonkernen en woonwijken met aanpassing van de grenswaarde aan de locatie zodat tijdens het experiment de komende jaren met beide normenstelsels naast elkaar de perverse effecten achterwege kunnen blijven? Welke handhavingspunten gaven - en geven vermoedelijk nog steeds aanleiding voor bedoelde perverse effecten? Wordt onderzoek gedaan naar de locatie van locale normen waarmee de perverse effecten worden voorkomen? - Wordt nog onderzoek gedaan naar behoud van een stelsel van locale grenswaarden met de kwaliteit van ijkpunt om daarmee het probleem van juridicering te ondervangen? - Wat is het doel van een onderzoek naar het opheffen van het onderscheid tussen binnen- en buitengebied (pag )? Overweegt u om een groter aantal zwaar geluidsbelaste woningen te accepteren dan nu als norm geldt? Waarom richt u het onderzoek op verlaging van het aantal ernstig gehinderden in het buitengebied niet binnen de randvoorwaarde van het huidig aantal zwaar belaste woningen puur op moderne operationele maatregelen en de mogelijkheden die ontstaan als op termijn alleen stille vliegtuigen met zeer moderne navigatie worden toegestaan? In het Aldersadvies staat nog steeds de norm van12300 woningen, waar de Kamer kritisch over was, en alsnog teruggebracht zou worden tot of maximaal Opmerking hierbij : bij de vorige stelselwijziging concludeerde bureau Novioconsult in 2006 al : Rapport Novioconsult van Spaandonk BV Pag 12 : 1

2 Op grond van het uitgevoerde onderzoek komen wij tot een genuanceerd antwoord op de evaluatievraag. Vooropgesteld moet worden dat uit de vergelijking en analyse van de beschouwde stelsels naar voren komt dat er geen ideale oplossing bestaat. Alle stelselvarianten kennen één of meer zwaarwegende nadelen. Aan welk stelsel men de voorkeur geeft is daardoor in belangrijke mate afhankelijk van de wijze waarop men de specifieke voor- en nadelen verbonden aan het stelsel weegt. Uiteindelijk is dat een vooral politieke vraag. Binnen het gekozen beleidsuitgangspunt van het streven naar normale, gebruikelijke verhoudingen is de gemaakte keuze voor een formeel wettelijk stelsel min of meer efficiënt te noemen. Het stelsel kent een aantal belangrijke voordelen waarbij met name in het oog springt dat de bindende werking groot is, het stelsel redelijk flexibel is en het een redelijk geschikte oplossing biedt voor het normadressantenprobleem. Tegelijkertijd kent het stelsel echter als belangrijk en in onze ogen zwaarwegend nadeel de zeer gebrekkige rechtsbescherming voor omwonenden. Tenslotte neemt Schiphol - in weerwil van het gehanteerde beleidsuitgangspunt - een in juridisch opzicht juist zeer afwijkende en unieke positie in. Voorts komen wij tot de conclusie dat - nog steeds binnen het kader van het genoemde uitgangspunt - beter had moeten worden onderzocht (of in ieder geval beter had moeten worden gemotiveerd) of en op welke wijze het voorgestane beleid binnen een PKB-stelsel had kunnen worden gerealiseerd en wat de voor- en nadelen van een PKB-stelsel zijn. Ook de privaatrechtelijke variant van het werken met een vergunningstelsel voor de bedrijfsvoeringsaspecten verdient naar onze mening een grondiger beschouwing. Tenslotte is uit het onderzoek naar voren gekomen dat het gekozen uitgangspunt van het streven naar normale, gebruikelijke verhoudingen niet volledig consequent is (en kan worden) doorgevoerd. Het is daardoor naar onze mening uiteindelijk ook niet houdbaar als onverkort te handhaven uitgangspunt voor het Schipholbeleid. Tevens lijkt dat uitgangspunt voor zowel sectorpartijen als omwonenden van ondergeschikt belang; het inhoudelijk te bereiken resultaat dient voorop te staan. Wanneer men het uitgangspunt laat varen, komen ook publiekrechtelijke stelselvarianten in aanmerking voor nader onderzoek. De motie 125 (Cramer- Tang) Hierin wordt gesproken over monitoringspunten. Dit achten wij volstrekt onvoldoende. Voor een degelijke locale- en rechtsbescherming zijn volwaardige handhavingspunten noodzakelijk. Bovendien moeten de berekeningen nu eindelijk gecompleteerd worden met Meetpunten. Dit ter validatie van de Handhavingspunten. De beide bureaus Geluidsconsult en Geluidsnet werken samen, en brachten een rapport uit, waarin aangetoond wordt, dat thans gemeten kan worden. Het RIVM is het inmiddels met hen eens (Zie geluidsmonitor RIVM rapport /2006 Trend- en validatiemetingen omgevingsgeluid) 2 De minister gaat in zijn antwoord aan de Kamer (Lijst van vragen en antwoorden nrs.136 /t/m 140) in op de vragen over de groei van Schiphol. Prognose, Groei (p. 64, SEO-rapport Het realiteitsgehalte van 580 duizend vtb in 2020 ) Wij stellen ons hierbij enkele vragen: 1)Is er een berekening te overleggen en zijn de belangrijkste concrete factoren te benoemen waarmee overtuigend wordt aangetoond dat ondanks de afwezigheid per saldo van groei op 2

