MONITOR STEDENBAAN 2015

Transcriptie

1 MONITOR STEDENBAAN 2015 Versterk Robuustheid Allianties Woningbouwlocaties beter aan laten sluiten op het OV Herontwikkeling bedrijfsgebouwen tot woningen blijven stimuleren

2

3 3 INHOUDSOPGAVE Voorwoord 3 Samenvatting 5 1. Ambitie en context Aanleiding: streven naar agglomeratiekracht door meer OV-reizigers Doel monitor: voortgang op vier terreinen zichtbaar maken Aanpak: focus op uitvoering Vervoer Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn haalbaar Vervoer nationaal spoor groeit licht Vervoer regionaal OV: meer R-net Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: uitbreidingen vanaf Zuidelijke Randstad krijgt pilot Toekomstbeeld OV Ketenmobiliteit Extra fietsenstallingen Meer P+R-plaatsen Eerste Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit in aantocht Kwaliteit van de stationsomgeving Alliantiegesprekken moeten beter opgevolgd Beheerconvenanten in bijna alle gemeenten Beeldmethodiek: pilot langs MerwedeLingeLijn Lokale veiligheidsarrangementen gesloten Ruimtelijke ontwikkelingen Woningen nabij HOV op schema Kantoren: meer prioriteit nodig voor ontwikkeling nabij HOV 50 Begrippen en afkortingen 56 Bronnen 57 Online bijlage

4 4 MONITOR STEDENBAAN 2015

5 5 VOORWOORD Stedenbaan is een krachtige samenwerking tussen partners. Al jaren wordt in de Zuidelijke Randstad gewerkt aan de koppeling van ruimtelijke ontwikkeling aan stedelijke mobiliteit. Het concept is inmiddels stevig verankerd in beleid. Nu de uitvoering leidend is geworden, verandert de samenwerking mee met de opgave. Lokale initiatieven worden belangrijker en de optelsom hiervan maakt het concept krachtiger. Verbinden van lokale initiatieven om de samenhang te onderstrepen is nu de opgave. De Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit is een goed voorbeeld hiervan. Ook de samenhang van de verschillende regionale woonvisies is belangrijk voor het welslagen van Stedenbaan. Vergelijking met andere regio s in Europa leert dat we vaart moeten maken met ruimtelijke ontwikkelingen, nu er weer zicht is op economische groei. Als we bijvoorbeeld kijken naar de nauwe samenwerking in de regio Kopenhagen-Malmö, leren we dat een langdurige en hechte samenwerking, met een sterke gedeelde visie, een krachtige basis vormt voor succesvolle ontwikkeling. In de Zuidelijke Randstad zijn we op de goede weg, mede door de goede samenwerking in Stedenbaan. We kunnen echter nog sterker worden. We moeten ons ervan bewust zijn dat elke ogenschijnlijk kleine maatregel in een sterk samenhangend stedelijk gebied als het onze direct effect heeft op de andere partners. Daarom is het zo essentieel dat we ons handelen steeds toetsen aan de gezamenlijke visie en elkaar nog sterker steunen in elkaars keuzes. De Monitor Stedenbaan is een bewijs dat we gezamenlijk willen leren van onze beslissingen en acties. Dat is een belangrijk onderdeel van een sterke samenwerking. We zien weer beweging in de vastgoedmarkt ontstaan. Het is goed om te zien dat de herontwikkeling van bestaand vastgoed het afgelopen jaar stevig op gang is gekomen. De druk op de woningmarkt zal de komende tijd sterk toenemen. We hebben een grote woningbouwopgave voor de komende jaren. Met name in stedelijk gebied zal de vraag sterk zijn. Het is daarom noodzaak om te handelen. En daar moeten iedereen aan meewerken. Herontwikkeling in stedelijk gebied is niet altijd eenvoudig en alle partijen zullen flexibel moeten zijn om het juiste aanbod bij de vraag te kunnen creëren. We zullen nieuwe manieren van ontwikkelen moeten vinden en experimenten zullen een belangrijke rol vervullen in onze ontdekkingstocht naar de toekomst. Het ondersteunen van processen in de maatschappij is een belangrijke taak van de overheid. Met Alliantiegesprekken zijn verbindingen gelegd tussen partijen die elkaar in het verleden niet vonden. Deze allianties zijn vaak nog broos. Gemeenten kunnen deze allianties sterker steunen. Niet door het heft in handen te nemen maar door ervoor te zorgen dat de verbinding tussen de partijen blijft bestaan en dat er wordt gewerkt aan een gezamenlijk doel.

6 6 MONITOR STEDENBAAN 2015 De aanleg van vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid en het volledig benutten van de in 2017 vrijvallende sporen tussen Rotterdam Centraal en Schiedam Centrum is essentieel voor het welslagen van Stedenbaan. Ik hoop daarom dat snel het Tracébesluit kan worden genomen zodat na de realisatie van de derde en vierde tunnelbuis bij Delft meteen kan worden doorgegaan met de aanleg van de resterende sporen. Het spoor stond aan de basis van de samenwerking en verbindt al de lokale en regionale initiatieven met elkaar. De uitbreiding van de Oude Lijn is daarom geen op zichzelf staand project maar is ook een metafoor voor de samenhang van alle projecten. Drs. A.A.M. Brok Voorzitter Bestuurlijk Platform Stedenbaan

