KONINKLIJKE BELGISCHE REDERSVERENIGING

Transcriptie

1 SCHEEPVAARTEMISSIES IN EEN INTERNATIONALE EN EUROPESE CONTEXT: PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN? KONINKLIJKE BELGISCHE REDERSVERENIGING L. LAFFINEUR, Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV)

2 INHOUDSTAFEL 1. Inleiding 1.1. IMO EU De rol van de IMO De rol van de Europese Unie 1.2. Deep Sea versus Short Sea Shipping 1.3. CO₂-uitstoot van scheepvaart 1.4. Barrières 2. Ontwikkelingen binnen IMO 2.1. Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) 2.2. De Energy Efficiency Design Index 2.3. Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) 2.4. Beschouwingen inzake deze evoluties Impasse binnen de IMO UNFCCC 3. Polluenten SOx, NOx en fijn stof (PM) 3.1. SOx 3.2. NOx 3.3. Fijn stof (PM) ,1% Zwavellimiet in ECAs vanaf Alternatieven 4.1. Scrubbers 4.2. LNG de toekomst? Schepen Prijs

3 1. Inleiding Het gewicht en het belang van de scheepvaart in onze geglobaliseerde markteconomie kan niet genoeg benadrukt worden. Bijna 90% van de wereldhandel verloopt via scheepvaart. De scheepvaartroutes zijn als het ware de aderen die het hart van onze ecomomie doen pompen. Net als andere sectoren is nu ook de scheepvaart een grote sprong voorwaarts aan het maken in haar verantwoordelijkheid naar mens en milieu. Volgend op de regelgeving voor de uitstoot van de industrie op het vasteland en op het wegtransport lijkt het alsof de beleidsmakers pas de laatste jaren hun ogen/pijlen richten op het reguleren van de emissies van scheepvaart. Het bewustwordingsproces over de impact die wij als mens hebben op het milieu en gezondheid dat binnen industrielanden al decennia aan de gang is, laat zich nu ook voelen binnen de scheepvaartsector. Het reguleren van de emissies is echter een zeer complex gegeven in eender welke tak van de samenleving, van grootindustrie tot huishoudens. Zo kunnen acties die worden ondernomen om de ene polluent te reduceren ertoe leiden dat er een toename is van een andere polluent IMO EU Omwille van het internationaal karakter van scheepvaart is het van fundamenteel belang dat de regelgeving die ontwikkeld wordt om emissies van schepen te reduceren, geldt voor alle schepen van eender welke vlag. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is de VN-instelling die daar het meest toe geschikt is, maar het staat de vlaggenstaten uiteraard vrij (en het wetgevend kader van de IMO laat dit ook toe) om via de IMO voorstellen over te maken ter bescherming van bepaalde ecologisch bedreigde regio s, zoals de Baltische zee. Zo ontstaan Emission Control Areas (ECA s) waarvoor strengere eisen gelden voor alle schepen die in de ECA s varen ongeacht de vlag. De Europese Unie is geen lid van de IMO en tracht via de bevoegdheid die zij heeft de uitstoot van EU-Lidstaten te beperken en het IMOproces zoveel mogelijk te beïnvloeden. Op die manier tracht de EU de impact van scheepvaart in haar grondgebied zoveel mogelijk binnen de perken houden De rol van de IMO De IMO is de organisatie bij uitstek om maatregelen te treffen die de emissies van scheepvaart kunnen reduceren. Maatregelen voor de reductie van polluenten (SOx, NOx en fijn stof) en broeikasgassen (voorlopig enkel CO₂) staan al jarenlang hoog op de agenda van de IMO en er is al heel wat verwezenlijkt. Gezien de directere en kortetermijnimpact van polluenten op mens en gezondheid staat men op dat vlak al wat verder dan maatregelen voor de reductie van broeikasgassen die voornamelijk een langetermijn- en globale impact hebben. Het proces voor de verbetering van de energie-efficiëntie en dus de reductie van de CO₂-uitstoot van bestaande schepen binnen de IMO verloopt moeizaam (dit zal later nog aan bod komen) maar wat nieuwbouwschepen betreft staat er ons misschien nog een grote verrassing te wachten. Er wordt namelijk gesleuteld aan een index die tot doel heeft de CO₂-emissie van nieuwe schepen te verminderen door het opleggen van technische maatregelen bij het ontwerp van de schepen. Dit is de Energy Efficiency Design Index (EEDI). Op de 62 ste sessie van de Marine Environmental Protection Committee van de IMO (MEPC 62), die plaatsvond van 11 juli tot en met 15 juli 2011, werd er niettegenstaande de sterke tegenkanting

4 van Brazilië, China en andere landen positief gestemd over de opname van de richtlijnen van de EEDI in IMO-regelgeving. Stapsgewijs worden dus de nodige maatregelen genomen om de milieu-impact te reduceren De rol van de Europese Unie Binnen het CAFE (Clean Air for Europe)-programma, ontwikkeld door de Europese Commissie (EC) ter bestrijding van de verontreiniging van de luchtkwaliteit, heeft de EC een aantal richtlijnen uitgevaardigd rond luchtkwaliteit. Zo legt de EC via de NEM-richtlijn (Nationale Emissie Maxima) per Lidstaat emissieplafonds op om de luchtkwaliteit te garanderen. Deze leggen grenzen op aan EU-Lidstaten voor concentraties van fijn stof en andere polluenten. Om de doelstellingen te kunnen halen wat betreft transport, heeft de EU normen opgelegd voor landtransport en wordt er gekeken of ook voor scheepvaart en luchtvaart Europees of op ruimer internationaal niveau afspraken kunnen gemaakt worden. De focus van de publieke opinie en dus ook beleidsmakers binnen de Europese Unie lag eerst en vooral op het terugdringen van de impact van de emissies van de scheepvaart in havens en kustwateren. Er bestaat echter geen internationale instelling die de emissie in havens reguleert en de Europese havenautoriteiten hebben via de vlaggenstaten hun zaak moeten bepleiten bij de IMO. Vooraleer normen opgesteld kunnen worden voor scheepvaart dient men eerst een juiste inschatting te maken van scheepvaartemissies. Dit is essentieel bij het in kaart brengen van de effecten door scheepvaart op de luchtkwaliteit en de gezondheid in zowel havensteden als kustgebieden en daarin is de EU zeer actief. Terwijl men in het verleden voor de berekening van emissies vaak moest uitgaan van theoretische berekeningen en veronderstellingen op basis van de technische karakteristieken van het schip, worden er nu systemen gebruikt waardoor men ook bij benadering de snelheid van het schip kent en de exacte route die wordt afgelegd (bv. via livetracking met een Automatic Identification System). Naast de EU zijn ook andere spelers zoals de VS, Australië en Canada en bepaalde landen in Azië (Singapore, Hong Kong, Zuid-Korea, Japan, etc.) op dat vlak zeer actief. De kennis omtrent emissies op EU-niveau leidt ertoe dat de EU in sommige gevallen verder wil gaan dan wat binnen de IMO werd overeengekomen Deep Sea versus Short Sea Shipping Binnen de discussies over de reductie van de emissies van scheepvaart wordt intercontinentaal transport en Short Sea Shipping vaak over dezelfde boeg gegooid. Short Sea Shipping (kustvaart) omvat het vervoer te water van goederen en/of passagiers over een traject dat ten minste voor een deel uit zee of oceaan bestaat, maar waarbij de oceaan niet wordt gekruist. Bij Deep Sea Shipping praten we over schepen die intercontinentale routes bevaren over de oceanen. De impact van maatregelen die binnen de IMO en de EU ontwikkeld worden is vaak groter voor kustvaart omwille van de concurrentie van kustvaart met landtransport. Het aandeel van brandstofkosten in de totale operationele kosten is voor dit type van transport enorm groot. Wanneer binnen de IMO dus een beslissing wordt genomen omtrent bijvoorbeeld zwavelgehaltes van brandstoffen in ECA s heeft dit enorme repercussies op kustvaart en beduidend minder (om niet te zeggen verwaarloosbaar) op Deep Sea Shipping. Partijen die binnen de IMO enkel Deep Sea Shipping

