FlitsGids 2.0. Deze uitgave vervangt de FllitsGids uitgave 1 okt goederenvervoer PHS

Transcriptie

1 FlitsGids 2.0 Deze uitgave vervangt de FllitsGids uitgave 1 okt 2010 goederenvervoer PHS aspecten van goederenvervoer in Oost-Nederland bij Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Datum 31 december 2012 Uitgave Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA)

2 Colofon Uitgave Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking Postadres: Parallelweg CA De Steeg Informatie via Paul Wiegerinck Telefoon Datum 31 december 2010 Website Pagina 2

3 Inhoud Samenvatting 5 1 Inleiding 9 2 Leefbaarheid rondom de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn Geluidshinder Trillingen Transport van gevaarlijke stoffen; risico s en veiligheidsaspecten 19 Visie RONA op ontwikkeling infrastructuur 24 3 Knelpunten van huidige spoorinfrastructuur Overzicht knelpunten Knelpunten toegelicht voor de situatie in Dieren, gemeente Rheden Gevolgen komst goederentreinen voor IJsselbrug en Zutphen Knelpunten in Deventer 30 Visie RONA op goederen- en personenvervoer in Oost-Nederland 33 4 Kosten en baten Omgevingsscenario voor het goederenvervoer Bedrijfsspecifieke kosten-batenverhouding van de PHS goederenvariant Naar een maatschappelijke kosten-batenverhouding 37 5 Perspectief op technologische innovaties 41 6 Alternatieven voor de routering van het goederenvervoer via Oost-Nederland Inleiding Alternatieven per spoor Alternatieven over water Alternatieven via de weg Conclusies 49 7 Maatschappelijke afwegingen Gezondheid van omwonenden van het spoor Natuur en milieu De rechtspositie van de burger in relatie tot het spoor Uitspraak van de Raad van State inzake de Oortjes van Elst 61 8 Lessen uit het recente verleden 63 Afkortingen 65 Pagina 3

4 Impressie van wat goederenvervoer op de Laan van Meerdervoort in Den Haag zou betekenen!. Voorgestelde situatie (dwarsprofiel, afstand tussen gevels) is identiek aan de geprojecteerde situatie in Velp, Gelderland. De spoorlijnen in het oosten van het land waar zowel de herroutering als de intensivering van het goederenvervoer plaatsvindt. Pagina 4

5 Samenvatting Het voorliggende kabinetsbesluit, op voordracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat, om te komen tot een voor de toekomst vaste routering voor het spoorgoederen-vervoer in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), dreigt grote consequenties te hebben voor de leefbaarheid van omwonenden van het spoortraject door Oost-Nederland (Elst Oldenzaal, via de IJssellijn en de Twentelijn). De bedoelde voorkeursbeslissing van het kabinet houdt in dat er voor de afwikkeling van het goederenvervoer per spoor is gekozen voor twee goederenpaden per uur per richting over de IJssellijn en drie goederenpaden per uur per richting over de Twentelijn. Dit houdt in dat er 40 tot 62 treinen per dag (in beide richtingen samen) respectievelijk 52 tot 80 treinen per dag (in beide richtingen samen) over de Twentelijn zullen worden geleid. Een verdere groei naar drie goederenpaden ( treinen per dag) dreigt voor de IJssellijn als de groei van het goederenvervoer per spoor doorzet zoals in de afgelopen jaren. De ontwerpbasis van de Betuwelijn, een eigen speciale lijn voor het goederenvervoer, de ontkoppeling van reizigers vervoer en goederen vervoer en/of het niet gelijktijdig aanwezig laten zijn van heavy-rail en lightrail op één baanvak en de afwezigheid van gelijkvloerse kruisingen, is schijnbaar niet van toepassing op de noordelijke aftakking. Het ontwerpprincipe Betuwelijn zou leidend moeten zijn voor een noordelijke aftakking, een volledige splitsing van goederenvervoer en reizigersvervoer moet een keiharde eis zijn op de noordelijke aftakking. Leefbaarheid Op dit moment zijn al veel locaties langs de lijn Elst Oldenzaal aan te wijzen waar de geluidsbelasting hoog is en sprake is van een slechte tot zeer slechte leefomgeving volgens de criteria van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Een toename van het aantal goederentreinen zal tot een forse stijging van de geluidsoverlast leiden. Zelfs bij toepassing van zogenaamde geluidsproductieplafonds - die een werkruimte van 1,5 db verhoging toestaan - zal dit alsnog een toename van de geluidsbelasting met 50 procent betekenen bovenop de reeds bestaande situatie, die op veel plaatsen abominabel is. De aanname van het kabinet in de PHS-plannen is, dat 80 procent van de goederentreinen in 2020 zal zijn uitgerust met zogenaamde modernere remblokken, bij voorbeeld (retrofit) LL-blokken,een technologie die potentieel een reductie van 7 decibel kan opleveren. Deze aanname is niet realistisch. De praktijk van voorgaande innovaties leert dat het uitrusten van goederenwagons met LL-blokken meer tijd in beslag zal nemen. De Europese Commissie geeft aan dat het nog tot 2025 zal duren voordat de helft van de potentiële geluidsreductie gerealiseerd kan worden. De Nederlandse overheid is van plan de vervoerders te dwingen geluidsarme goederenwagens te gaan gebruiken. Een groot probleem voor de leefbaarheid zullen de nachtelijke treinpassages zijn. Passages van goederentreinen veroorzaken een dusdanig hoge gevelbelasting, in de orde van 80 tot 90 decibel, dat zelfs in zeer goed geïsoleerde woningen slaapverstoring zal optreden. Pagina 5