7 7 SAMENVATTING Hoe staat het ervoor met de verbetering van de bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad? Dat laat deze Stedenbaanmonitor zien. We beschrijven de vorderingen met OV-verbindingen, ketenmobiliteit, kwaliteit van de stationsomgeving en ruimtelijke ontwikkelingen nabij de stations. Samen moeten deze maatregelen meer reizigers aantrekken voor het OV in deze regio en in het bijzonder op de Oude Lijn: de verbinding Leiden Den Haag Rotterdam Dordrecht. Conclusie: iedere tien minuten een trein is nog steeds haalbaar mits Een uitbreiding van vier naar zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht is haalbaar zonder extra kosten voor de NS. Het aantal reizigers groeit nog steeds en ook de prognoses zijn gunstig. De frequentieverhoging moet fysiek nog wel mogelijk gemaakt worden. Daarom is het noodzaak zo snel mogelijk vier sporen aan te leggen (in plaats van de huidige twee) op het traject tussen Delft Zuid en Rijswijk. Het Rijk neemt hiervoor naar verwachting in 2016 een Tracébesluit. Verder moet het plan Koman worden uitgevoerd: een plan om tussen Rotterdam en Schiedam de capaciteit te verhogen. Najaar 2015: eerste Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit Er moet meer aandacht uitgaan naar de hele reisketen van deur tot deur: vooral de first en last mile moet de reiziger sneller en prettiger kunnen afleggen. De opgaven liggen meestal op lokaal niveau. De nieuwe Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit, die in het najaar van 2015 is verschenen, is een goed begin. Meer inzet is nodig om woningbouwlocaties buiten het directe bereik van stations en haltes, toch aan te sluiten op het openbaar vervoer. Goede fietsverbindingen zijn effectief; daarmee kan de afstand die mensen willen overbruggen tot een station of halte worden opgerekt tot zeker drie kilometer. Daarnaast gaan de Stedenbaanpartners door met extra fietsenstallingen op stations en meer P+R-parkeerplaatsen. Kwaliteit van de stationsomgeving: betere opvolging nodig van Alliantiegesprekken Investeren in aantrekkelijke stationsgebieden blijft belangrijk. De aanwezigheid van voorzieningen zoals winkels of horeca maken de stationsomgeving leefbaarder en verhogen de economische activiteit. Dat is goed voor de stad en het aantal OV-reizigers. Hiervoor blijven we inzetten op Alliantiegesprekken, waarin belanghebbenden een alliantie vormen om ideeën uit te werken voor het gebied. Dit instrument is effectief gebleken, maar de gesprekken moeten beter worden opgevolgd. Kansrijke projecten bloeden anders dood. Het proces ná de Alliantiegesprekken heeft vaak nog een aanjager nodig. Gemeenten zouden deze rol goed kunnen pakken.

8 8 MONITOR STEDENBAAN 2015 Extra woningen en kantoren: meer prioriteit voor locaties nabij hoogwaardig OV We zijn op de goede weg met nieuwbouw nabij stations en ook de herontwikkeling van bedrijfsgebouwen tot woningen komt op gang. Hier liggen investeringskansen. Een snel groeiende groep mensen wil in de stad wonen op een goed bereikbare locatie. De opgave is de komende jaren om voldoende locaties te vinden om al deze woningen te realiseren. Daarom moet er blijvend energie gestoken worden in woningbouw nabij hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en zoals gezegd betere ketenmobiliteit naar die locaties die niet in de invloedssfeer liggen van een station of HOV-halte. Investeerders zien relatief weinig kansen voor ontwikkeling van kantoren en winkels in de Zuidelijke Randstad. Opgave is om te sturen op ontwikkeling bij HOV en juist ontwikkelingen buiten HOV-gebied af te remmen. In de Drechtsteden (waar gevaarlijke stoffen vervoerd worden) is het complex om meer te ontwikkelen stationsgebieden met inachtneming van de externe veiligheid: de veiligheid van omwonenden rond het spoor.

9 9

10 10 MONITOR STEDENBAAN 2015

11 11 1. AMBITIE EN CONTEXT De partners in Stedenbaan verbeteren al sinds 2007 de bereikbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk gebied in de Zuidelijke Randstad, om de economische concurrentiepositie te versterken. Ze nemen in samenhang maatregelen op het gebied van infrastructuur, ketenmobiliteit, stationsomgeving en ruimtelijke ordening rond het HOV-netwerk (hoogwaardig openbaar vervoer). De Monitor Stedenbaan maakt duidelijk hoe ze daarmee vorderen en welke acties nog nodig zijn. Deze monitor doet verslag van de resultaten in 2014 en bereikte mijlpalen tot en met de eerste helft van AANLEIDING: STREVEN NAAR AGGLOMERATIEKRACHT DOOR MEER OV-REIZIGERS De Zuidelijke Randstad als sterke agglomeratie De Stedenbaanpartners 1 hebben als ambitie: in samenhang met de ruimtelijk-economische opgaven de regionale bereikbaarheid per OV te verbeteren in de Zuidelijke Randstad; grofweg het gebied van Leiden tot Dordrecht. Dit doen de partners door een aantrekkelijk samenhangend netwerk van OV-verbindingen (de Stedenbaan) tot stand te brengen voor inwoners en reizigers en door ruimtelijke keuzes te beïnvloeden. Hiermee is het concurrerend vermogen van de regio te versterken: de Zuidelijke Randstad moet in 2040, economisch gezien, in de top 10 van Europese agglomeraties staan. De ambitie van Stedenbaan heeft het tij mee. Zie kader 1a. Het aantal potentiële OV-reizigers stijgt. En stedelijke regio s zijn meer dan ooit broedplaatsen van economische activiteit. Netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer De basis van het Stedenbaanconcept is een aantrekkelijk en goed afgestemd HOV-netwerk: hoogwaardig openbaar vervoer. Zie figuur 1a. Dit netwerk is de drager voor de mobiliteit in de stedelijke regio. Er is geen ruimte om alle bestemmingen met de auto bereikbaar te maken, en de fiets is alleen een alternatief voor relatief kleine afstanden. Goed OV versterkt de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad: steden zullen groeien. En OV wordt effectiever als woningen, kantoren en voorzieningen nabij stations en haltes worden gebouwd. De afgeleide doelstelling van Stedenbaan is om spoorboekloos rijden mogelijk te maken op de Oude Lijn van Dordrecht naar Haarlem. In 2020 willen de partners 6 Sprinters per uur laten rijden op dit traject tegenover 4 Sprinters in de huidige situatie. Iedere tien minuten een trein dus. De partners nemen maatregelen om de zogeheten frequentiesprong te laten slagen. Ten eerste moet ruimtelijke ontwikkeling rond stations en ketenmobiliteit zorgen voor meer reizigers, zodat de frequentieverhoging mogelijk is zonder extra kosten voor NS (een positieve business case). Ten tweede moeten infrastructurele maatregelen bewerkstelligen dat het spoor voldoende ruimte biedt voor de extra treinen. Naast dit concrete doel wordt ook gewerkt aan de algemene versterking van het hoogwaardig OV en 1 Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden- Holland, Regio Drechtsteden, gemeente Den Haag, gemeente Rotterdam, NS, ProRail