5 vertegenwoordigen zien vaak geen nood in het maken van een gedegen analyse over de impact van dergelijke maatregelen CO₂-uitstoot van scheepvaart In de internationale onderhandelingen binnen de IMO om de CO₂-uitstoot van scheepvaart te reduceren werd in het verleden tegengas gegeven door een aantal vlaggenstaten. Waarom zou de scheepvaart iets moeten doen aan het verbeteren van de energie-efficiëntie aangezien het de meest energie-efficiënte transportmodus is? Als het gaat over CO₂-uitstoot heeft de scheepvaart inderdaad een grote troef en dat is dat schepen eenvoudigweg grote massa s kunnen transporteren over grote afstanden (figuur 1). In relatieve termen (uitgedrukt in gram. CO₂/ton.nautical mile) behaalt de scheepvaart dus een goede score. Het is niet voor niets dat de Europese Commissie het goederenvervoer tracht te verschuiven van land naar zee via steunmaatregelen zoals Motorways of the Sea. Dit mag echter geen reden zijn om niets te doen. Wanneer men kijkt naar het aandeel van de scheepvaart in de globale CO₂-uitstoot kan men zich vragen beginnen stellen. Een studie van de IMO heeft berekend dat de scheepvaart (visserij en binnenschepen uitgezonderd) in 2007 om en bij verantwoordelijk was voor 2,7% van de globale CO₂-uitstoot. Dit komt overeen met wat Duitsland in zijn geheel in 2007 heeft uitgestoten. Omwille van de verwachte groei van scheepvaart zal de absolute CO₂-uitstoot van scheepvaart nog stijgen en talloze studies wijzen uit dat de scheepvaart daar iets aan kan doen op een betrekkelijk kostefficiënte manier, ook al zijn daar heel wat verborgen kosten aan verbonden. De Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV) is van mening dat het tijdig toepassen van energie-efficiënte maatregelen op schepen in de toekomst het verschil zal maken tussen de winnaars en verliezers. De vraag is: wat is realistisch op korte en op lange termijn? Figuur 1: Energie-efficiëntie uitgedrukt in gram CO₂/ton.km (Bron: Swedish Network for Transport and the Environment)

6 1.4. Barrières In allerhande publicaties en op conferenties wordt aangetoond (hetzij via case-studies en in het slechtste geval via theoretische benaderingen) hoe men de CO₂-uitstoot van scheepvaart het best reduceert. Niettegenstaande er heel wat technische en operationele maatregelen mogelijk zijn vergeet men echter vaak dat het reductiepotentieel zeer afhankelijk is van het type schip. Bovendien hebben maatregelen die mogelijk zijn voor bestaande schepen en nieuwbouwschepen vaak een compleet ander prijskaartje. De stijging van de brandstofprijs is in het verleden een automatische stimulans geweest voor een reder om energie-efficiënte maatregelen te nemen. Toch zijn er nog heel wat barrières om te investeren. De terughoudendheid voor een reder (scheepseigenaar) om te investeren in energie-efficiënte maatregelen wordt bepaald door heel wat factoren. De meest voor de hand liggende zijn de economische vooruitzichten, de evolutie van de brandstofprijs, politieke ontwikkelingen en speculatie op toekomstige technologische verbeteringen. Deze onzekerheden om te investeren zijn eigen aan alle takken van de industrie en zelfs aan privépartijen. Er zijn een aantal barrières waardoor energie-efficiënte maatregelen niet genomen worden, de één wat meer eigen aan de sector dan de andere. Zo zijn er in sommige segmenten van de scheepvaart de split incentives. Concreet betekent dit dat een reder die investeert in energie-efficiëntie technologieën daar niet direct voordeel uit zal halen omdat in vele gevallen het schip tijdelijk (dit kan 1 jaar zijn maar evengoed 10 jaar) verhuurd wordt aan een bevrachter (ook wel de charterer genoemd). De bevrachter huurt als het ware het schip en transporteert goederen van A naar B en aangezien hij de brandstof aankoopt zal hij op korte termijn ook commercieel voordeel halen uit de investering van de reder. In de huidige situatie is in het algemeen de energie-efficiënte van een schip nog geen doorslaggevende factor voor een bevrachter om een schip te huren en wordt dit niet vertaald in de huurprijs. Hierin zal hoogstwaarschijnlijk verandering komen wanneer een prijs zal gezet worden op CO₂. In de toekomst zal een scheepseigenaar er dus alle belang bij hebben om zijn schip zo energie-efficiënt mogelijk te bouwen. Wanneer de reder het schip niet verhuurt en het zelf uitbaat dan kan men veel eenduidiger en op een systematische manier, zonder belemmerd te worden door bovenstaande factoren, het brandstofverbruik en dus de emissies reduceren. Figuur 2 toont een manier waarop de energie-efficiëntie in dit geval stapsgewijs verbeterd kan worden.