6 Een tweede bron van hinder voor omwonenden zal de toename van trillingen zijn. Met de toename van aantal, lengte, snelheid en gewicht (de aslast en het ton/meter gewicht zullen gaan toenemen) van de goederentreinen, zullen de trillingen in nabijgelegen woningen (sterk) toenemen, dag en nacht. Gevolgen voor de constructieve integriteit van de woningen en de gezondheid van de bewoners zijn niet uit te sluiten. Gezien het gebrek aan een daadwerkelijke wettelijke bescherming op dit vlak en de technische moeilijkheden om tot een goede oplossing te komen, zullen trillingen van sterke invloed zijn op de ervaren kwaliteit van woonomgeving. Geluidsbelastingen en trillingen hebben een sterke invloed op de gezondheid van omwonenden, vooral wanneer beide zich tegelijkertijd voordoen. Onderzoek heeft meerdere malen aangetoond dat slaapverstoring s nachts en onrust overdag, tot ernstige gevolgen kunnen leiden, zoals verhoogde bloeddruk, stress, hartproblemen en leerproblemen bij kinderen. Deze gevolgen blijken onvoldoende in de afweging meegewogen te worden. Een derde belangrijke factor voor omwonenden is de doorsnijding van dorpen en steden in het traject. Kleine kernen zullen te maken krijgen met gesloten spoorovergangen die kunnen oplopen tot dertig tot veertig minuten per uur overdag (bij zes goederentreinen en acht reizigerstreinen per uur). Het budget voor de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen is volstrekt onvoldoende om dit probleem op te lossen. In het traject liggen 111 gelijkvloerse kruisingen, waaronder alleen al in de gemeente Rheden 37 stuks. In andere plaatsen, zoals Deventer en Zutphen, leidt de inpassing van het goederentracé tot grote planologische problemen, omdat bestaande wijken aangetast worden en bestaande plannen doorkruist. Op meerdere plaatsen zal de toegenomen passagetijd leiden tot onaanvaardbare aanrijdtijden voor brandweer en ziekenauto s. Veiligheid blijkt door het Basisnet Spoor niet gewaarborgd te kunnen worden. De prognoses van het aantal goederentreinen met gevaarlijke stoffen blijken telkens weer op een te laag niveau te liggen. Het aandeel van gevaarlijke stoffen in het totale goederenvervoer over het spoor neemt bovendien relatief toe. De kans op incidenten neemt navenant toe. Er valt pas achteraf vast te stellen welke producten in welke hoeveelheden en hoe zijn vervoerd; de kwaliteit van vele goederenwagons blijft telkens onder de maat. Er ontbreekt bestuurlijke verantwoording inzake het groepsrisico. De rekenmodellen zijn volgens de Adviesraad voor Gevaarlijke Stoffen meer een ritueel dan een werkelijke inschatting van risico s voor omwonenden. Het bestaand spoor is te oud en gelet op de ligging, dwars door dichtbevolkte steden en dorpen, niet geschikt voor toepassing van goederentransport. Dat was de conclusie in 1996 van de Milieu Effect Rapportage en het Tracébesluit van dat jaar bij het onderzoek naar een Noordelijke Aftakking van de Betuweroute. Het voornemen werd dan ook ingetrokken. De omstandigheden zijn niet veranderd. Ook nu is het bestaande spoor nog ongeschikt voor intensief goederenvervoer. Nut en noodzaak Uit een analyse van de details van kosten en baten blijkt dat het deel PHS goederenvervoer, in tegenstelling tot het gedeelte PHS personenvervoer, een negatieve kosten-baten verhouding kent. De investeringen van een half miljard zullen ruim twee keer zeer zo hoog liggen als de uiteindelijke baten. Het PHS Pagina 6

7 goederenvervoer is dus een slechte investering. De baten voor de Nederlandse economie liggen zeer laag, omdat er nauwelijks een toegevoegde waarde binnen Nederland wordt gerealiseerd. In de second opinion van het Kennis Instituut Mobiliteit (KiM) blijkt dat de toe te rekenen baten voornamelijk (voor 88 procent) naar het buitenland weglekken. De baten liggen volgens het KiM minimaal 12 procent en misschien wel 70 procent lager dan in de Maatschappelijke Kosten- Baten Analyse is voorgesteld. Ten tweede blijkt dat de ingeschatte kosten op vele punten lager worden getaxeerd dan reëel blijkt: de spoorboog in Deventer wordt door de gemeente 100 tot 200 miljoen euro duurder ingeschat, de kosten van ongelijkvloerse doorsnijdingen, de kosten voor trilling reductie, de kosten van de ongelijkvloerse kruising Velperpoort etcetera, liggen alle beduidend hoger dan ingepland. In de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse zijn diverse kosten die de leefbaarheid van de omwonenden aantasten, niet opgenomen. Uit een berekening van de maatschappelijke kosten van geluid- en trillinghinder blijkt dat voor die aspecten de maatschappelijke kosten minimaal 200 miljoen euro hoger te liggen. Het effect op de waardedaling van woningen langs de spoorlijnen wordt geschat op 625 miljoen euro. Dit maakt de kosten-batenanalyse veel negatiever dan zij al is. De baten zijn voor de vervoerders, de lasten worden afgewenteld op de bewoners door waardedaling van de aanliggende huizen, door toegenomen geluidsoverlast en trillinghinder, door extra gezondheidsproblemen en door planologische problemen. Er bestaan alternatieven voor het gekozen voorkeurstracé. Als op de vereiste Europese schaal gekeken wordt naar de vervoersstromen, blijkt een vervoersstroom naar Noord-Duitsland vanuit Antwerpen en een vervoerstroom vanuit Rotterdam goed via Oberhausen/Duisburg en Hannover afgewerkt te kunnen worden. Het IJzeren Rijn tracé, dan wel het Montzentrace, en vooral ook een verbetering van het tracé Zevenaar naar Oberhausen, bieden betere opties dan de gekozen varianten. Er dient geïnvesteerd te worden in overleg met buurland Duitsland om de aansluiting op de aanwezige voorzieningen in Nederland sterk te verbeteren. Voor de aanleg van de Betuwelijn zijn met Duitsland afspraken gemaakt over het inrichten van het spoor aan Duitse zijde, de capaciteit zou in Duitsland op hetzelfde niveau moet liggen, tot op heden zijn deze afspraken door Duitsland ondanks herhaaldelijk aandringen nog niet gerealiseerd. In een recent convenant tussen de Nederlandse overheid en de vereniging van schippers op de binnenvaart, heeft de overheid aangegeven zich te willen inzetten voor de bevordering van het vervoer over water. De verbinding tussen Rotterdam en Duitsland (denk aan de overslagcapaciteit te Duisburg) biedt hiervoor uitstekende kansen. Pagina 7

8 Op een klein stationnetje, s morgens in de vroegte De landelijke situatie wordt bedreigd met industrieel geweld. De Steeg, gemeente Rheden, een dorp dat bij een ontploffende LPG wagon letterlijk van de kaart wordt geveegd. Pagina 8