12 12 MONITOR STEDENBAAN 2015 Kader 1a Trends versterken positie Stedenbaan De verwachting is dat het gebruik van de trein zal blijven groeien in de Zuidelijke Randstad. Trends als de trek naar de stad (meer inwoners) en minder autobezit versterken de positie van Stedenbaan. Sterker nog: ze maken van Stedenbaan de onmisbare randvoorwaarde om het openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad te versterken. doelgroepen een aantrekkelijke woonomgeving en een breed palet aan voorzieningen. Door deze ontwikkeling zien beleggers en investeerders de steden als locaties waar investeringen in vastgoed betrouwbaar renderen. Vooral de stationsgebieden in de steden zijn in trek omdat ze zo goed bereikbaar zijn via HOV. De stations van Stedenbaan verbinden belangrijke attracties in de Zuidelijke Randstad met elkaar. Denk aan de grote universiteiten (Leiden, Erasmus en TU Delft), maar ook kantoorlocaties als het Beatrixkwartier en Rotterdam Prins Alexander. De stedelijke regio's groeien door hun agglome ratiekracht: naarmate de agglomeratie groter is, wint die aan economische activiteit. Ze bieden alle Activiteiten worden geclusterd: niet elke stad biedt dezelfde voorzieningen; de steden specialiseren zich juist. Er ontstaat ruimte voor verscheidenheid. De polycentrische structuur van de Zuidelijke Randstad (er zijn anders dan in bijvoorbeeld Londen of Parijs meerdere stedelijke centra) leidt tot extra reizigersstromen die deels via HOV kunnen worden afgewikkeld. de kwaliteit van de stationsomgeving. Uitgangspunt hierachter is dat een levendige, veilige en goed bereikbare stationsomgeving meer reizigers genereert. En andersom zorgt hoogwaardig en hoogfrequent OV ervoor dat de stationsomgeving interessant is om te ontwikkelen. Binnen het concept Stedenbaan willen we zodanig werken aan de stationsomgeving, dat het station niet alleen vervoerknooppunt is maar ook onderdeel wordt van het sociaal, cultureel en economisch stedelijk netwerk. 1.2 DOEL MONITOR: VOORTGANG OP VIER TERREINEN ZICHTBAAR MAKEN De Monitor Stedenbaan geeft de voortgang weer die de partners jaarlijks boeken op de doelen. In de monitor worden de maatregelen bekeken die de partners nemen om reizigersaantallen te beïnvloeden. Naast de inspanningen voor een hoogwaardig OV-netwerk worden de verbeteringen rondom ketenmobiliteit (zoals fietsenstallingen en P+R) en de kwaliteit van het stationsgebied belicht, evenals de ruimtelijke ontwikkelingen. Op het gebied van ruimtelijke ordening letten we op extra woningen in de omgeving van stations en haltes en op het terugdringen van kantorenleegstand nabij stations. Met zicht op de voortgang kunnen de Stedenbaanpartners beter nieuwe acties agenderen. Nieuw dit jaar is het Toekomstbeeld OV 2040 waarvoor de Zuidelijke Randstad pilot is, en de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit die najaar 2015 gaat verschijnen. In respectievelijk hoofdstuk 2 en 3 gaan we hier verder op in. Verder is nieuw dat de stadsregio s van Rotterdam en Haaglanden in 2014 zijn samengegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Voor deze monitor heeft de reorganisatie tot gevolg gehad dat dit jaar -eenmalig- minder cijfers (over fietsenstallingen en P+R-plaatsen bijvoorbeeld) zijn verzameld.

13 1. AMBITIE EN CONTEXT 13 Figuur 1a Huidige netwerk Stedenbaan HST Stedenbaan Leiden Utrecht, Gouda Alphen, Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn Lightrail/HOV tram/metro HOV-busnet Ambitie De Stedenbaanpartners zijn de provincie Zuid-Holland, gemeenten (Rotterdam, Den Haag), regio s (Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland en Regio Drechtsteden) en aan vervoerderskant ProRail en NS.

14 14 MONITOR STEDENBAAN AANPAK: FOCUS OP UITVOERING Stedenbaan heeft zich ontwikkeld van visie naar beleid naar projecten en focust zich nu vooral op het organiseren van de uitvoering. Dit staat ook in deze monitor centraal. Vier prioriteiten in de uitvoering De focus op uitvoering betekent dat we inzetten op: en het stimuleren van experimenten. Daarmee willen we die ontwikkelingen zichtbaar maken. In deze monitor laten we ook enkele concrete mijlpalen zien die bereikt zijn. Ze staan met foto s tussendoor in het rapport. Een toelichting op de afkortingen en begrippen en op de gebruikte bronnen vindt u achterin het rapport. Achterliggende rapporten worden via internet beschikbaar gesteld op Versterking van de infrastructuur, voor voersontwikkelingen op het nationale spoornet en in het regionaal OV. Zie hoofdstuk 2. Betere aansluiting van Stedenbaan op het totale OV-systeem, bijvoorbeeld door verbindingen en dienstregelingen tussen verschillend OV op elkaar af te stemmen, en door het voor- en natransport te versnellen samen met de vervoerbedrijven en met particuliere aanbieders. Zie hoofdstuk 3. Alliantiegesprekken rond de stations om de kwaliteit van de omgeving en het comfort voor de reiziger te verbeteren: het verbinden van partijen is succesvol gebleken. Zie hoofdstuk 4. Stimulans voor gebiedsontwikkeling (meer woningen en kantoren) juist in de nabijheid (de zogeheten invloedssfeer ) van Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Zie hoofdstuk 5. Showcases en pilots Binnen de gebiedsontwikkeling is weer ruimte voor concrete projecten. Het diepste punt van de crisis ligt achter ons. De woningmarkt herstelt zich en het lijkt erop dat op sommige plaatsen de kantorenmarkt aarzelend iets opkrabbelt. We kunnen niet meer op de oudeʼ manier vastgoed ontwikkelen. Maar er ontstaat weer wat ruimte in de markt. Stedenbaan zoekt showcases van een nieuwe aanpak van gebiedsontwikkeling