7 Figuur 2: Stapsgewijze verbetering van de energie-efficiëntie (Bron: Deltamarin) 2. Ontwikkelingen binnen IMO Artikel 2.2 van het Kyoto-Protocol geeft de IMO de verantwoordelijkheid om, binnen het kader van het VN-Verdrag dat instaat voor het wereldwijd reduceren van broeikasgassen (het Klimaatverdrag of de United Nations Framework Convention on Climate Change of UNFCCC), maatregelen te ontwikkelen die de CO₂-uitstoot van scheepvaart kunnen reduceren. Het IMO-beleid met betrekking tot de beperking van de uitstoot van broeikasgassen door schepen werd in een resolutie goedgekeurd op de drieëntwintigste zitting van de Algemene Vergadering van de IMO. Daarin staat ondermeer dat Lidstaten moeten worden aangespoord om CO₂-indexen te testen. De rol van Lidstaten in het ontwikkelen van CO₂-indexen is dus zeer groot. Het zijn de leden van de IMO die via input van industrie (die de theorie aftoetsen aan de realiteit) met voorstellen tot verbetering naar de IMO gaan. De voorbije jaren lag de focus binnen de IMO eerst op het ontwikkelen van deze CO₂-indexen die tot doel hebben de CO₂-uitstoot van bestaande (via de Energy Efficiency Operational Indicator) en nieuwe schepen (via de Energy Efficiency Design Index) te verbeteren Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) Deze index was oorspronkelijk bedoeld als maat voor de energie-efficiëntie van bestaande schepen uitgedrukt in g. CO₂ /ton.nautical mile. Sommige leden van de IMO dachten eraan om voor elk type schip een gemiddelde energie-efficiëntie bepalen en dat te gebruiken als benchmark. Deze benchmark zou dan dienen als basis om via technische en operationele maatregelen de energie-efficiëntie van bestaande schepen te evalueren en stapsgewijs te verbeteren (zie figuur 2). De formule is betrekkelijk eenvoudig. In de teller staat het brandstofverbruik en de CO₂ emissiefactor die afhankelijk is van het type brandstof. Zo gaat de verbranding van 1 ton HFO (zware brandstof) gepaard met een emissie van 3,15 ton CO₂ en de verbranding van 1 ton gas met 2,75 ton CO₂. In de noemer van de formule staat de lading en de afstand.

8 brandstofverbruiki,j i j EEOI mc argo,j j Figuur 3: Formule van de EEOI CO2 emissiefactori afs tandj De KBRV heeft in samen met de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) een studie gemaakt over deze index. De bedoeling van de studie bestond erin om de hiaten in de voorlopige richtlijn (MEPC/Circ. 471), die werd opgesteld door de IMO om de index te bepalen, in te vullen. De index werd getest op 44 schepen onder Belgische vlag. De resultaten van die studie werden dankzij de Belgische maritieme overheid voorgelegd aan de IMO. Met de studie werd een schat aan informatie verzameld en werd ontdekt dat de EEOI-formule haar doel miste. Het probleem van de EEOI in zijn huidige vorm is dat zij teveel bepaald wordt door de economische situatie en dus de vraag naar goederen waar scheepvaart zeer afhankelijk van is. De EEOI wordt berekend op basis van alle reizen, zowel geladen als ballastreizen (reizen zonder lading) gedurende één jaar. Als er dus gedurende één jaar zeer veel ballastreizen zijn geweest dan zal dit een grote impact hebben op de noemer in formule en zal de EEOI zeer hoog zijn. De index zegt dan eigenlijk niets over de energie-efficiëntie van het schip maar veeleer iets over de afzetmarkt. Men zou kunnen beargumenteren dat er in dat geval niet op een efficiënte manier door het schip gevaren is en dat er zo weinig mogelijk ballastreizen zouden moeten zijn maar dat is een onderwerp dat hier niet aan de orde is. Een ander minpunt is dat het met de huidige formule onmogelijk in te schatten is wat het effect is geweest van andere parameters zoals stromingen en weersomstandigheden op het brandstofverbruik. Een gedetailleerde monitoring van deze parameters per route kan dit probleem verhelpen, maar zover zijn we nog niet. Er wordt te veel informatie in een index gegoten om er iets mee te kunnen doen. Om uit deze impasse te geraken werd er naar een alternatieve manier gezocht om de index zoals deze werd vastgelegd binnen de IMO toch te kunnen toepassen. Terwijl het normaal gezien volgens de richtlijn van de IMO de bedoeling was om de EEOI te bepalen op basis van de som van het brandstofverbruik tijdens geladen reizen, ballastreizen en verbruik in havens, werden in het kader van de studie van de KBRV deze gegevens afzonderlijk verzameld en de index opgedeeld in drie sub-indexen wat nieuwe inzichten gaf. Figuur 4 toont de EEOI van vier scheepstypes (droge bulk, general cargo, olietankers en gastankers). Het bovenste deel is relatief groot voor LNG-tankers. Dit is de port-eeoi en het is een maat voor het brandstofverbruik in de haven. Wanneer het deel dat in het midden van de balk wordt weergegeven (ballast-eeoi) eronder groot is dan toont dit aan dat er veel ballastreizen zijn geweest. Beide paramaters geven aan dat er voor LNG-tankers in 2007 weinig afzetmarkt was, maar een hoge port-eeoi zou in andere gevallen ook een indicatie kunnen zijn voor bijvoorbeeld inefficiënte laad- en losoperaties in de haven. Omdat de IMO onder andere op basis van deze studie niet goed meer wist hoe men nu verder moest heeft de IMO deze index gedegradeerd tot een indicator. Dat neemt niet weg dat deze verfijning wel als hulpmiddel kan dienen voor de reders (die de EEOI op een alternatieve manier toepassen) en de studie is in dat opzicht zeer nuttig geweest.

9 EEOI (g CO2 /tonnes NM) Port EEOI Ballast EEOI Cargo EEOI Bulk dry Crude oil tanker General cargo LNG tanker LPG tanker Figuur 4: Opdeling van de EEOI in een aantal sub-indexen (Bron: VITO 2009) De Energy Efficiency Design Index In tegenstelling tot de EEOI is de Energy Efficiency Design Index (EEDI) volledig gericht op het verbeteren van de energie-efficiëntie van nieuwbouwschepen onder meer door het toepassen van technische maatregelen zoals het ontwerp van de romp, het aanpassen van de vaarsnelheid (door het verlagen van het vermogen van de hoofdmotor) tot het toepassen van energie-efficiënte technologieën (bv. warmterecuperatie, brandstofcellen, wind- en zonneënergie, etc.). Gezien de enorme impact die de EEDI zou kunnen hebben op nieuwbouwschepen verzamelde de KBRV in 2010 de technische gegevens van 93 bestaande schepen van Belgische reders om op basis daarvan de EEDI te berekenen en de theorie te kunnen aftoetsen aan de realiteit. Daarvoor werden de interimrichtlijnen gehanteerd die in de IMO zijn uitgewerkt (MEPC.1/Circ.681). De formule voor het berekenen van de EEDI ziet er complex uit (figuur 5) maar het concept is betrekkelijk eenvoudig. Figuur 5 toont de formule met uitleg over de verschillende elementen in de teller en de noemer. Kort gezegd komt het erop neer dat het brandstofverbruik van de hoofdmotor(en) en hulpmotoren(en) wordt opgeteld om een idee te hebben van de energie-efficiëntie van de motoren en dit wordt dan gedeeld door de laadvermogen (dwt) en vermenigvuldigd met de ontwerpsnelheid van het schip. Net als de EEOI wordt de EEDI dus ook uitgedrukt in g. CO₂/ton.nautical mile. 1 BAETENS K., DE VLIEGER I., SCHROOTEN, S. en LAFFINEUR, L. (2009), Development of a uniform CO₂ indicator system for the Belgian merchant fleet, Mol, VITO nv.