9 1. Inleiding Op 4 juni 2010 heeft het Kabinet, op voordracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat, het voorkeursbesluit genomen om te komen tot een toekomstbestendige routering voor het spoorgoederenvervoer in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Het Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) een in 1994 opgerichte vereniging van bewoners- en belangenverenigingen langs de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn maakt zich grote zorgen over de consequenties van dit voorkeursbesluit voor de omwonenden van het traject Elst - Oldenzaal. Het is duidelijk dat de afwenteling van de congestie in de Randstad naar het bestaande spoor in het Oosten, geweldige gevolgen heeft voor de leefbaarheid van de minimaal omwonenden pal langs het spoor en mogelijk wel een kwart miljoen mensen in een bandbreedte van zo n 200 meter langs het spoor. In dit document stelt het RONA de gevolgen aan de orde van de intensivering van het spoorgoederenvervoer over de IJssellijn, de Twentelijn en de Twentekanaallijn. Het RONA is van oordeel dat het voorkeursbesluit van het Kabinet de bewoners langs het tracé onevenredig belast, doordat onvoldoende aandacht is geschonken aan de leefbaarheid. De toename in geluidsoverlast gedurende de dag en de nacht, alsook de trillingen als gevolg van de zware goederentreinen, zullen een ernstige inbreuk teweeg brengen op de kwaliteit van de woonomgeving. Voorts heeft een toename van het transport van gevaarlijke stoffen negatieve gevolgen voor de veiligheid van omwonenden, veelal op plaatsen waar risico s al onverantwoord hoog zijn. Hulpdiensten langs de diverse spoorlijnen zijn nu naar onze inschatting op de meeste plaatsen absoluut niet ingericht om ernstige calamiteiten met gevaarlijke stoffen op het spoor het hoofd te bieden, ook niet aan de spoorlijn Deventer- Oldenzaal die ook nu frequent bereden wordt door treinen met gevaarlijke lading, een onderzoek waard?? Treinen ook op de Betuwelijn zijn veelal bont samengesteld, dat wil zeggen dat er geen of weinig rekening gehouden wordt met de plaats van een wagen in een trein, zo kan een wagen met olie, direct achter een wagen met propaan rijden, zeer ongewenst. Ook voor de planologische ontwikkeling van diverse gemeenten langs de betrokken spoorlijnen heeft het besluit ingrijpende consequenties, die volgens het RONA onvoldoende in het besluit zijn meegewogen. In dit document zijn een aantal voorbeelden opgenomen van gemeenten waar zich dit voordoet. Op basis van de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse is het RONA ervan overtuigd dat het voorstel van het Kabinet voor wat betreft het goederenvervoer een negatieve business case betreft: de kosten liggen hoger dan de baten. Hierbij zijn bovendien de vele maatschappelijke kosten voor omwonenden nog niet eens meegerekend. Ook blijkt dat er goede alternatieven zijn voor het voorkeurstracé, zowel in de sfeer van transportmodaliteit (vervoer over water) als wat betreft de benutting van andere spoortracés, als het uitgangspunt wordt ingenomen dat de goederenstromen op Europese schaal moeten worden ingericht en niet slechts binnen de landsgrenzen. Dit natuurlijk wel met respect voor de mogelijkheden en kwaliteiten van Nederland. Pagina 9

10 Ten slotte is ons gebleken dat dezelfde fouten, die in 2000 gesignaleerd zijn door de Algemene Rekenkamer bij haar evaluatie van de besluitvorming over de aanleg van de Betuweroute, nu opnieuw gemaakt dreigen te worden. In dit document vraagt het RONA aandacht voor aspecten die in de voorkeursbeslissing van het Kabinet onderbelicht blijven: de leefbaarheid voor bewoners langs het spoor, de financieel-economische risico s van de plannen en het bestaan van reële alternatieven voor het goederentransport. Deze FlitsGids 2.0 is samengesteld door de commissie Expertise van het RONA. Deze commissie wordt gevormd door burgers die veelal in de buurt van het spoor wonen, gespreid van Elst tot Oldenzaal. Vanuit de commissie zijn bijdragen opgenomen van de hand van Wander Brouwer, Fred van Daalen, Gerard de Kuijper, Maarten van der Meer, Bert Lof, Tom Luderer en Dick van der Torre. Deze zijn aangevuld met waardevolle teksten van Henk Derks, Thea Hiemstra, Arnoud Scheltema en Marko Sinke. De coördinatie en productie van dit RONA Handboek was in handen van Paul Wiegerinck. De teksten zijn door de auteurs onderling van commentaar voorzien en in diverse ronden aangescherpt en verbeterd. Er is ook veelvuldig gebruik gemaakt van inzichten van vakmensen, zowel via hun notities vooraf als via commentaren op concepten. Wij bedanken iedereen die heeft bijgedragen aan het tot stand brengen van deze FlitsGids 2.0. Enkele onderdelen uit deze uitgave (met name uit hoofdstukken 3 en 5) bestaan uit samenvattingen van uitvoeriger rapportages. De meer gedetailleerde versies zijn toegankelijk via de website Op deze sites wordt ook de actuele stand van zaken bijgehouden, waaronder activiteiten waaruit de snel toenemende onrust onder de bevolking naar voren komt. Pagina 10

11 2. Leefbaarheid rondom IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn 2.1 Geluidshinder Algemeen Prognoses van het goederenvervoer laten zien dat een meer dan autonome toename tot 2020 te verwachten is. Deze toename is mede afhankelijk van de uitbreiding van de Tweede Maasvlakte en het gebruik van de Betuweroute. Op de IJssellijn wordt een verzesvoudiging verwacht, op de Twentelijn een verdubbeling tot verdrievoudiging en bij het uitwerken van de diverse varianten wordt ook het gebruik van de Twentekanaallijn in ogenschouw genomen, met een frequentie die overeenkomt met de IJssellijn. Dit is bij een te verwachten gemiddelde groei en afhankelijk van de routeringsvariant 1. Elke verdubbeling betekent een verdubbeling van de geluidsoverlast. Gevolgen van geluidsoverlast Mensen kunnen door geluid moeilijker in slaap vallen en s nachts vaker wakker worden. De Gezondheidsraad heeft in 2004 onderzoek gedaan naar de effecten van geluid op slaap en gezondheid. Deze effecten zijn niet bij ieder mens gelijk en hangen af van persoonlijke en omgevingsfactoren. De belangrijke effecten van omgevingsgeluiden tijdens de slaap zijn: - verminderde slaapkwaliteit; - verminderd algemeen welbevinden; - hogere prikkelbaarheid; - verminderde concentratie en prestatie; - voortijdige sterfte door hartziekten en verhoogde bloeddruk. Het geluid door spoorweglawaai wordt door omwonenden aan het spoor zeer verschillend ervaren. Bij een aantal lijkt het geïntegreerd te zijn in hun dagelijks levenspatroon. Een geluidsbelasting van meer dan 63 db wordt als lawaaiig betiteld en meer dan 68 db als zeer lawaaiig 2. Woonsituatie rond de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn Langs dit tracé wonen ca bewoners binnen een afstand van 200 m van deze lijnen. Vanaf circa die afstand van de spoorlijnen kwalificeert het RIVM de woonsituatie als slecht 3. Binnen 100 m als zeer slecht, met een geluidsbelasting van meer dan 65 db. Bij controle blijkt een groot aantal gebouwen in die situatie boven dit geluidsniveau uit te komen. Direct langs het spoor wonen zeker mensen! Als dosismaat is voor weg- en railverkeerslawaai L den gekozen. Deze kan aan de hand van geluidsbelastingen over de drie dagperioden worden berekend. Hierbij staat d voor day, e = evening en n = night. Voor treinverkeer wordt de eenheid db gekozen. 1 Vervoerwaarde goederen 2020, ten behoeve van PHS, ProRail, oktober De PHS plannen spreken de verwachting uit van 80 procent stiller materiaal in Deze verwachting is niet realistisch. Ten eerste verloopt vernieuwing van materiaal in het goederenvervoer veel trager. Bovendien : de 80 procent vertaalt zich in 5 db minder lawaai volgens modelberekeningen, maar het menselijk oor neemt pas bij een reductie van 10 db een halvering waar. 3 Landelijk Meetnet Geluid, Pagina 11