15 1. AMBITIE EN CONTEXT 15

16 16 MONITOR STEDENBAAN 2015

17 17 2. VERVOER Neemt de reizigersstroom in de Zuidelijke Randstad genoeg toe om zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht mogelijk te maken? Dat is een belangrijke vraag voor de Stedenbaan. Dit hoofdstuk verkent de haalbaarheid van deze hogere frequentie op de Oude Lijn. Conclusie: de frequentieverhoging van vier naar zes Sprinters is nog steeds realistisch. Een belangrijke voorwaarde is onder meer dat het traject Rijswijk Delft Zuid vier sporen krijgt. target In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de reizigersontwikkeling op het nationaal spoor en in het regionaal openbaar vervoer. Daarna volgen de benodigde fysieke spooruitbreidingen uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Nieuw is de blik op de langere termijn: Den Haag Dordrecht wat als we de Stedenbaanambities gerealiseerd hebben? Integraal Hoe gaan Leiden we Dordrecht de groei van het aantal inwoners na 2020 opvangen? Dit is de vraag in de pilot Toekomstbeeld Leiden OV Den 2040 Haagdie in de Zuidelijke Randstad wordt gehouden. De laatste paragraaf gaat hierop in. obv realisatie ZES SPRINTERS PER UUR OP DE OUDE LIJN HAALBAAR NS berekent elk jaar of de geplande ruimtelijke ontwikkelingen voldoende extra reizigers aantrekken om zonder extra kosten met zes Sprinters per uur te kunnen rijden op de Oude Lijn. Deze zogeheten frequentiesprong is nog steeds realistisch, mits het traject tussen Rijswijk en Delft Zuid verdubbelt naar vier sporen en de bijbehorende aanvullende maatregelen worden genomen ontwikkelprognose obv inzichten juni Figuur 2a + 2b Business case voor de Oude Lijn, prognose Hillegom Voorhout Leiden Den Haag Centraal Den Haag Centraal Leiden Leiden Centraal De Vink Voorschoten Den Haag Mariahoeve Den Haag Laan van NOI Den Haag Centraal Den Haag Centraal Den Haag HS Den Haag Moerwijk Rijswijk Den Haag Centraal Dordrecht Dordrecht Den Haag Centraal Delft Delft Zuid Schiedam Centrum Rotterdam Centraal Rotterdam Blaak Rotterdam Zuid Rotterdam Lombardijen Barendrecht Zwijndrecht Dordrecht Dordrecht-Zuid Treinreizigers ochtendspits 2015 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

18 18 MONITOR STEDENBAAN ,00 Figuur 2c Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020 target 1,00 0,00 Leiden Den Haag Centraal Totaal Den Haag Centraal Dordrecht Frequentieprognose Ruimtelijke ontwikkelings prognose Gerealiseerde groei in- en uitstappers % 5% overig Ned 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Op basis van de ontwikkeling van het aantal treinreizigers sinds 2007 en de huidige prognose van de ruimtelijke ontwikkelingen rond de Stedenbaanstations blijkt de stap naar zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht kansrijk. In figuur 2a t/m 2c staan de resultaten van de meest actuele monitor. In de Monitor Stedenbaan 2014 (over de ontwikkelingen in 2013) viel op dat de resultaten van het zuidelijk trajectdeel, Den Haag Centraal Dordrecht, achterbleven ten opzichte van de score van het noordelijk trajectdeel, Den Haag Centraal Leiden. In de monitor van 2015 (over de ontwikkelingen in 2014) is dat verschil kleiner geworden: voor beide trajectdelen is de verwachting dat de reizigersaantallen rond m groot genoeg zijn voor de frequentiesprong. De partners in de Zuidelijke Randstad werken er hard aan om ondanks de crisis de minimale afspraken te halen in de ruimtelijke ontwikkeling tot 202. Zie hoofdstuk 5. Het Rijk heeft zich hard gemaakt voor de vier sporen op het genoemde traject. Als het Rijk het Tracébesluit genomen heeft, kan de aanleg ervan beginnen, zodat we daadwerkelijk naar iedere tien minuten een trein kunnen m m m m m m m 6% 10% overig Randstad De verwachting is dat deze spooruitbreiding rond 2023 gereed is. Zie paragraaf 2.4. Dat betekent dat door de infrastructurele beperkingen het aanvankelijke doel van de frequentiesprong in 13% overig Zuid-Holland 2020 niet meer te halen is. Bij het Rijk moet erop worden aangedrongen de besluitvorming 6% en aanleg van dit project niet verder meer te laten vertragen. Haaglanden 2.2 VERVOER NATIONAAL 11% SPOOR GROEIT LICHT 15% Stadsregio Hoe ontwikkelt het 9% reizigersvervoer Rotterdam per spoor 3% zich? In tabel 2a is het aantal 18% in- en uitstappers per corridor opgenomen; in het bovenste deel staan de ontwikkelingen in het nationaal spoor. De meest recente cijfers (van 2014) worden afgezet tegen vergelijkbare cijfers uit 2013 voor inzicht in de groei in het afgelopen jaar, en tegen 2007, het jaar waarin de Stedenbaansamenwerking van start ging. Conclusie: het treinvervoer op het NS-netwerk groeit het afgelopen jaar licht, met uitzondering van Leiden Alphen Woerden als negatieve uitschieter. Opvallend is ook dat knooppunten niet in

19 2. VERVOER 19 Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV Corridor 1 In-/uitstappers In-/uitstappers In-/uitstappers In-/uitstappers per werkdag 2007 per werkdag 2013 per werkdag 2014 per werkdag 2014 (startjaar Stedenbaan) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2013) Nationaal spoor Oude Lijn: Den Haag (+4%) (+4%) (+0%) Rotterdam Dordrecht Oude Lijn: Den Haag (+11%) (+15%) (+3%) Leiden (t/m Hillegom en Sassenheim) Goudse Lijn: (-1%) (-1%) (+2%) Den Haag Woerden Goudse Lijn: (-5%) (-3%) (+3%) Rotterdam Woerden Leidse Lijn: Leiden (+13%) (+6%) (-7%) Alphen Woerden Regionaal spoor en OV Alphen Gouda (+26%) (+25%) (0%) Hoekse Lijn (-17%) (-17%) (0%) MerwedeLingeLijn: 45,8 mln (0%) Dordrecht reizigerskilometers 4 Geldermalsen OostWestMetro Rotterdam (lijn A,B,C) 3 NoordZuidMetro Rotterdam incl RandstadRail t/m Den Haag (lijn D,E) RandstadRail Den Haag nb nb Zoetermeer Tabel 2a wordt vervolgd op de volgende pagina