10 Figuur 5: Formule EEDI (Bron: Kattegat Design) Er werden al overeenkomsten bereikt over de gefaseerde invoering van doelstellingen (zie tabel 1) op het vlak van de reductie van zeven verschillende scheepstypes (droge bulk, gastankers, tankers, containerschepen, algemene cargo schepen, koelschepen, combination carriers). Zo wordt in de regelgeving van de EEDI bepaald dat een bulkcarrier van ton die na 1 januari 2015 wordt besteld, zijn energieefficiëntie met 10% zal moeten verbeteren ten opzichte van een referentielijn vanaf 2015 en met 20% indien deze wordt besteld na 2020 (zie tabel 1). De referentielijn geldt als norm (figuur 6) en geeft de gemiddelde energie-efficiëntie weer van bestaande schepen die van 1 januari 1999 tot 1 januari 2009 werden gebouwd. Voor ieder type schip waarvoor reductiedoelstellingen werden overeengekomen werd een referentielijn berekend. Aangezien de referentielijn dienstdoet als basis voor de reductiedoelstelling, is het van essentieel belang dat de referentielijnen zo nauwkeurig mogelijk worden berekend. Er zijn nog heel wat knopen die moeten doorgehakt worden met betrekking tot de EEDI. Zo is de EEDIformule gericht op schepen met traditionele voortstuwingsystemen terwijl er voor schepen met dieselelektrische voortstuwing (voornamelijk passagierschepen) en schepen met stoomturbines (voornamelijk LNG-tankers) nog geen oplossing gevonden werd. Er is in het verleden nogal wat discussie geweest over het gewicht van de snelheid in de formule. Oorspronkelijk was het de bedoeling om via bijvoorbeeld aanpassingen van de romp op dezelfde snelheid te kunnen blijven varen maar dan met een veel lager brandstofverbruik. Aangezien het vermogen van de hoofdmotor zich verhoudt tot de derde macht ten opzichte van de snelheid van het schip, zou het kunnen dat de focus zal liggen op het verminderen van het vermogen van de hoofdmotoren en de daaraan gekoppelde snelheid om zo een significant lagere EEDI te bekomen en onder de referentielijn te vallen. Voor containerschepen die aan een relatief hoge snelheid varen is er een zekere marge om de snelheid te reduceren (dit wordt momenteel toegepast = slow steaming) maar voor droge bulk schepen en tankers is dit niet het geval. België heeft samen met Nederland en Zweden een paper bij MEPC 61 ingediend. In die paper wordt beschreven dat het voor general cargo-schepen zeer moeilijk is een referentielijn te bepalen omdat de spreiding van de EEDI-waarden zeer groot is, voornamelijk voor general cargo-schepen met een capaciteit van minder dan dwt. De spreiding van de EEDI is met andere woorden relatief groot voor kleinere schepen. Dat is toe te schrijven aan het feit dat deze schepen meestal voor kustvaart worden ingezet en worden ontworpen voor specifieke routes en voor specifieke doeleinden. De ontwerpcriteria lopen daardoor fel uiteen, waardoor een eerlijke vergelijking op basis van de EEDI-criteria erg moeilijk is.

11 Ondanks bovengenoemde moeilijkheden werd op MEPC 62 (11-15 juli 2011) een 2/3 meerderheid behaald voor de opname van de regelgeving van de EEDI en de SEEMP in MARPOL Bijlage VI. Door velen werd deze MEPC gezien als de vergadering van de laatste kans om aan de buitenwereld (lees de Europese Commissie en UNFCCC) te bewijzen dat de IMO verplichte normen kan opleggen voor de reductie van broeikasgassen van scheepvaart. Niettegenstaande zekere toegevingen werden gedaan aan ontwikkelingslanden (zo mag een administratie gedurende vier jaar afzien van de eis) betekend het concreet dat schepen gebouwd vanaf 2015, in principe hun energie-efficiëntie significant zullen moeten verbeteren. Voorafgaand aan de stemming ontving de IMO op 17 november 2010 een verzoek tot het circuleren van een voorstel tot amendering van de MARPOL Bijlage VI van de overheid van Australië, België, Canada, Denemarken, Duitsland, Japan, Liberia, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk, overeenkomstig artikel 16(2)(a) van het MARPOL-Verdrag. De voorgestelde amendementen werden door de secretaris-generaal van IMO in overeenstemming met artikel 16(2)(a) van het MARPOL-Verdrag, gecirculeerd onder de leden van IMO. Ship Type Size Phase 0 1 Jan Dec 2014 Bulk carrier Gas tanker Tanker Container ship General cargo Phase 1 1 Jan Dec 2019 Phase 2 1 Jan Dec 2024 Phase 3 1 Jan 2025 onwards dwt and above dwt n/a 0-10* 0-20* 0-30* dwt and above dwt n/a 0-10* 0-20* 0-30* dwt and above dwt n/a 0-10* 0-20* 0-30* dwt and above dwt n/a 0-10* 0-20* 0-30* dwt and above ships dwt n/a 0-10* 0-15* 0-30* Refrigerated dwt and above Cargo carrier dwt n/a 0-10* 0-15* 0-30* Tabel 1: Gefaseerde invoer reductiedoelstellingen EEDI (Bron: L. LAFFINEUR)

12 Figuur 6: EEDI referentielijn voor een droge bulk carrier (Bron: MEPC 62/6) 2.3. Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) Het Ship Energy Efficiency Management Plan is een document ontwikkeld binnen de IMO dat de meest geschikte maatregelen (best practices) oplijst om de energie-efficiëntie van bestaande schepen te kunnen verbeteren. Het dient als hulpmiddel voor een reder/bevrachter. De SEEMP werd ontwikkeld door middel van uitvoerige besprekingen tussen de Lidstaten en met behulp van het advies van de internationale overkoepelende organisatie van redersverenigingen (de International Chamber of Shipping of ICS). Op MEPC 62 werd de verplichte opname van de SEEMP aan boord van alle schepen vanaf 1 januari 2013 goedgekeurd Beschouwingen inzake deze evoluties Impasse binnen de IMO De IMO is er zich van bewust geworden dat de indexen alleen niet zullen volstaan om de absolute uitstoot van scheepvaart te reduceren en de laatste tijd ligt de aandacht daarom op het ontwikkelen van een instrument, zoals een emissiehandelssysteem of een taks op brandstoffen, waarmee de scheepvaartsector gestimuleerd zou kunnen worden om energie-efficiënte maatregelen te nemen. Deze instrumenten worden ook wel Market Based Measures genoemd omdat ze werken volgens het principe van de vrije markt. Bij een taks wordt een CO₂-belasting geheven per ton brandstof. De inkomsten kunnen gaan naar een fonds beheerd door de IMO. Dat fonds kan de middelen aanwenden voor R&D en voor de compensatie van de gevolgen van de klimaatopwarming en de ondersteuning van energie-efficiënte projecten in ontwikkelingslanden. In een emissiehandelsysteem legt men emissierechten (rechten om te mogen uitstoten) vast op een bepaald niveau (X% onder de totale uitstoot van scheepvaart in bv. 2007). Deze emissierechten worden verdeeld onder scheepsoperatoren en kunnen dan vrij verhandeld worden op een CO₂-beurs (naar analogie van het bestaand emissiehandelsysteem voor de groot-industrie binnen de EU).