12 Het bureau Witteveen+Bos heeft in opdracht van de provincies Gelderland en Overijssel een inventarisatie gemaakt wat de gevolgen zullen zijn voor de gemeenten in verband met het toenemen van het goederenvervoer 4. Een citaat over geluid in dat rapport: Bij het bepalen van de geluidssaneringsmaatregelen is uitgegaan van prognoses voor het goederenvervoer ten tijde van het NaNOV-besluit. In deze prognoses is de momenteel voorziene groei van het goederenvervoer op de IJssel- en Twentelijn niet meegenomen. Dit houdt in dat bijvoorbeeld de hoogte van geluidschermen gebaseerd is op lagere intensiteiten dan momenteel in de diverse PHS scenario s worden voorzien. Dit betekent dat bij een intensivering van het goederenvervoer geluidschermen mogelijk niet meer voldoen om de geluidbelasting beneden de wettelijke vastgestelde grenswaarden te houden. Aanvullende saneringsmaatregelen of verhoging van geluidschermen kunnen hierdoor noodzakelijk worden. Wetgeving geluidshinder De huidige Wet geluidshinder (Wgh) van 1 januari 1970 is voornamelijk een instrument voor gemeenten en provincies voor het toepassen in de ruimtelijke ontwikkeling voor gebouwen en woningen. Voor een spoorlijn is voor het bestaande spoor een streefwaarde van 55 db, met een (maximale) grenswaarde van 71 db, bedacht. Als deze waarde wordt overschreden is er tot nu toe geen enkele wettige mogelijkheid de beheerder van de spoorlijnen te dwingen het geluidsniveau onder de maximale waarde te brengen. Hoogstens kan de minister zijn goede wil tonen door sanerende maatregelen te laten uitvoeren. In de komende wet Milieubeheer zullen wel wettelijke maatregelen afgedwongen kunnen worden. In onderstaande tabel zijn de geldende wettelijke waarden en de waarden uit artikel 11.2 van de nieuwe wet naast elkaar gezet. Tabel. Voorkeurswaarden, maximale waarden en binnenwaarden, bestaande en nieuwe wet, in db Wet Maximale waarde Voorkeurswaarde Binnenwaarde A Binnenwaarde B Bestaande Wet Geluidshinder Voorstel Wet Milieubeheer Ter toelichting: De voorkeurswaarden en de maximale waarden hebben betrekking op de geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten. Binnenwaarde A is van toepassing op geluidsgevoelige ruimten van geluidsgevoelige objecten, voor zover deze zijn gelegen langs spoorwegen die in gebruik zijn genomen op of na 1 juli 1987; en indien voor de bouw van die objecten een bouwvergunning is afgegeven na 1 januari Witteveen+Bos, 2009, Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het spoorgoederenvervoer in Oost Nederland, 3 december Pagina 12

13 Binnenwaarde B is van toepassing op geluidsgevoelige ruimten van andere geluidsgevoelige objecten dan bedoeld in het hier voorgaande lid. In feite maken de nu voorgestelde grenzen het mogelijk het goederentreinverkeer op dezelfde manier uit te blijven voeren als voorheen. Citaat uit de aanstaande wet Milieubeheer In de wet is vastgelegd dat een werkruimte van +1,5 db toelaatbaar is. De werkruimte van 1,5 db staat een groei van het verkeer toe. In vergelijking met de huidige wet is dit echter geen achteruitgang. Zoals eerder aangegeven, genieten bewoners vanuit de huidige wet geen enkele bescherming tegen toename van geluid zolang er geen sprake is van een reconstructie van een weg of een wijziging van een spoorweg. Indien er wel sprake is van een reconstructie van een weg of een wijziging van een spoorweg, geniet de bewoner pas bescherming als de geluidsbelasting met meer dan 1,5 db toeneemt ten opzichte van de geluidsbelasting vlak voor de reconstructie. De Raad van State heeft tegen deze verhoging bezwaar aangetekend 5. Glasconstructie om spoorlawaai te dempen bij flat aan Mussenstraat te Hengelo, Twente. Betaald door de vervuiler? Conclusies 1. Het voorstel voor de nieuwe wet Milieubeheer is in deze vorm onacceptabel. Het bestendigt de nu nog geldende Wet Geluidshinder en verhoogt nota bene ook nog de toelaatbare geluidsgrens waartegen de Raad van State terecht bezwaar 5 Raad van State over wetsvoorstel geluidproductieplafonds, 14 december 2009 Pagina 13

14 aantekent. Toegestaan wordt dat bewoners langs de oude lijnen circa zes maal meer geluidshinder moeten verdragen dan de drempelwaarde als toelaatbaar acht. Het wetsvoorstel dient vergezeld te worden door het plan voor de periode na 2020 een nieuwe Noordoostelijke verbinding (NOV) aan te leggen, zoals deze was bedoeld in de trajectnota/mer noordoostelijke verbinding van In dat rapport werd de noodzaak voor die lijn benadrukt, omdat het goederenvervoer anders een onacceptabele milieuoverlast zou gaan veroorzaken. Ook de toen gestelde eis van de maximaal toelaatbare 21 goederentreinen per etmaal is sinds 2007 bereikt 6. Daarom moet de maximaal toelaatbare geluidsbelasting, tot in gebruikname van de nieuwe lijn, in de nieuwe wet teruggebracht worden tot 65 db, net zoals bij wegen. Dit is overigens een grenswaarde die door het RIVM al als zeer slecht wordt betiteld. Bovendien moeten er verscherpte eisen aan het rollend materieel (ook het buitenlandse) afgedwongen kunnen worden. Daarnaast moeten fondsen ter beschikking komen om extra geluidwerende maatregelen langs de bedreigde lijnen aan te kunnen brengen. Een vervoerder op het spoor moet voordat hij kan gaan rijden op het nationale net in het bezit zijn van een getoetst veiligheidszorgsysteem na goedkeuring van dit systeem wordt een veiligheidsattest verstrekt door I&M en een en toegangsovereenkomst door Prorail, geen enkele vervoerder in Nederland doet meer aan spoorwegveiligheid/milieu/omgevingsbelasting dan wettelijk vereist. Goederenvervoerders hebben meestal geen eigen goederenwagenpark, goederenwagens worden gehuurd/geleased bij internationaal opererende wagenverhuurders, uitgezonderd DB Schenker. Een goederenvervoerder is verantwoordelijk voor de onderhoudstoestand van de wagens die hij in zijn treinen vervoert. In bont samengestelde treinen kan het aantal wagen-eigenaren behoorlijk oplopen, voor een vervoerder ondoenlijk de onderhoudstoestand van deze wagens te garanderen, onduidelijk is vaak wie dan wel verantwoordelijk is voor het onderhoud met als gevolg dat er nog al eens wagens rond rijden die niet of onvoldoende onderhouden zijn. Om dit probleem op te lossen moet bekend zijn wie het onderhoud uitvoert als een nieuwe wagen geregistreerd wordt, dit eerste aanspreekpunt is de Entity in Charge of Maintenance (ECM), de ECM moet voldoen aan de wettelijke (Europese) eisen. Voor veel (oude) wagens is onderhoud en registratie nog niet afdoende geregeld. Een soort 5 jarige APK keuring voor alle goederenmaterieel zou hier een oplossing kunnen zijn. Ons land kent op dit moment als gevolg van de liberalisering een groot aantal goederenvervoerders voornamelijk met de moedervestiging in het buitenland die elkaar behoorlijk beconcurreren, dat lijkt een goede ontwikkeling maar is dat niet als je goed kijkt, zo worden er vaak stokoude wagens gehuurd in oost Europa die zijn weliswaar goedkoop maar voldoen al allang niet meer aan de laatste stand van de techniek, de gevolgen voor omwonenden zijn geluidsoverlast en trillingen, ook bij het onderhoud en de veiligheid kunnen vraagtekens gezet worden. De overheid zou hier een veel doortastender controlerend en preventief beleid moeten voeren. 6 ProRail. Vervoerswaarde goederen in 2020, p.14, fig Pagina 14