20 20 MONITOR STEDENBAAN 2015 Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV (vervolg) Corridor 1 In-/uitstappers In-/uitstappers In-/uitstappers In-/uitstappers per werkdag 2007 per werkdag 2013 per werkdag 2014 per werkdag 2014 (startjaar Stedenbaan) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2013) R-net bus Noordwijk (0%) Sassenheim Schiphol Alphen Schiphol (8%) Zoetermeer (0%) Leiden Schiphol Rotterdam Oude nb nb Tonge Dirksland Bronnen: cijfers Nationaal Spoor van NS, cijfers Regionaal Spoor van concessieverlener, Provincie Zuid-Holland en MRDH 1 Van stations die op meerdere corridors liggen, zijn alleen de in- en uitstappers meegeteld die in de richting van de corridor reizen. Door in- en uitstappers te meten wordt de vervoerwaarde voor de stations op de corridor zelf goed weergegeven; het doorgaand verkeer wordt niet meegeteld. 2 De cijfers voor 2013 en 2014 zijn gebaseerd op OV-chipkaartgebruik en daardoor behoorlijk nauwkeurig. Voor het startjaar 2007 waren geen OV-chipkaartgegevens beschikbaar en zijn de cijfers minder nauwkeurig. Door deze trendbreuk in meetmethodiek is voorzichtigheid geboden bij het vergelijken van de reizigersaantallen van toen en nu. 3 Door verschillen van interpretatie van reizigersgegevens zijn op het metronet de cijfers tussen 2013 en 2014 niet vergelijkbaar. 4 Tot 2012 werden op de MerwedeLingeLijn reizigerskilometers gemonitord. Vanaf 2013 wordt op basis van OV-chipkaartgegevens het aantal in- en uitstappers gemeten. Daarom is hier geen vergelijking met 2007 mogelijk.

21 2. VERVOER 21 alle windrichtingen eenzelfde ontwikkeling laten zien. Het aantal in- en uitstappers op Rotterdam Centraal bijvoorbeeld daalde in 2014 aanzienlijk op de Oude Lijn-corridor, maar steeg juist in de richting Gouda Utrecht. Analyse Oude Lijn: Den Haag Dordrecht Per saldo lijkt er afgelopen jaar geen groei of daling in het aantal reizigers op de Oude Lijn tussen Den Haag en Dordrecht. Echter, de stations Delft, Rotterdam Blaak en nagenoeg alle Sprinterstations laten een significante groei zien, die volledig teniet wordt gedaan door de daling van het aantal in- en uitstappers op Rotterdam Centraal en Den Haag HS. De geconstateerde groei is mogelijk nog steeds het effect van de verbeterde dienstregeling die NS in 2011 heeft ingevoerd: Blaak en Delft kregen meer Intercityverbindingen, en de Sprinterstations een strakke kwartiersdienst die altijd Den Haag Centraal rechtstreeks bereikbaar maakt. De daling bij Rotterdam Centraal zal dan ook deels verklaarbaar zijn door het succes van Blaak, en wellicht door de stationswerkzaamheden die in 2014 nog niet afgerond waren. De daling in het aantal reizigers van Den Haag HS (op deze lijn) lijkt maar ten dele te verklaren door het feit dat mensen uitwijken naar de stations Den Haag Centraal en Den Haag Laan van NOI. Analyse Oude Lijn: Den Haag Leiden Met een groei van bijna nieuwe in- en uitstappers per gemiddelde werkdag in één jaar tijd, is deze corridor een succes te noemen. Alle stations op deze corridor laten een groei zien. Behalve door dienstregelingseffecten (sinds 2011 is er een verbeterde kwartiersdienst op dit stuk) en onder meer verbetering van de stationsomgeving kan deze groei ook komen doordat de A4 die min of meer parallel loopt, minder aantrekkelijk was door langdurige werkzaamheden (en snelheidsbeperkingen) bij Leiderdorp. Analyse Goudse Lijnen: Den Haag Gouda Woerden en Rotterdam Gouda Woerden Op zowel de corridor Den Haag Gouda Woerden als Rotterdam Gouda Woerden is het afgelopen jaar groei behaald. Deze trad op bij alle stations, met uitzondering van Zoetermeer dat een daling vertoonde van ongeveer 300 in-/uitstappers per dag. Op Zoetermeer Oost nam het aantal in- en uitstappers echter met ongeveer 300 toe, zodat het totaal voor de Zoetermeerstations neutraal bleef. In 2014 is de nieuwe rechtstreekse verbinding vanuit Den Haag via Amsterdam naar Noord-Nederland geopend waardoor er een alternatieve route, zonder overstap, naar het noorden is ontstaan. De verwachting was dat dit zou leiden tot minder reizigers op de Goudse Lijn tussen Den Haag en Woerden. Dat het aantal reizigers toch is gestegen, is daarom extra opvallend. Analyse Leidse Lijn: Leiden Alphen aan den Rijn Woerden Het aantal in- en uitstappers op de corridor Leiden Alphen aan den Rijn Woerden is afgelopen jaar ruim 5% gedaald. De dienstregeling is echter niet veranderd. Mogelijke oorzaken van deze daling zijn de beperkte ruimtelijke ontwikkelingen langs deze lijn, het grote aantal verstoringen in de exploitatie van deze treindienst (vooral de kwartiersdienst Leiden Alphen aan den Rijn is bovengemiddeld vaak uitgevallen), en het aanblijvende succes van de autoweg N11. Analyse Alphen aan den Rijn Gouda Het vervoer op de spoorlijn Alphen Gouda handhaaft zich in 2014 op het niveau van het voorgaande jaar. Ook op stationsniveau zijn er geen significante verschuivingen waar te nemen. De verwachting is dat er ook het komend jaar niet veel zal veranderen. Met ingang van de nieuwe concessie die in 2016 ingaat, zullen de vervoersaantallen naar verwachting wel substantieel gaan groeien, met de invoering van een kwartiersdienst.