13 De scheepsoperator kan dus emissierechten verkopen indien hij erin slaagt om minder brandstof te verbruiken dan de norm. Indien de verdeling van emissierechten gebeurt via een veiling dan kunnen de inkomsten van de veiling gaan naar een soortgelijk fonds zoals dat van de taks. Over een periode van een aantal jaren tracht men dan naar die X% reductie toe te werken. Beide systemen hebben hun voor- en nadelen. Het voordeel van een emissiehandelsysteem is dat het grotere zekerheid van uitkomst biedt maar het nadeel is dat de prijs van de rechten zeer hard kan fluctueren wat niet het geval is bij een taks. Zowel het emissiehandelsysteem als de taks belonen proactieve spelers en beiden kunnen een stimulans zijn voor de reder om op termijn te investeren in energie-efficiënte maatregelen en dit is waar het uiteindelijk toch om draait. Het ontwikkelen van een beleidsinstrument verloopt binnen de IMO zeer moeizaam voornamelijk omdat binnen de IMO landen zoals China, India en Saudi-Arabië het CBDR-principe (Common But Differentiated Responsibility) aanhalen als reden om niets te doen. Dit principe uit het Kyoto-Protocol legt vast dat ontwikkelingslanden een gedeelde, maar andere verantwoordelijkheid hebben dan industrielanden wat betreft de reductie van de CO₂-uitstoot (omdat zij sinds de Industriële Revolutie minder tot de klimaatopwarming hebben bijgedragen). Dit is echter volledig in tegenstelling met het principe dat de IMO al jaren toepast, namelijk no favourable treatment, dus iedereen gelijk voor de wet. Schepen varen niet voor een land maar onder een vlag en het is zeer eenvoudig voor een reder om van vlag te veranderen. Het spreekt voor zich dat een gedifferentieerd systeem binnen IMO niet zou werken. Indien de IMO er niet in slaagt om tegen eind 2011 een voorstel op tafel te leggen waarbij aangetoond wordt dat aan de huidige CO₂-emissies van scheepvaart iets gedaan zal worden dan dreigt de Europese Commissie in 2012 actie te ondernemen UNFCCC Het Klimaatverdrag is een zogenaamd Raamverdrag dat in 1992 onder verantwoordelijkheid van de Verenigde Naties werd afgesloten en ondertekend tijdens de Earth Summit in Rio de Janeiro. Doel van het Verdrag is om de emissies van broeikasgassen te reduceren en daarmee ongewenste gevolgen van klimaatverandering te voorkomen. COP 16 (Conference of the Parties), de 16 e conferentie van de landen verbonden aan het Klimaatverdrag vond in december 2010 in Cancun plaats. Tijdens de conferentie werden er geen beslissingen genomen over de scheepsindustrie, waardoor de IMO verantwoordelijk blijft voor de voorschriften met betrekking tot de emissies van broeikasgassen. Eén van de belangrijke beslissingen die in Cancun werd genomen, betreft het akkoord om een nieuw Green Climate Fund (GCF) op te richten, dat in eerste instantie door de Wereldbank zal worden beheerd. Dit fonds moet het financiële mechanisme worden waarmee tegen het jaar miljard dollar moet worden gevormd voor de financiering van de invoering van milieuvriendelijke praktijken in ontwikkelingslanden. De scheepvaart- en de luchtvaartsector worden al een tijd beschouwd als potentiële bronnen van inkomsten voor dit fonds. 3. Polluenten SOx, NOx en fijn stof (PM) Het MARPOL-Verdrag is een internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen. MARPOL staat voor MARine POLlution (zeevervuiling). Het Verdrag is door de IMO opgesteld en in 1973 van kracht geworden. In het Verdrag staan in verschillende bijlagen regelingen voor het lozen van olie en sanitair en huishoudelijk afval door schepen en het lozen van chemicaliën. Een regeling voor de

14 luchtverontreiniging door schepen (Bijlage VI van het MARPOL-Verdrag) kwam in 1997 tot stand en werd bekrachtig in Deze regeling stelt normen voor zeeschepen op met betrekking tot emissies van SOx (zwaveloxiden) en NOx (stikstofoxiden) SOx De Noordzee, de Baltische Zee en het Kanaal zijn conform Bijlage VI zogenaamde Emission Control Areas (ECA s) voor SOx. Dit zijn gebieden waar de noodzaak tot vermindering van de zwaveluitstoot extra groot is omwille van de impact op mens en milieu (verzuring). Zwavel is van nature aanwezig in vloeibare en vaste brandstoffen zoals olie en kolen. Bijgevolg bevatten de meeste scheepsbrandstoffen zwavel. Bij de verbranding van zwavelhoudende brandstoffen ontstaan zwaveloxiden (SOx) en zwevende deeltjes zoals primaire roetdeeltjes (Black Carbon) en secundaire anorganische sulfaatdeeltjes die door de oxidatie van zwaveldioxide in de lucht worden gevormd. Voor de ECA s werd bepaald dat vanaf 1 juli 2010 het gebruik van scheepsbrandstof met een zwavelgehalte van 1% zal moeten worden gehanteerd (tegenover het vroegere 1,5%) en dat vanaf 2015 het zwavelgehalte drastisch zal moeten verlagen tot 0,1%. Voor brandstoffen gebruikt buiten de ECA s gaat het maximum zwavelgehalte in 2012 naar 3,5% en op voorwaarde van beschikbaarheid naar 0,5% in In aanvulling op de IMO-regelgeving omtrent SOx-uitstoot geldt binnen de EU de Zwavelrichtlijn, 2005/33/EC. Deze richtlijn neemt de regelgeving met betrekking tot de ECA s uit MARPOL Bijlage VI over maar gaat een stapje verder. Artikel 4b van deze EU-Zwavelrichtlijn beschrijft namelijk dat schepen (sinds 1 januari 2010) brandstof moeten gebruiken met een zwavelgehalte van niet meer dan 0,1% wanneer ze langer dan 2 uur aan de kade van EU-havens liggen. Deze aanscherping is er gekomen om de uitstoot van fijn stof (dat gecorreleerd is met het zwavelgehalte van brandstof) in de havens te verminderen. De stappen naar 0,1% in de ECA en de globale stap naar 0,5% zijn zeer ambitieus en doortastend te noemen. Beide stappen betekenen feitelijk een overstap naar gedistilleerde brandstof of LNG of naar het gebruik van scrubbers (een systeem dat zorgt voor ontzwaveling van de uitstoot), omdat laagzwavelige blends maar zeer beperkt voorhanden zijn en hoogzwavelige blends niet eenvoudig ontzwaveld kunnen worden vanwege de aanwezige metaalverontreinigingen NOx Ook ten aanzien van de NOx-emissies van nieuwe scheepsmotoren worden de komende jaren vorderingen gemaakt als gevolg van de aanscherping van IMO Bijlage VI. Stikstofoxiden ontstaan bij alle soorten verbrandingen bij hoge temperatuur bijvoorbeeld in een verbrandingsmotor. De emissies zijn afhankelijk van het toerental. Dit betekent dat hulpmotoren (die draaien aan een hoog toerental) een lager emissieniveau moeten hebben dan hoofdmotoren. Vanaf 1 januari 2011 werd de grenswaarde aangescherpt (Tier II). Dit gebeurt vanaf 2016 opnieuw (Tier III), waarbij de emissies van nieuwe motoren significant lager worden. Voor deze stap is waarschijnlijk SCR-technologie (Selectieve Katalytische Reductie) of een alternatieve brandstof noodzakelijk. SCR wordt al toegepast op vrachtauto s en wordt de komende jaren ook gebruikt voor diesellocomotieven en naar verwachting ook in de binnenvaart. De Tier 2 DEN BOER, L.C., Hoe schoon is de zeevaart?, (2010) Schip en Milieu,