15 Een harde eis voor goederen vervoer over de noordelijke aftakking: Er worden uitsluitend wagens ingezet die voldoen aan de Europese voorschriften en zijn uitgerust volgens de laatste stand van de techniek m.b.t. geluidsproductie, veiligheid en staat van onderhoud, ook een voortdurende controle door ILT op deze aspecten moet geborgd zijn (APK) 2. Meten is weten, zegt minister Eurlings. Daarom moet zowel langs de IJsselals de Twentelijn op korte termijn een meetnetwerk voor het geluid worden aangelegd. Schiphol heeft geleerd dat modelberekeningen weinig realistisch zijn en het is nodig dat ProRail met betrekking tot de loop van de goederentreinen bij voortduring wordt gemonitord. De door ProRail ter beschikking gestelde cijfers zijn namelijk verre van actueel; ze vertonen een achterstand van minstens twee jaar. Door de VROM-inspectie is bijvoorbeeld aan ProRail een dwangsom opgelegd voor het oneigenlijke gebruik van de Twentekanaallijn voor goederenvervoer. Sinds februari 2010 worden vragen aan ProRail over dit vervoer, ondanks herhaald verzoek, niet beantwoord. Kortom het mag niet zo zijn dat mede door PHS een belangrijk deel van de bevolking geconfronteerd gaat worden met een nog meer onleefbare situatie. 2.2 Trillingen Trillingsoorzaken Trillingen tengevolge van het treinverkeer kan hinder voor personen geven en schade aan woningen en gebouwen veroorzaken. Trillingen ontstaan als gevolg van de ruwheid van het wiel (een trein met vierkante wielen), ruwheid van de rails, de invering van rails en dwarsliggers, het gewicht en de vering van de trein, het gedrag van de trein in bochten. 7 Een hogere snelheid verhevigt de trillingen. Een langere trein (goederentrein kan 700 meter lang zijn) geeft uiteraard ook meer trillingen. Hoe zwaarder de trein, des te meer trillingen is een uitspraak die lang niet altijd klopt. Bij de inzet van lichtere sprinters op de IJssellijn gingen mensen juist klagen over de trillingen. De trilling wordt overgebracht via de grond. Dat kan zowel rechtstreeks van rail naar woning als via diepere lagen. De soort grond speelt een belangrijke rol bij de overdracht. De woning is de ontvanger. Bij die ontvangst van trillingsbewegingen vanuit de grond kunnen de fundamenten (steen, palen) en de verdere constructie van de woning een rol spelen. Trillingen kunnen doorgaan tot wel 100 meter van het spoor. Wetgeving. Officiële wetgeving voor trillingshinder door het spoor is er niet. Op basis van een bezoek aan Velp heeft het voormalige kamerlid Charley Aptroot in een motie verzocht wettelijke normen in te stellen. Die wettelijke normen zijn er nog steeds niet en dat zal ook wel enige tijd duren. Men is nog onvoldoende op de hoogte van 7 Bron: Theo B.J.Campmans: Trillingen en geluid van goederentreinen. Pagina 15

16 de technische mogelijkheden om trillingshinder en trillingsschade te voorkomen 8. Dat heeft mede te maken met het niet gedetailleerd kennen van de samenstelling van de grond langs de spoorlijnen. Daarnaast krijgen we weer te maken met het verschil tussen bestaande situaties en nieuwe situaties. In bestaande situaties wordt meer trillingshinder geaccepteerd dan in nieuwe situaties. Men gebruikt wel de richtlijnen van de Stichting Bouwresearch. Deze richtlijn bestaat o.m. uit de volgende delen: Deel A, Schade aan gebouwen Deel B, Hinder voor personen in gebouwen Trillingsmetingen In het verleden zijn op diverse plaatsen trillingsmetingen verricht. Enkele op verzoek van de minister, de andere op basis van geuite klachten. In 2002 is zijn op verzoek van de toenmalige minister nulmetingen verricht. De uitkomsten moeten te zijner tijd vergeleken worden met metingen als er echt goederentreinen rijden. Zes meetplaatsen, keurig verdeeld over Overijssel en Gelderland: Arnhem, Velp, Zutphen, Rijssen, Almelo, Oldenzaal. De uitkomsten gaven aan meer trillingen aan. 9 Het bureau Witteveen+Bos heeft, in opdracht van de provincies Gelderland en Overijssel, een inventarisatie gemaakt wat de gevolgen zullen zijn voor de gemeenten in verband met het toenemen van het goederenvervoer 10. Een citaat uit het rapport over trillingen: Uit onlangs uitgevoerde trillingsonderzoeken in de gemeenten Hengelo, Borne en Oldenzaal blijkt dat er nu al sprake is van een significante toename van trillingen en trillinghinder ten opzichte van de uitgevoerde nulmetingen in Conform de geldende SBR-richtlijn deel B kan de nu veroorzaakte trillinghinder voor de beoordeelde woningen worden gekwalificeerd als matige hinder en als hinder en in een enkel geval zelfs als ernstige hinder. Naar de toekomst toe is een verdere toename van de trillinghinder te verwachten. Twentelijn De gemeente Hengelo heeft in een eerste brief aan ProRail van 13 oktober 2008 melding gemaakt, dat na metingen is gebleken dat streefwaarden zoals die in de SBR-richtlijnen zijn vastgelegd in vier woningen zijn overschreden. De grenswaarden deden dat niet. Wel was sprake van matige tot zeer ernstige hinder. De gemeente stelt dat ook in Borne en Oldenzaal na metingen is gebleken dat de streefwaarden overschreden zijn. IJssellijn Ook langs de IJssellijn zijn trillingmetingen verricht. In de tweede helft van 2009 zijn naar aanleiding van klachten van bewoners over trillingshinder van het treintype Sprinter, metingen verricht door de gemeente Rheden in samenwerking met de provincie Gelderland. Het resultaat toont op vier van de negen locaties een 8 Bron: Brief Staatssecretaris Atsma van 18 januari 2011 aan de Tweede kamer (LOK/ ) 9 Bron: Cauberg-Huygen: Beoordeling steekproef beoordeling meetsignalen trillingonderzoek Nanov 2002 Deltarail 10 Bron: Witteveen & Bos: Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het spoorgoederenvervoer in Oost-Nederland Pagina 16