22 22 MONITOR STEDENBAAN 2015 Analyse Hoekse Lijn Het vervoer op de Hoekse Lijn is stabiel na de daling van enkele jaren geleden. Vanaf april 2017 wordt de lijn omgebouwd zodat er een metro kan rijden. Naar verwachting leidt dit tot een behoorlijke groei van het aantal reizigers, zowel door de hogere frequentie en het extra station (Steendijkpolder) als door de betere mogelijkheden om andere bestemmingen te bereiken in het stedelijk gebied van Rotterdam. Daarnaast wordt de lijn in Hoek van Holland verlengd tot aan het strand, wat voor het recreatieve verkeer een vooruitgang is. 2.3 VERVOER REGIONAAL OV: MEER R-NET We bekijken in deze paragraaf het regionaal openbaar vervoer (trein, metro, tram en bus) dat onder de concessies valt van de provincie Zuid-Holland en de vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH), voorheen die van de stadsregio s Rotterdam en Haaglanden. Tot slot gaan we in op de ontwikkelingen van de Waterbus, die niet tot het Stedenbaannetwerk behoort, maar wel belangrijker wordt. Vervoergebied concessie regio Rotterdam Bij het metrobedrijf van de RET is afgelopen jaar een stijging van het aantal passagiers gemeten van 1,8%. Dit is te danken aan het succes van lijn E, de RandstadRaillijn naar Den Haag Centraal. De ontwikkeling van de woongebieden rond deze lijn is hiervoor onder andere de verklaring. Het trambedrijf van de RET vertoont een groei van 3,2%. Het busbedrijf groeit 0,7% in passagiers. Vervoergebied concessie Haaglanden Het tramvervoer bij HTM, inclusief de RandstadRaillijnen naar Zoetermeer, laat een reizigersgroei zien van 3%. Het tramnet wordt op dit moment geschikt gemaakt voor de nieuwe generatie stadstrams. Daardoor zijn er op grote schaal werkzaamheden aan het net in uitvoering en moeten sommige lijnen gedurende enige tijd omgeleid worden. Dit heeft consequenties voor de omvang van het vervoer, ondanks alle voorlichting aan het publiek. Vervoergebied concessies provincie Zuid-Holland Aantal reizigers licht gegroeid In 2014 is voor de tweede keer het aantal in- en uitstappers volledig gemeten aan de hand van OV-chipkaartgegevens. Hierdoor is het mogelijk om de cijfers te vergelijken met 2013, maar zoals gezegd niet met de jaren daarvoor. In tabel 2a staan zowel de in- en uitstappers voor de trein (de lijnen Dordrecht Gorinchem Geldermalsen en lijn Gouda Alphen aan den Rijn) als die voor de hoogwaardige busverbindingen die deel uitmaken van het Stedenbaannetwerk (R-net). De reizigersaantallen in 2014 laten op de meeste buscorridors een kleine groei zien ten opzichte van Een uitschieter is de corridor Alphen aan den Rijn Schiphol, die een forse groei doormaakt van 8%. De verwachting is dat deze groei voornamelijk komt door de positieve economische ontwikkeling van Schiphol. Kwaliteitsstempel R-net In december 2014 is de lijn Zoetermeer Leiden als eerste R-netlijn van de provincie Zuid-Holland in gebruik genomen. De lijn voldoet hiermee aan de eisen die gesteld worden aan R-net wat betreft snelheid, frequentie, betrouwbaarheid, comfort en productformule. De komende jaren brengt de provincie meer lijnen op R-netniveau. Aan sommige criteria voldoen de lijnen al. Zo zijn de frequenties op drie buscorridors al in orde: Alphen aan den Rijn Schiphol, Leiden Centraal Leiderdorp en Rotterdam Oude

23 2. VERVOER 23 Tabel 2b Klantoordeel concessies provincie Concessie MerwedeLingeLijn Zuid-Holland Noord Hoekse Waard-Goeree Overflakkee Trein Alphen-Gouda ,5 7,5 7,4 7, ,6 7,6 7,4 7,0 Tonge; en ook die van de treindienst Dordrecht Gorinchem. Alle treindiensten voldoen al aan de snelheidseisen. De treindienst Alphen aan den Rijn Gouda gaat vanaf dienstregeling 2017 ook vaker rijden en wordt dan omgezet in R-net. Alphen aan den Rijn Schiphol voldoet dan ook aan alle R-neteisen. Een jaar eerder al, vanaf dienstregeling 2016, worden twee andere corridors omgezet in R-net: Rotterdam Dirksland en Leiden Leiderdorp. om de nadruk te leggen op de zware tramlijnen. Buslijnen die slechts een geringe functie hebben, zijn opgeheven of hebben een andere route gekregen. De gepresenteerde aantallen zijn gebaseerd op de gegevens van de OV-chipkaart. Ze wijken daardoor zoals vermeld af van de eerder gepubliceerde reizigersomvang (zoals in 2007 bij de start van Stedenbaan). Die werd toen bepaald met elektronische telapparatuur. Waterbus Klantwaardering nagenoeg gelijk De klantwaardering voor het busvervoer in de concessies Zuid-Holland Noord en Drechtsteden Alblasserwaard Vijfheerenlanden is licht gestegen, terwijl deze in de concessie Hoekse Waard-Goeree Overflakkee gelijk is gebleven. In al deze concessies zijn R-netlijnen in ontwikkeling. De waardering voor de MerwedeLingeLijn steeg net als in 2013 licht, terwijl die voor de treindienst Alphen Gouda is gedaald. De stijging op de MerwedeLingeLijn kan mede verklaard worden uit de ingebruikname van nieuwe stations en de verhoogde frequentie in Zie tabel 2b. Busconcessies MRDH Het vervoer op de regionale busconcessies van de MRDH (regio s Rotterdam en Den Haag) is stabiel. Kleine fluctuaties zijn niet ongebruikelijk. Het aantal reizigers in stedelijke bussen regio haaglanden daalt met 5%. Dit komt door de keuze De Waterbus is zoals gezegd geen onderdeel van het Stedenbaannetwerk, maar zou dat in de toekomst wel kunnen worden. Het belang van de Waterbus neemt toe. Een deel van de extra woningen in de Drechtsteden die buiten bereik van de Stedenbaanstations en -haltes gepland staan, wordt namelijk gebouwd nabij Waterbushaltes. Het routenetwerk van de Waterbus ontwikkelt door heeft in het teken gestaan van de voorbereiding op een sterker aanbod. Begin 2015 is het besluit genomen om gedurende twee jaar een spitsdienst toe te voegen tussen Dordrecht en Rotterdam. Hiermee bedient de Waterbus vooral doorgaande reizigers in de spits. Buiten de spits doet de dienst ook Kinderdijk aan en bedient die de toeristische markt. De verwachting is dat dit tot voldoende extra reizigers leidt. Binnen Rotterdam zijn voorbereidingen getroffen om de lijnen 1 en 2 van de Aqualiner beter te integreren in het Waterbusnetwerk. In 2015 krijgt dit daadwerkelijk zijn beslag. Het voordeel van