15 III-grenswaarde geldt echter alleen in daarvoor aangewezen gebieden 3 en momenteel is er nog geen voorstel ingediend bij de IMO voor een NOx Emission Control Area maar dit zit er hoogstwaarschijnlijk wel aan te komen. Figuur 7: IMO-regelgeving SOx en Nox (Bron: MAN Diesel) Fijn stof (PM) Een verlaging van de zwavel- en stikstofpercentages gaat niet alleen gepaard met een daling van de uitstoot van SOx en NOx, maar ook met een daling van de uitstoot van fijn stof. Onrechtstreeks heeft men binnen de IMO door SOx en NOx te reguleren getracht ook fijn stof te reduceren. Zo resulteert de reductie van het zwavelgehalte van 2,7 naar 1,5% volgens een studie van CE Delft in grofweg 15-20% minder uitstoot van fijn stof. Fijn stof is een verzamelnaam voor kleine deeltjes van verschillende grootte en verschillende samenstelling. Fijn stof staat ook wel bekend als deeltjesvormige luchtverontreiniging of PM. PM staat voor particulate matter en geeft de diametergrootte van de stofdeeltjes aan. PM10-deeltjes hebben een grootte van 10'm. Een micrometer ('m) is eenduizendste millimeter. Behalve PM10 bestaat er ook nog PM2,5 (deeltjesgrootte kleiner dan 2,5'm), een nog fijnere component van fijn stof (PM0,1). Het zijn vooral de fijne deeltjes die schadelijk zijn voor de gezondheid. Fijn stof kan verder opgedeeld worden in primaire deeltjes, rechtstreeks uitgestoten ten gevolge van de onvolledige verbranding van de brandsof, en secundaire deeltjes onrechtstreeks gevormd in de lucht waarbij SOx en NOx als precursoren fungeren. Er bestaat nog heel wat onduidelijkheid in het exact aandeel van SOx en NOx als precursor voor fijn stof. Het reduceren van PM in havens en kustgebieden staat hoog op de agenda van de EU en valt onder de nationale emissieplafonds van de Lidstaten. De normen voor fijn stof worden in Europa regelmatig 3 DEN BOER, L.C. (2010), o.c. 4 MAN Diesel SE, Technology for Ecology Medium Speed Engines for Cleaner Air, Augsburg, Duitsland,

16 overschreden waardoor Lidstaten regelmatig door de Europese Commissie op de vingers worden getikt. Dit heeft ongetwijfeld een invloed op de acties die EU-Lidstaten naar de IMO toe ondernemen ,1% Zwavellimiet in ECAs vanaf 2015 Verschilende studies uitgevoerd door zowel overheden als de industrie zijn tot de conclusie gekomen dat de 0,1% zwavellimiet voor brandstoffen in ECA s vanaf 2015, zoals vastgelegd in de herziene MARPOL Bijlage VI een gedeeltelijk modale verschuiving tot gevolg zou kunnen hebben van zee naar land doordat de prijs voor distillaten beduidend hoger ligt dan de hoogzwavelige brandstof die nu gebruikt wordt. In 2010 was de KBRV één van de sponsors van een studie, die een samenvattend totaalzicht bood op de verschillende studies die organisaties binnen de sector en overheidsdiensten tot nog toe over dit thema hebben uitgevoerd. Deze studie werd door de International Chamber of Shipping (ICS) in de vorm van een information paper voorgelegd aan het Marine Environment Protection Committee van IMO tijdens MEPC 61. De belangrijkste bevinding die daarbij naar voren kwam, is de vaststelling dat alle studies tot het besluit komen dat er in de toekomst een modale verschuiving zal plaatsvinden van zee naar land. Omwille van de onzekerheid over de toekomstige prijzen en de beschikbaarheid van distillaten is het echter zeer moeilijk om hierover gedetailleerde voorspellingen te maken. Reders die in ECA-gebieden actief zijn, zullen als gevolg van de strengere milieureglementering voor hun investeringen in de toekomst met meer onzekerheden worden geconfronteerd. Daardoor wordt ook voor de raffinaderijen het investeringsklimaat onzekerder, wat gevolgen kan hebben voor de mate waarin de raffinaderijen hun aanbod zullen aanpassen. Vanuit de hoek van de raffinaderijen komen er dan ook steeds meer signalen dat er in 2015 een probleem zou kunnen ontstaan met betrekking tot de beschikbaarheid van distillaten. De maritieme overheden van de EU-Lidstaten en de Europese Commissie hebben de signalen van de redersverenigingen van landen grenzend aan de Baltische Zee en Noordzee en van ECSA (de European Community of Shipowners Association) goed begrepen en beseffen dat er een probleem is. De EU-Transportraad van december 2010 erkende dit en verklaarde in dat verband het volgende: Wij ERKENNEN dat de limieten waarmee de IMO zich al akkoord heeft verklaard voor de emissie van zwavel, mogelijk vertekeningen in de logistieke keten en een verschuiving naar het wegverkeer met zich kan brengen ten gevolge van de verwachte hogere kosten voor kustvaart door het gebruik van bunkerbrandstoffen met een laag zwavelgehalte teneinde aan de limieten voor zwavelemissies vanaf 2015 te voldoen, en dan in het bijzonder in de ECA-gebieden. 4. Alternatieven Voorschrift 14 van MARPOL Bijlage VI laat toe dat gelijkwaardige maatregelen genomen mogen worden om de 0,1% zwavelnorm te halen. Zo mag een reder op de oude zwavelhoudende brandstoffen blijven varen en een scrubber installeren waarbij de uitlaatgassen als het ware gewassen worden. Een ander alternatief is het gebuik van vloeibaar aardgas (LNG Liquified Natural Gas).