17 ruime overschrijding van de streefwaarden ter voorkoming van hinder volgens de SBR-richtlijn B, in de categorie hinder. Het gaat hier dus niet om goederentreinen, maar om veel lichtere en kortere personentreinen. 11 Hinder en schade Zoals eerder genoemd: De SBR-richtlijnen maken onderscheid tussen schade aan gebouwen (en dus woningen) en hinder voor personen in gebouwen (en dus woningen). Dit onderscheid is niet alleen van belang voor eventuele financiële vergoedingen in geval van schade, maar ook voor de op te stellen normen. Voor hinder is een soort daggemiddelde van trillingen aanvaardbaar, net zoals bij geluid. Je kunt niet eisen dat de zwaarste maatregelen worden getroffen om het trillen van kopjes als gevolg van slechts één trein per dag te voorkomen. Voor schade moet wel de zwaarste norm gesteld worden. De schade wordt veroorzaakt door overschrijding van die ene norm, als is dat maar eenmaal per dag. ProRail en schade. Aanmeldingen van schade bij ProRail leveren geen tot weinig resultaat te hebben. Het eerder genoemde Tweede Kamerlid Charley Aptroot heeft daar vragen over gesteld. Een citaat uit de beantwoording door de minister 12 : Vraag 3 Wat vindt u er van dat ProRail op klachten in eerste instantie reageert met: Wij nemen dit soort klachten zeer serieus, om een tijd later mee te delen: De verkeersinspectie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is eindverantwoordelijk voor de controle op de tonnages van goederentreinen, daarom kan ProRail niets voor inwoners betekenen. Wij kunnen ons goed voorstellen dat dit voor u een langslepende en frustrerende situatie is? Antwoord 3 Ik neem aan dat in de vraag wordt geciteerd uit brieven van ProRail aan mensen die hebben geklaagd. De mededeling in het tweede citaat, dat de Inspectie van mijn ministerie verantwoordelijk is voor het toezicht op tonnages van goederentreinen, is op zich juist. De toevoeging in het citaat dat ProRail daarom niets voor inwoners kan betekenen acht ik onjuist. De bewoners van woningen langs het spoor moeten ervan uit kunnen gaan dat ProRail, vanuit zijn positie als beheerder van de spoorinfrastructuur, als goede buurman serieus omgaat met klachten die bewoners hebben in relatie tot het gebruik van het spoor, en daarbij in de regel niet doorverwijst naar derden. Indien er voor de behandeling van de klacht contact met de Inspectie of met andere instanties nodig is moet de bewoner ervan uit kunnen gaan dat ProRail dit zelf doet. Bij die goede buurman geldt dan wel: Vraag 7 Erkent u dat het voor omwonenden ondoenlijk is om uit te zoeken welke treinen en dus welke vervoerders oorzaak zijn van de schade, waardoor zij in feite niet in staat zijn hun recht te halen? Antwoord 7 11 Bron: Provincie Gelderland: Trillingsonderzoek i9n De Steeg, Spankeren, Velp en Rheden (GLU-10-04) 12 Bron: Brief minister I&M van 17 augustus 2012 ( IenM/BSK-2012/131628) Pagina 17

18 Omwonenden hoeven dergelijke informatie niet uit te zoeken. ProRail handelt elke schademelding af volgens het protocol Trillingsschade gerelateerd aan treinverkeer dat circa 10 jaar geleden door TNO is opgesteld. Aan de hand van dit protocol wordt beoordeeld of het aannemelijk is dat er causaal verband is tussen de gemelde schade en trillingen van het treinverkeer. Op basis van gegevens van de omwonenden over onder andere grondsoort, afstand bebouwing, aanwezigheid van objecten etc. (verkregen via een toegestuurde vragenlijst) wordt de vraag over het causale verband beantwoord. Komt uit dit onderzoek naar voren dat een causaal verband tussen trilling en schade niet aannemelijk is, dan wordt de schadeclaim afgewezen. Als een causaal verband tussen trilling en schade wel aannemelijk is doet ProRail een vervolgonderzoek (trillingmeting). Aan de hand van deze meting wordt gekeken of de schade een gevolg kan zijn van trillingen door het treinverkeer. In het bevestigende geval wordt op basis van een bouwtechnisch onderzoek de schade door ProRail hersteld of uitbetaald. In de praktijk blijkt dat er in maar weinig gevallen een vervolgonderzoek nodig is. En dat aantonen is nu juist het probleem, zelfs als de buurman goedwillend is. Pagina 18

19 2.3 Transport van gevaarlijke stoffen; risico s en veiligheidsaspecten Wet- en regelgeving Het vervoer van gevaarlijke stoffen is in Nederland onderworpen aan het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen (VGS, 5 juni 1996). De wetgever beroept zich hierbij op internationale verdragen (ADR 13, ADNR 14 en RID 15 ). Tot zover lijkt alles keurig geregeld, ware het niet dat deze internationale afspraken enkele fundamentele leemtes vertonen 16. Dit en vele andere gevaarlijke stoffen op 5 meter van je huis (Elst) De huidige stand van zaken De schoen wringt bij de ketenverantwoordelijkheid en de gebrekkige naleving van de regels evenals de controle hierop 13. Intussen zijn er aanbevelingen gedaan voor BLEVE-vrij transport (BLEVE = Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion). De vervoerders zeggen echter nu al dat de capaciteit onvoldoende is binnen de bestaande wetgeving, getuige het hiernavolgende citaat van 29 april 2010 op de website een platform voor vervoer, op- en overslag van gevaarlijke stoffen: Het risicoplafond dat we nu toebedeeld krijgen is zo laag, dat we op korte termijn alle maatregelen moeten nemen die we in petto hadden voor een langere periode. Zoals het aanbrengen van crashbuffers op de wagons, verbeteringen aan het spoor en BLEVE-vrij rijden", aldus Hennie Standaar. "Daardoor is er tot 2020 nauwelijks ruimte voor een verdere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Gezaghebbende instanties, zoals de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS), hebben geconstateerd dat het matig gesteld is met de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen ADR: Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route 14 ADNR: Règlement pour le transport des matières dangereuses sur le Rhin 15 RID: Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses 16 Rapport Raad voor de Transportveiligheid, september AGS Risicoberekeningen volgens voorschrift: een ritueel voor vergunningverlening, april 2010 Pagina 19