24 24 MONITOR STEDENBAAN 2015 deze wijziging is een eenduidige dienstregeling gedurende de hele dag. Verder versterkt de exploitant het waterbussysteem zodat het onderdeel kan zijn van de reis van deur tot deur van de klant. 2.4 PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVER- VOER: UITBREIDINGEN VANAF 2022 tunnelproject. De partners van Stedenbaan zetten daarop in om de frequentieverhoging te halen in 2022 of kort daarna. ProRail en IenM hebben verder geconstateerd dat er aanvullende maatregelen nodig zijn tussen Schiedam en Rotterdam. Deze worden opgenomen in het Tracébesluit en een aanvulling op het Milieu Effectrapport. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) moet extra ruimte ontstaan op het spoor voor het groeiende personen- en goederenvervoer. Het gaat daarbij vooral om de vier drukste personentrajecten in Nederland (waaronder Den Haag Dordrecht Eindhoven) en om de Betuweroute waarover meer goederen kunnen worden vervoerd. Twee projecten zijn voor de Zuidelijke Randstad vooral van belang: de spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid en de spoorboog bij Meteren. Vier sporen Rijswijk Delft Zuid: besluit najaar 2015 In 2016 neemt het Rijk naar verwachting het Tracébesluit voor een spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid. De spoortunnel in Delft is in februari 2015 in gebruik genomen. In één tunnelbuis zijn nu twee sporen beschikbaar. Nu wordt het oude treinviaduct gesloopt en de tweede tunnelbuis afgebouwd. De spoortunnel is dan klaar voor een hogere treinfrequentie, maar pas na realisatie van twee extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid wordt het mogelijk om met zes Sprinters en acht Intercity s per uur per richting te rijden. Eind 2014 zijn het Milieu Effectrapport en het Ontwerp Tracé Besluit voor deze spoorverdubbeling ter visie gelegd. In de voorbereiding op deze MER is nauw samengewerkt tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail, regionale en lokale overheden. Het is van groot belang om in de Spoorzone van Delft na afronding van de tunnelwerkzaamheden gelijk door te kunnen bouwen aan de uitbreiding naar vier sporen; vanuit het lopende De beoogde frequentieverhoging gaat ervan uit dat de Intercitystatus van Schiedam vervalt. Tussen Delft Zuid en Rotterdam worden de extra treinen afgewikkeld over de bestaande twee sporen (daar hoeven de Intercity s geen Sprinters in te kunnen halen). De provincie en MRDH spannen zich in om nog een variant door te rekenen: de variant waarbij de sporen die nu nog door de treinen tussen Rotterdam en Hoek van Holland gebruikt worden, ook worden benut. Dit is het zogeheten Plan Koman. Deze variant wordt mogelijk doordat de Hoekse Lijn in 2018 wordt afgekoppeld van het hoofdspoor en op het metronetwerk wordt aangesloten. De provincie en MRDH hebben dit plan in 2014 namens alle partijen in de Zuidelijke Randstad voorgedragen bij het ministerie. De partners in Stedenbaan en het Rijk zijn nu in gesprek om te bezien of er in het kader van de Lange Termijn Spooragenda extra financiering vrij kan komen voor deze variant. Daarmee kan de robuustheid toenemen (het traject wordt minder kwetsbaar) en Schiedam mogelijk zijn IC-status behouden. In 2016 wordt hierover besloten. Spoorboog bij Meteren: vanaf 2024 in bedrijf Met de spoorboog bij Meteren kan de Betuweroute beter worden benut. Goederentreinen vanuit Rotterdam naar Eindhoven en Venlo kunnen dankzij deze boog gebruik maken van een deel van de Betuweroute en rijden dan niet meer door Zwijndrecht, Dordrecht, Breda en Tilburg, wat gunstig is voor de externe veiligheid. Meer externe veiligheid is nodig voor ruimtelijke ontwikkelingen rond het spoor, zoals de bouw van woningen,