3 Schiphol sinds 2000 en ondanks een zeer diepe economische crisis waardoor het vervoer op Schiphol dit jaar naar verwachting tot onder de vliegbewegingen zal wegzakken, er in vliegtuigbewegingen zullen zijn (en er dus vanaf 2011 jaarlijks minstens 5% groei in vliegbewegingen plaatsvindt)? 2) Waarom is door SEO in de geactualiseerde prognoseberekening alleen de economische crisis onderzocht en niet factoren als de door de IEA verwachte hoge olieprijs na de crisis, de kosten voor CO2-emissies na het recente EU-besluit dat de luchtvaart onder het ETS valt en onder meer de steeds grotere concurrentie van het HST-verbindingennet in Europa en de snel groeiende hubs in het Midden-Oosten? (N.B. De olieprijs werd gebaseerd op $ 25,- terwijl deze inmiddels weer $70,- is ) -Waarom worden de prognoses van niet verlaagd met hetzelfde percentage als de geactualiseerde Global Economy- prognose berekening? -De prognoses van SEO werden o.i. nog niet verwerkt in de berekeningen van het ministerie, zoals de minister aangeeft in zijn antwoord n.a.v. de motie Cramer/Tang (pag 64) 3) Met welk kwaliteitsniveau van het netwerk van hoge snelheidstreinverbindingen in Europa in vergelijking tot nu is gerekend bij de berekening van de geactualiseerde prognoses voor 2020? Is gerekend met een, vanwege de klimaatbeleidsontwikkeling en de energiemarktontwikkelingen, toenemend aandeel in het intra-europees passagiersvervoer voor de hoge snelheidstreinen? En zo ja, hoe precies? 4) Kan het SEO de komende maanden een echt geactualiseerde prognoseberekening voor 2020 maken waarbij het rekenmodel zodanig wordt gemodificeerd dat de volgende aspecten goed in het model kunnen worden opgenomen: a. de door IEA verwachte hoge olieprijs, b. de CO2-kosten, c. de gevolgen van het ontstaan van AF-KLM en d. het doorzetten van de hubstrategie van Delta i.pv. Northwest, en e: de toenemende concurrentie uit het Midden- Oosten door de Emirates en luchthavens als Dubai op de transfermarkt en.f. het HSTnetwerk in 2020.? 5)In het artikel van SEO-expert Prof. J. De Wit (UvA) in ESB van 6 maart 2009 analyseert hij de ontwikkelingen ten aanzien van de luchthavens en de consolidatie van luchtvaartmaatschappijen en constateert dat de belangrijkste factoren die de netwerkkwaliteit van Schiphol vergrootten zijn uitgewerkt. Hoe interpreteert u zijn constatering: De komende tijd zal de netwerkkwaliteit op Schiphol door een aantal specifieke factoren verder onder druk komen te staan.? SEO-expert De Wit laat ook zien dat het aantal transferverbindingen vanaf Charles de Gaulle aanzienlijk groter is dan vanaf Schiphol en voor een flink deel dubbelingen zijn. Hoe interpreteert u zijn constatering dat al met al bij een groeiende recessie de kans op aanpassingen in het KLM-AF netwerk toeneemt, waarbij primair de directe connectiviteit van Schiphol geraakt wordt? Hoe interpreteert u zijn constatering dat door het langzaam van de markt verdwijnen van Northwest en de voor Schiphol minder gunstige Deltastrategie een deel van de transfer tussen de Verenigde Staten en Europa via Schiphol opdroogt? Hoe verhoudt dit zich met het uitgangspunt in het SEO-rapport dat de positie van Schiphol zich kan versterken in het intercontinentale AF-KLM netwerk? 3 Het kabinet moet op luchtvaartgebied meer doen om haar Klimaatdoelstellingen te halen? 3