20 Een BLEVE vrije trein is met de huidige werkwijzen/regelgeving niet of nauwelijks te realiseren Het onderwerp veiligheid gevaarlijke stoffen leeft maar zeer beperkt in de goederenvervoerswereld, elke maatregel werkt immers kostenverhogend en zal door de overheid afgedwongen en gecontroleerd moeten worden. Indachtig de uitspraak van Ir. Hans Smits, President-directeur van het havenbedrijf Rotterdam, hoeven we hun conclusies niet in twijfel te trekken: Om andermans werk te kunnen beoordelen, moet je beter zijn dan degene die het doet (Elsevier ). Risico s en veiligheidsaspecten De AGS laat zich in zijn advies 14 weinig lovend uit over de risicoberekeningen: In 2006 heeft de Adviesraad de resultaten gepubliceerd van een onderzoek naar de voorgeschreven methodiek voor de berekening van de omgevingsrisico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen (AGS, 2006). De Adviesraad concludeerde destijds dat deze rekenmethodiek (Risicoberekeningsmethode II of RBM II) onvoldoende transparant, verifieerbaar en robuust was. Ook is geconstateerd dat RBM II slechts zeer beperkt bruikbaar was voor het afwegen van de mogelijkheden om de veiligheid te verhogen. Dit is nog steeds het geval. De beperkingen van de voorgeschreven rekenmethodiek voor de risico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn zeer actueel, gelet op de rol van de uitkomsten van risicoberekeningen bij de vaststelling van de basisnetten weg, water en spoor. Daardoor berust de vaststelling van de basisnetten weg, water en spoor in hoge mate op een cijfermatige exercitie, die op het eerste oog weliswaar duidelijkheid biedt aan de verschillende belanghebbenden, maar bij nadere beschouwing een grote spreiding aan mogelijke uitkomsten biedt. De veiligheid komt daarbij in het gedrang: De Adviesraad ziet parallellen tussen beleidsontwikkelingen op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en beleidsontwikkelingen op het gebied van stationaire inrichtingen. In beide gevallen wordt de aandacht in toenemende mate gericht op knelpunten in besluitvormingsprocessen in de uitvoering en processen van vergunningverlening. De relatie met de veiligheid lijkt daarbij secundair. De Adviesraad wil de problemen in besluitvorming en vergunningverlening zeker niet bagatelliseren, maar acht het wel zorgwekkend dat de tweede doelstelling van het inzetten van een QRA * )- instrumentarium, het verbeteren van veiligheid door het afwegen van veiligheid-verhogende maatregelen, niet adequaat geschiedt. Dit kan wellicht worden verklaard door het feit dat rampen en zware ongevallen met gevaarlijke stoffen zich zelden voordoen en uitvoeringsperikelen dagelijks worden ervaren, maar het dient de veiligheid niet. * (QRA= Quantitative Risk Assessment) Pagina 20

21 Voor de risicoberekeningen van het Basisnet Spoor is RBM II, versie 1.2 (mei 2008) 18 toegepast. Dit programma kent diverse tekortkomingen: 1. De voorgeschreven toeslagfactor voor overwegen wordt niet gehanteerd. 2. De snelheid van de trein is een belangrijke invoerparameter. Als de trein sneller rijdt dan wordt ingevoerd in de berekening, dan verhoogt dat het ongevallenrisico. Bovendien zal er bij een lekkage meer gevaarlijke stof uitstromen over een groter gebied. 3. Verhoogde en verdiepte ligging van het spoor worden niet in de berekeningen meegenomen. 4. De invloed van geluidschermen (lengte en hoogte) voor de bereikbaarheid van hulpdiensten kan niet in de berekening worden verwerkt. De gevolgen van deze beperkte rekenmethode kunnen desastreus zijn; punten 2, 3 en 4 kunnen ook nog samenvallen. De berekende risico s worden mooier voorgesteld dan ze zijn. Daar komt nog bij dat de faalkans van drukvaten (lees: ketelwagens) zonder een gedegen argumentatie met een factor 10 is verlaagd (AGS , p. 24) en dat werkt rechtstreeks door in de berekeningen. Bovendien wordt geen rekening gehouden met andere invloeden die betrekking hebben op de faalkans van een ketelwagen (AGS , p. 29): Zo betreffen de voorgeschreven faalkansen van drukvaten situaties zonder corrosie, vermoeiing door trillingen, menselijke fouten en externe impacts. Dit veronderstelt impliciet de aanwezigheid van voorzieningen, onderhoud, inspectie en managementsystemen die in werkelijkheid wellicht ontbreken. Royal Haskoning heeft in opdracht van het Ministerie van VROM onderzocht hoe het bevoegde gezag de risico s afweegt bij vergunningaanvragen van risicobedrijven (zoals LPG-tankstations) en het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, d.w.z. risico s voor personen die zich op de desbetreffende plaatsen bevinden. De uitkomsten zijn gepubliceerd in het rapport Evaluatie Verantwoording Groepsrisico. Daaruit blijkt dat de verantwoording van het groepsrisico, een van de pijlers van het Nederlandse externe veiligheidsbeleid, in de praktijk niet goed uit de verf komt. Een bewuste bestuurlijke afweging ontbreekt meestal en het bevoegde gezag heeft onvoldoende kennis van de risicoberekeningen. De onderzoekers constateren een 'onvoldoende functioneren van de verantwoordingsplicht' en geven daarvoor de volgende verklaringen: 1. Er is onduidelijkheid over het doel dat met de verantwoordingsplicht bereikt moet worden; 2. Groepsrisico wordt in vergelijking met andere thema's niet genoeg als urgent ervaren; 3. De verantwoordingsplicht past niet één op één in de wijze waarop besluitvorming plaatsvindt. Zo blijkt dat bij het bepalen van het groepsrisico niet goed wordt bekeken hoeveel personen aanwezig zijn in het invloedsgebied (of kunnen zijn) en of deze personen kwetsbaar zijn. Ook heeft het bevoegde gezag onvoldoende kennis om te kunnen bepalen of een risicoberekening is gebaseerd op de juiste informatie en goed is 18 RBM Risicoberekeningsmethodiek. Een rekenprogramma, ontwikkeld in opdracht van RWS Pagina 21

22 uitgevoerd. Bovendien zijn de berekeningen van beperkte reproduceerbaarheid doordat niet is aangegeven op welke informatie ze zijn gebaseerd. Ook kunnen veiligheidsmaatregelen slechts in zeer beperkte mate worden verwerkt in de berekeningen (zie 3 september 2010). Ongevallen en bijna-ongevallen uit het verleden tonen aan dat de gevaren niet denkbeeldig zijn: 1. De lekkende ketelwagen met acrylnitril in Amersfoort, Amersfoort is aan een ramp ontsnapt: Acrylnitril is gecodeerd met R23/24/25, hetgeen betekent: Vergiftig bij inademing, opname door de mond en aanraking met de huid. Langere blootstelling leidt tot de dood. Bovendien is het licht ontvlambaar. 2. De explosie na de ontsporing van de goederentrein bij Viareggio, Italië in 2007, waarbij 17 mensen het leven verloren. De oorzaak was een asbreuk. 3. De ontsporing van een goederentrein bij Tornesch, Duitsland, in januari 2007, waarbij een grote hoeveelheid chloorazijnzuur uit een ketelwagen stroomde zodat de hulpverleners in eerste instantie niets konden uitrichten. De trein kwam uit Nederland. 4. De ontsporing van de kalktrein, in november 2008, bij station Amsterdam Muiderpoort. Een warmgelopen wielbevestiging. Conclusie Het mag duidelijk zijn dat het vervoer van gevaarlijke stoffen over de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn volstrekt onverantwoord is. Wij moeten er niet aan denken dat een dergelijke ketelwagen met acrylnitril op het emplacement van Zutphen of Deventer ontspoort! Een toename van deze transporten is natuurlijk helemaal onacceptabel. Zie ook het inspectierapport weten wat er staat (PDF bijlage) 111 gelijkvloerse spoorwegovergangen tussen Elst en Oldenzaal Pagina 22