17 4.1. Scrubbers Op land worden scrubbers al sinds de jaren 30 gebruikt en het is bewezen dat het werkt. Dit betekent echter niet dat er geen technische en operationele problemen te verwachten zijn wanneer men dezelfde technologie toepast op schepen. Er worden voor schepen verschillende scrubbersystemen aangeboden. Er zijn open systemen waarbij de uitlaatgassen worden gewassen met zeewater dat nadien terug in zee wordt geloosd. Er zijn gesloten systemen waarbij met zoetwater en een actief bestanddeel de SOx wordt verwijderd en het gevormde slib (afval) moet worden opgevangen en afgegeven in de haven (gesloten systeem). Daarnaast is er nog een hybride systeem (combinatie van beiden). Er wordt binnen de IMO gekeken naar de criteria waaraan het waswater dat terug geloosd wordt in zee (bij een open systeem) moet voldoen teneinde schadelijke effecten te vermijden. Het is namelijk niet de bedoeling dat men het probleem verschuift van lucht naar water. Vooral voor ecologische regio s zoals de Baltische zee is dit niet onbelangrijk. Tot nog toe werden scrubbers slechts getest op negen schepen en uit de opgedane ervaring blijkt dat er nog wat problemen zijn. - zo zijn de scrubbers minder efficiënt dan vooraf wordt voorgesteld en zijn de onderhoudskosten beduidend hoger. Zo zijn er gevallen waarbij de leidingen ten gevolge van corrosie al na een aantal jaren moeten vervangen worden; - het gewicht van de scrubber kan voor problemen zorgen met betrekking tot de stabiliteit van het schip; - rekening houdend met mogelijke regelgeving voor de reductie van CO₂ brengt de toename van het brandstofverbruik met 2 tot 3% door het gebruik van scrubbers grote onzekerheid met zich mee; - een bijkomende onzekerheid zijn de waswater-criteria (water dat na het wassen van de uitlaatgassen en nabehandeling terug in zee wordt geloosd) waarvoor nog geen duidelijk wetgevend kader bestaat binnen IMO; - er is ook onduidelijkheid of havens in staat zullen zijn om het slib dat gevormd wordt bij gesloten systemen te ontvangen en te behandelen; en - scrubbers zijn misschien interessant voor sommige nieuwbouwschepen maar bij bestaande schepen moet er ook gekeken worden naar de meerkost voor eventuele ombouw en de leeftijd van het schip. Vanaf een bepaalde leeftijd is het niet meer commercieel haalbaar om een scrubber te installeren. Daarnaast zijn plaatsgebrek en flexibiliteit algemeen belemmerende factoren voor eender welke technische aanpassing op bestaande schepen. Schepen zijn er op gericht om zoveel mogelijk lading te transporteren en kunnen niet zomaar op eender welk moment in het droogdok worden gezet. Bovenstaande factoren gecombineerd met de hoge investeringkost belemmeren zonder twijfel het besluitvormingsproces van de reder. Er zijn meer proefprojecten nodig en de overkoepelende organisatie van de Europese redersverenigingen (ECSA) heeft aangetoond daar een actieve rol in te willen spelen. Hoogstwaarschijnlijk zullen scrubbers voor bepaalde trades op bepaalde scheepstypen interessant zijn maar zo ver zijn we nog niet.

18 4.2. LNG de toekomst? Wanneer we het aanbod van alternatieven voor mariene distillaten bekijken, lijkt vloeibaar aardgas (Liquified Natural Gas of LNG) als brandstof voor scheepvaart erg beloftevol voor kustvaart (figuur 8). Deze brandstof biedt immers heel wat ecologische voordelen met betrekking tot de uitstoot van SOx, NOx, fijn stof en zij het in mindere mate CO₂. Om aardgas vloeibaar te maken wordt het afgekoeld tot -162 C bij een normale luchtdruk. Tijdens dat proces wordt het volume 600 keer kleiner. Op die manier kunnen LNG-tankers grote hoeveelheden energie aanvoeren vanuit de verste uithoeken van de wereld. Momenteel zijn er zo'n 30 door LNG-aangedreven schepen (in aanvulling op de LNG-tankers zelf die hier niet verder in beschouwing worden genomen), waarvan het merendeel actief is in Noorse wateren. Het gaat voornamelijk over roro- en ropaxschepen, bevoorradingschepen en kustwachtschepen. De Noorse regering is een drijvende kracht geweest achter de ontwikkeling van schepen die varen op LNG. Via een NOx-fonds werd de interesse gestimuleerd in de technologie om te kunnen varen op LNG. Dit NOxfonds is een samenwerkingsverband tussen het bedrijfsleven en de overheid waarbij de deelnemende onderneming financiële steun kan vragen voor de NOx-reducerende maatregelen. Het NOx-fonds wordt gegenereerd via een NOx-taks, dat een alternatief is voor de NOx-belasting die gewoon naar de overheid gaat. Bedrijven hebben dus de keuze tussen het leveren van een bijdrage aan een fonds of het betalen van een belasting. De mogelijke invoering van de 0,1% zwavellimiet in ECA-gebieden vanaf 2015 wordt vaak naar voren geschoven als de belangrijkste reden voor de huidige hype rond LNG als brandstof. Toch bestaan er wel degelijk nog meer argumenten om extra onderzoek te verrichten. Zo zullen de Baltische staten in de toekomst bij de IMO een voorstel indienen voor de erkenning van een NECA-gebied (NOx Emission Control Area) in de Baltische Zee. Als dit voorstel wordt goedgekeurd, betekent dit dat schepen (van meer dan 400 gt) die vanaf 2016 worden gebouwd, in de Baltische Zee hun NOx-emissie in vergelijking met de huidige waarden met ongeveer 80% zullen moeten terugdringen (Tier III-eisen) en voor kleinere schepen behaalt men dit zonder enig probleem met LNG (figuur 8) wat van scrubbers niet gezegd kan worden.

19 Figuur 8: Vergelijk SOx, NOx, CO₂ en PM uitstoot (LNG, MDO, HFO + scrubber, HFO) (Bron: DNV) 5 Ondanks de vele voordelen die LNG biedt zijn er nog wat belemmeringen zowel langs de kant van de schepen als aan landzijde. De voornaamste struikelblokken die weggehaald moeten worden om een succes te maken van LNG als brandstof zijn de onzekerheid over de toekomstige prijs van LNG, het gebrek aan bunkerfaciliteiten, het ontbreken van de nodige aanmoedigingen om te investeren in schepen die met LNG worden aangedreven en zelfs de vrees voor een tekort aan getraind personeel om met dit complexere type brandstof te werken. Voor de reders is het daardoor nog lang niet zeker of het wel verstandig is om nu te investeren in schepen die door LNG worden aangedreven en voor de havens is het nog lang niet zeker of het wel verstandig is om te investeren in infrastructuur om LNG te kunnen leveren Schepen De schepen in Noorwegen die varen op LNG tonen aan dat de uitdaging niet van technische aard is. In tegenstelling tot de situatie voor scrubbers is het feit dat er al jarenlang schepen gebruik van maken, zonder enige merkbare complicaties, hoopgevend. De motoren worden ook continu geoptimaliseerd door toonaangevende fabrikanten. 5 DNV, Greener Shipping in the Baltic, juni 2010.