4 Wij verbazen ons, dat in de Luchtvaartnota weinig gezegd wordt over de Klimaatcrisis. De nu voorgenomen maatregelen Emissie uitruil komen ons als volstrekt onvoldoende voor! In samenhang met de Krediet crisis achten wij de prognoses niet realistisch. Het betoog van de Werkgroep Nulgroei (Mr. Dr. H. Buurma) verduidelijkt hoe BLRS hierover denkt. (bijlage) 4 Wij vragen ons af wanneer er de degelijke en beloofde normen voor externe veiligheid komen. Door de recente noodlottige crash werd weer eens duidelijk dat er eindelijk eens duidelijke normen dienen te komen m.b.t. het Groepsrisico, zodat helderheid aan omwonenden en bestuurders kan worden gegeven. De regering kondigde aan dat zij deze helderheid zal geven in de Luchtvaartnota. Helaas zijn hierover al sinds 1995 slechts beloftes uitgesproken. Recentelijk werd door Prof. B. Ale TU Delft (gerespecteerd veiligheidsexpert) in de Volkskrant gesteld dat er t.a.v dit Groepsrisico helaas is gejokt. (Indien dit door u als wenselijk wordt gevonden sturen wij u graag nog eens het voor dit onderwerp relevant hoofdstuk uit het boek Willens en Wetens toe.) 5 Er is nog geen oplossing voor Spaarndam, zoals destijds beloofd, wat gaat u daar aan doen? In een interview met Intermediair liet Cerfontaine weten dat kleine kernen, zoals Spaarndam door hem zelf waren misleid door de gedane beloften dat De route zou worden verlegd. Inmiddels blijkt dat de Dorpsraad Spaarndam het hier niet bij wil laten zitten. Een verontwaardigde burgemeester de Bruijn van Haarlemmerliede gaf hierover de nodige duidelijkheid tijdens een uitzending van Netwerk TV, en Zembla Het is belangrijk te realiseren dat deskundigen ons garandeerden, dat de kwestie bij Spaarndam snel kan worden opgelost. Er wordt nu namelijk over Spaarndam uitgevlogen via de Polderbaan. Met de ICAO regels (Parallel starten) in de hand kan iets oostelijker langs Spaarndam worden uitgevlogen zonder dat dit noemenswaardige capaciteit hoeft te kosten. Met een garantiepunt/monitoringspunt aan de oostkant van/ in het dorp zou deze zaak snel opgelost kunnen worden. Waarom wordt er als er ondanks het respecteren van de ICAO-regels onzekerheid blijft over de juiste koers - geen radiobaken recht voor de baan bij het Noordzeekanaal gezet waar de vliegtuigen alle op af zouden moeten koersen tot ze voorbij Spaarndam zijn? 6 De situatie in Amsterdam-West en -Tuinsteden mag niet verslechteren maar moet verbeteren In het kader van het experiment Parallel starten werd een werkgroep gevormd met daarin de belanghebbende partijen. 4

5 Nb. Amsterdam-Osdorp werd de laatste 6 jaar geconfronteerd een verhoging van 10 dba.(zie ook Handhavingsraportage 2008) Niet alleen de geluidsbelasting maar ook het veiligheidsrisico is hierdoor aanzienlijk toegenomen.berekening hierover zijn ons onbekend Nu dreigt door intensief gelobby door bewoners uit Zwanenburg, het draaipunt van de uitvliegroute Zwanenburgbaan, dat thans langs Zwanenburg loopt nog verder naar het oosten te worden opgeschoven. Dit zal wederom ten koste gaan van Amsterdam-west, Badhoevedorp en vooral Lijnden. (tesamen inwoners) De vertegenwoordiger van Lijnden werd inmiddels medegedeeld dat Lijnden helaas moet worden opgegeven. 7 De belofte van de minister overige bewoners ( o.m. BLRS 14 Platforms) tijdig te informeren is door BLRS nog niet als zodanig ervaren. U bij voorbaat dankend voor uw aandacht Met vriendelijke groet, BLRS bestuur Vz. Erwin Von der Meer Mr. drs Jan Boomhouwer drs Jan Griese Bijlagen: -Additonele informatie m.b.t. vraag 1 -Notitie Nulgroei Werkgroep -Notitie Prof de Wit 6 maart

6 1. Vereniging GEUS Aalsmeer Aalsmeer 2. Stichting Platform Leefmilieu Regio Schiphol Amstelveen 3. Schiphol Werkgroep Amstelveen/ Buitenveldert SWAB Aveen/Adam 4. Vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam Amsterdam 5. Bewoners Alliantie Amsterdamse Tuinsteden Amsterdam W 6. Stichting Bewonersbelangen Isolatie Assendelft Assendelft 7. Vereniging Platform Vlieghinder Regio Castricum Castricum 8. Stichting Dorpsraad Wijk aan Zee Wijk aan Zee 9. Werkgroep Luchtruim IJmond Noord Heemskerk 10. Werkgroep Vliegtuigoverlast Heemstede Heemstede 11. Platform Vliegoverlast Zaanstad Krommenie 12. Werkgroep Goedaardig Heemskerk 13. PVOS (Platform Vliegoverlast Velsen) Velsen 1. 6