23 hier nog eens goed naar kijken veel van de aanpassingen die zijn aangebracht (geluidwal, verdiept aanleggen spoor etc.) zijn niet opgenomen in de risicoberekeningen, ook wordt vrij komende ruimte nabij het spoor direct gebruikt om te bebouwen, voorbeeld is het poppodium metropool in Hengelo dat is gebouwd op de plaats waar vroeger een VGL loods stond veel te kort aan het spoor als er een ernstig ongeval zou gebeuren met gevaarlijke stoffen. Onderhoud aan wagens is niet eenduidig geregeld, en de inspectie controleert alleen als er aanwijzingen zijn, dit i.v.m. met een krimpende overheid, ook hier verplichte periodieke keuring invoeren. (zie ook de inleiding) Na het ongeval in Viareggio werd er door de inspectie (tijdelijk)verscherpt gecontroleerd. Pagina 23

24 Visie RONA op ontwikkeling infrastructuur De problemen op de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn ontstaan door een te eenzijdige benadering ten aanzien van het vervoer per spoor. De aandacht wordt direct gericht op spoorcapaciteit. De vraag of het verstandig is om te investeren in vervoer per spoor komt niet serieus aan de orde. RONA staat voor een brede benadering van dit vraagstuk. Verschillende vervoersmodaliteiten (spoor, weg, water en pijpleidingen) dienen te worden vergeleken, op een Europese schaal. Uitgangspunten De overheid dient oplossingen aan te dragen die wonen, werken en recreëren in Nederland nu en in de toekomst leefbaar, veilig en gezond houden. In een zich steeds sneller ontwikkelende samenleving, waar veranderende technologische ontwikkelingen, inzichten, eisen en wensen elkaar snel opvolgen, is behoefte aan flexibele, makkelijk aanpasbare oplossingen voor het vervoer. Nederland is een dichtbevolkt land, waarin permanente doorsnijdingen beperkingen opleggen aan economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Visie 1. Infrastructuur dient in eerste instantie gebaseerd te zijn op hetgeen op natuurlijke wijze wordt aangeboden. 2. Infrastructuur dient flexibel en landschappelijk gezien inpasbaar te kunnen worden uitgevoerd. Meervoudig ruimtegebruik is hierbij een positieve factor. Barrièrewerking moet worden voorkomen. 3. Investeringen dienen zichzelf terug te verdienen. 4. Investeringen in infrastructuur dienen huidige marktontwikkelingen te stimuleren en op zijn minst niet te conflicteren. Dit is belangrijk voor economische ontwikkeling en maatschappelijke acceptatie. 5. De betrokken partijen en organisaties dienen over voldoende bewezen innovatieve kracht te beschikken om nieuwe inzichten en technologische ontwikkelingen te volgen en te implementeren. 6. Infrastructuur en ingezet materieel mogen niet ten koste gaan van veiligheid, leefmilieu en ruimtelijke ontwikkeling. 7. Infrastructuur mag geen schade veroorzaken. 8. Normen moeten op een objectieve wijze worden bepaald, waarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen nieuw en bestaand spoor, omdat dit rechtsongelijkheid in de hand werkt. Pagina 24

25 3. Knelpunten van de huidige spoorinfrastructuur 3.1 Overzicht van knelpunten Inleiding Door de te verwachten verdere groei van het aantal goederentreinen op de lijn Elst- Oldenzaal is in de Trajectnota/MER van december 1998 de noodzaak aangegeven een nieuwe Noord-Oostelijke spoorverbinding aan te leggen. De gevolgen van de te verwachten groei werd in de rapportage als onacceptabel gekwalificeerd en diende daarom als hoofdargument voor het nieuw aan te leggen tracé. De toenmalige minister Netelenbos heeft in 1999 echter de aanleg geschrapt, en tegelijkertijd het maximaal toelaatbare aantal van 21 goederentreinen per etmaal genoemd. Dit aantal is nu op de Twentelijn bereikt. Gezien de jaarlijkse autonome groei van 5 procent, zal dit verder worden overschreden. Op de Twente- en IJssellijn is volgens de laatste prognoses door het Ministerie van V&W, mede door het effectueren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, in 2020 een aantal van 40 tot goederentreinen per dag (in beide richtingen samen) te verwachten. In het vorige hoofdstuk zijn de gevolgen zoals geluidsoverlast, trillingen en risico s door het vervoer van gevaarlijke stoffen meer in detail omschreven. Enkele knelpunten die zowel als hinderlijk en als bedreigend worden ervaren, worden in deze paragraaf expliciet weergegeven. In de drie daarop volgende paragrafen van dit hoofdstuk worden, ter illustratie, voor drie punten langs beide spoorlijnen beschreven hoe deze knelpunten in de praktijk uitwerken, namelijk in Dieren, Zutphen en Deventer. Enkele knelpunten op een rij Op basis van de huidige toename zijn op het traject Deventer - Oldenzaal op basis van de NaNOV -regeling enkele spoorwegovergangen vervangen door tunnels en een tunnelbak in Almelo. Die waren noodzakelijk vanwege de hinder en zelfs dodelijke ongelukken.. Die ongelukken zullen vaker voorkomen als gevolg van de PHS plannen.. Op het totale traject van de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn komen 170 gelijkvloerse spoorwegovergangen voor 20. De mate van hinder hiervan hangt af van de wegtracés waarin zij voorkomen. Het rapport van Witteveen+Bos1geeft 21 hier detailinformatie over. Een groot aantal overgangen wordt nu al als een belemmering voor het verkeer gezien. Een deel van de overwegen heeft te maken met landbouwgebieden en/of natuurgebieden. Dat betekent voor boerenbedrijven de onbereikbaarheid van hun landerijen, althans een deel ervan, of veelal omrijden en misschien zijn herverkavelingen nodig. Voor natuurgebieden betekent dat een aanslag op de toeristische mogelijkheden en daarmee ook op toeristische en economische ontwikkelingen. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte staat o.m: Er moet innovatief worden omgegaan met de benutting van de infrastructuur. Een efficiënte benutting is nodig voor een goede 19 Bron: Notitie Reikwijdte en Detailniveau MER PHS GON 20 Bron: RONA, Inventarisatie knelpunten. 21 Bron: Witteveen & Bos: Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het spoorgoederenvervoer in Oost-Nederland. Pagina 25