20 Binnen de IMO wordt er momenteel gesleuteld aan een code die moet toelaten dat alle schepen ongeacht de grootte en het scheepstype op een veilige manier in internationale wateren kunnen varen op LNG. Dit is de IGF-Code (International Code of Safety for ships using gas or other low flash-point fuels). De schepen die momenteel varen op gas doen dit volgens een voorlopige richtlijn die werd opgesteld op basis van de ervaringen die men heeft opgedaan met de zeer kleine schepen die varen op LNG in Noorse wateren. De veiligheidsnormen die gelden voor deze relatief klein schepen (onder dwt) zijn niet per se toepasbaar op grote schepen van bijvoorbeeld meer dan TEU die zullen varen op LNG. De focus ligt nu binnen de IMO op de harmonisatie van de IGF-Code met de IGC-Code, de Internationale Code voor de bouw en uitrusting van schepen die vloeibaar gas in bulk vervoeren (bestaat sinds 1982). Het is dankzij de IGC-Code dat men gedurende tientallen jaren LNG op een veilige manier heeft kunnen transporteren en dat het imago van het transport van vloeibaar gas per schip zeer hoog aangeschreven is. De voornaamste belemmerrende factoren langs scheepszijde: - één van de nadelen van LNG is dat er ongeveer drie keer meer plaats nodig is om dezelfde hoeveelheid energie te leveren. Dit is de voornaamste beperkende factor voor het ombouwen van bestaande schepen maar het verlies aan laadvermogen is ook voor nieuwbouw een minpunt. Bovendien hebben de brandstoftanks die momenteel worden gebruikt op schepen die varen op LNG (Type C tanks) een cylindrische of conische vorm om het gas onder hoge druk te kunnen bewaren waardoor nog meer plaats verloren gaat; - de positie van de tanks moet ook nog bepaald worden (in de IGF-Code). Men stelt zich vragen of men deze hogedruktanks wel onder de accommodatieruimte mag plaatsten. Wat als men deze tanks bovendeks legt? Zal dit op containerschepen worden toegelaten? Dit kan een potentieel gevaar vormen tijdens het laden en lossen; - LNG is een complexe materie om mee te werken met zeer specifiek chemische en fysische eigenschappen en het is in de huidige situatie al zeer moeilijk om voldoende getraind personeel te vinden om te kunnen werken op LNG-tankers. Het STCW-Verdrag (een internationaal Verdrag over de minimale eisen waaraan zeevarenden op koopvaardijschepen moeten voldoen qua training, certificatie en wachtlopen) zal dit moeten opnemen; en - door de onvolledige verbranding van LNG komt er methaan vrij de zogenaamde methaanslip. Methaan is een krachtig broeikasgas met een 23 maal hoger effect dan CO₂. Indien in de toekomst een prijs gezet zal worden op de CO₂-uitstoot van scheepvaart dan dient de reder zich ervan te vergewissen dat zijn nieuwbouwschepen zo energie-efficiënt mogelijk zijn. Een studie van TNO heeft een vergelijking gemaakt van de CO₂-uitstoot tussen LNG (rekening houdend met de methaanslip) en distillaten voor de ganse keten van de bron (gas of olie) naar de propeller. De conclusie is dat de CO₂-uitstoot van LNG 10% lager ligt dan die van distillaten. LNG is dus ook op het vlak van CO₂reductie het meest geschikte alternatief Prijs De toekomstige prijs van LNG is voor de reder uiteraard van essentieel belang. Op talloze presentaties wordt getoond in hoeverre de prijs van LNG significant lager is dan die van HFO en dat deze losgekoppeld zal worden van de prijs van HFO. Dit is uiteraard niet onbelangrijk maar men vergeet soms dat het niet enkel de prijs van LNG is die de doorslag geeft voor een reder om te investeren. Men dient te kijken naar de volledige supply chain, met andere woorden de volledige kost om LNG van de leverancier naar de gebruiker te leveren. In de onderhandelingen die momenteel plaatsvinden tussen leveranciers en

21 mogelijke verbruikers van LNG worden door de leverancier de kosten voor de constructie van de infrastructuur (die bij HFO al lang is afbetaald) om LNG te kunnen leveren mee in rekening gebracht en daar wringt het schoentje. Al te vaak gaat men ervan uit dat het zal starten op kleine schaal maar misschien zijn het wel de grotere reders met grote schepen die er commercieel voordeel uit kunnen halen omdat zij de prijs kunnen drukken door de grotere afnames. Gezien de enorme competitie van kustvaart met landstransport zullen steunmaatregelen voor pilootprojecten van de reders met een visie nodig zijn om dit project voor van de grond te krijgen. De schepen die momenteel worden gebrouwd om te varen op LNG hebben allemaal op één of andere manier een duwtje in de rug gekregen van de nationale overheid. Op Europees niveau lijkt het erop dat de huidige subsidiemechanismen (MARCO POLO, FP7, etc.) niet gericht zijn op het stimuleren van het gebruik van alternatieve brandstoffen voor scheepvaart maar daar zal ongetwijfeld verandering in komen Landzijde LNG is momenteel niet direct beschikbaar om te kunnen leveren aan schepen. Er zijn in Europa talloze importterminals aanwezig maar geen enkele, op één na in Noorwegen, is gericht op het leveren van gas naar het schip. De meeste bestaande importterminals komen ook niet in aanmerking om te kunnen bunkeren omdat deze commercieel gericht zijn op het ontvangen van een aantal grote hoeveelheden LNG per jaar en niets anders. Sommige importterminals bouwen momenteel een tweede steiger die in aanmerking zouden kunnen komen om gas te kunnen leveren aan LNG-bunkering schepen (kleine schepen die LNG transporteren) die dan op hun beurt LNG kunnen leveren aan kleinere schepen die varen op gas. 5. Nabeschouwing De opslag, de behandeling en de distributie naar het schip dat vaart op LNG vanuit een vaste installatie, tankwagen of LNG-bunkerschip, zijn zaken die tot nog toe weinig onderzocht zijn en waar nog geen regelgeving voor bestaat. Terwijl de overdracht van LNG tussen twee schepen (ship-to-ship transfer) idealiter binnen de IMO behandeld wordt, zijn havens nu apart aan het kijken hoe het gas van de wal naar het schip geleverd kan worden. Dit valt buiten de competentie van IMO en hiervoor bestaan nog geen richtlijnen. Om te vermijden dat reders geconfronteerd worden met verschillende lokale wetgevingen voor het bunkeren is het van fundamenteel belang dat levering van LNG van de wal naar het schip geharmoniseerd wordt op EU niveau. Een reder wil voor het bunkeren zo weinig mogelijk veranderd zien aan de huidige situatie waarop gebunkerd wordt. Het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) zou hierin een belangrijke rol kunnen spelen.