25 2. VERVOER 25 kantoren en voorzieningen nabij stations. In de zomer van 2014 is bepaald wat de kaders zijn van het project voor de Meterenboog. De spoorboog zal rond 2024 in gebruik worden genomen. 2.5 ZUIDELIJKE RANDSTAD KRIJGT PILOT TOEKOMSTBEELD OV 2040 In de Lange Termijn Spooragenda van het ministerie van IenM ligt de nadruk op een betere OV-reis van deur tot deur. Daarvoor moet de hele OV-keten in samenhang bekeken worden. OV-bureau Randstad heeft een eerste aanzet gegeven tot een OV-Netwerk Nederland in de analyses Bediening Spitsreiziger en Knooppunten. Deze hebben voor de reiziger tot concrete verbeteringen in de OV-keten geleid voor de korte termijn. Gezamenlijk beeld ontbreekt nog In de zoektocht naar de verbetermogelijkheden voor het personenvervoer op de korte en middellange termijn is geconstateerd dat een gezamenlijk beeld van het OV voor de toekomst ontbreekt bij de OV-aanbieders in het hele land. Het gaat dan vooral om de periode na Dit beeld is nodig om de richting te bepalen voor de verbeteringen op langere termijn, zeg tot Maatregelen voor de middellange termijn kunnen dan hieraan getoetst worden. Daarbij is de verwachting dat de ruimte binnen het OV-systeem dat we nu kennen, te beperkt is om de uitdagingen het hoofd te kunnen bieden. Dat is de reden voor alle betrokken partijen (vervoerders, overheidspartijen en andere betrokkenen) om het OV Toekomstbeeld op te stellen. regionale OV. Door ons op 2040 te richten kunnen we buiten de huidige (beleids)afspraken denken. Om over deze periode uitspraken te kunnen doen worden toekomstscenario s opgesteld. Dit helpt bij de keuzes voor de middellange termijn. Zuidelijke Randstad is pilot Binnen het Toekomstbeeld OV wordt onderscheid gemaakt in vier schaalniveaus: OV in Noord-West Europa (1), tussen stedelijke regio s in Nederland en die in buurlanden (2), tussen regio s in Nederland (3) en binnen de stedelijke regio s (4). Op schaalniveau 4 worden zeven stedelijke regio s onderscheiden. Van deze regio s zal als pilot het OV Toekomstbeeld worden uitgewerkt voor de Zuidelijke Randstad. Met de pilot wordt gezocht naar de opgave voor de Zuidelijke Randstad én naar een werkbaar proces dat toepasbaar is in de andere regio s. De aftrap hiervan is inmiddels gehouden. Volgens planning is de Pilot Zuidelijke Randstad begin 2016 afgerond. Het Bestuurlijk Platform Stedenbaan speelt een belangrijke rol bij de bestuurlijke inbreng in de pilot. De ambitie is om te komen tot een Netwerk Nederland voor het hele OV-systeem (spoor én onderliggend OV). Hierbij wordt gezocht naar de beste inrichting van het OV-systeem, gegeven de ruimtelijk-economische ontwikkelingen en gegeven de interactie tussen de schaalniveaus : tussen het internationale, bovennationale, bovenregionale en

26 26 MONITOR STEDENBAAN 2015 R-NET OP BUSLIJN LEIDEN ZOETERMEER R-net, hét keurmerk voor hoogwaardig openbaar vervoer, werd op 15 december 2014 officieel geïntroduceerd in Zuid-Holland. Buslijn 400 tussen Leiden en Zoetermeer is de eerste lijn die onder het R-netkeurmerk rijdt in de provincie. Doel is om met R-net in de gehele Randstad frequent, stipt en comfortabel vervoer te bieden. Reizigers krijgen met R-net meer reiscomfort én een snelle, betrouwbare verbinding: de R-netbus heeft voorrang op ander verkeer en er zijn enkele infrastructurele maatregelen genomen voor een betere doorstroming. De bussen voldoen aan de eisen van R-net. Dat houdt onder meer in dat de bussen zijn voorzien van gratis WiFi, luxe stoelen, wegklapbare arm- en voetsteunen, individueel regelbare klimaatregeling, een laag geluidsniveau in het voertuig, meer beenruimte en USB-aansluitingen om bijvoorbeeld smartphones op te laden. Alle haltes op deze lijn zijn vernieuwd: ze hebben duurzaam meubilair, duidelijke en actuele reizigersinformatie en gebruiksvriendelijke fietsenstallingen gekregen. De haltes zijn toegankelijk, ruim en hebben dezelfde herkenbare rood-grijze kleurkenmerken als de bussen. Bij twee van de nieuwe haltes doet R-net een pilot voor het opwekken van energie: de daken van de abri s zijn voorzien van zonnepanelen. De stroom wordt teruggeven aan het elektriciteitsnet. Daarnaast zijn er oplaadpunten voor e-bikes.

27 2. VERVOER MIJLPALEN 27 HAAGSE TRAMNET AANGEPAST AAN NIEUWE STADSTRAM 2014 stond in Den Haag in het teken van de aanpassing van het tramnet aan de nieuwe stadstram, de Avenio, die breder is en moderner. Vanaf 2015 wordt geleidelijk het oude materieel vervangen. 5 juli 2014 bij de festiviteiten rond het 150-jarig bestaan van de tram in Den Haag. Koning Willem Alexander onthulde daarbij de nieuwe tram. Diverse lijnen reden een aangepaste dienstregeling of werden vervangen door bussen, om ruimte te maken voor de aannemers. Er werd gewerkt aan de tracés van de lijnen 9, 11, 15 en 17. De nieuwe tram van HTM werd geïntroduceerd op

28 28 MONITOR STEDENBAAN 2015

29 2. VERVOER MIJLPALEN 29 GUNNING TREINDIENST ALPHEN GOUDA: KWARTIERSDIENST VANAF 2016 De treinconcessie Alphen aan den Rijn Gouda is in april 2014 voor vijftien jaar gegund aan NS. De concessie gaat in vanaf december De huidige halfuursdienst wordt op werkdagen tot 19:00 uur dan een kwartiersdienst; een stijging van het aantal ritten tussen Alphen en Gouda met 55%. NS heeft hiervoor zes nieuwe, zeer stille en comfortabele treinen besteld van het type Flirt van de Zwitserse fabrikant Stadler. Deze treinen beschikken over onder andere een gelijkvloerse instap, een rolstoeltoegankelijk toilet, gratis WiFi, stopcontacten, USB-aansluitingen en draadloos opladen van smartphones. Bovendien zijn de treinen anders dan op het meeste andere regionaal spoor voorzien van een eersteklascompartiment. De treinverbinding is de eerste die deel gaat uitmaken van R-net. De treinen worden uitgevoerd in de bekende grijs-rode R-nethuisstijl.

30 30 MONITOR STEDENBAAN 2015

31 31 3. KETENMOBILITEIT Een OV-rit is vaak onderdeel van een keten van herkomst naar bestemming: je gaat met de fiets of auto naar het station, neemt daar de trein, en gaat daarna nog een paar haltes met bus of tram. Goede overstappunten zijn daarvoor van groot belang, met voldoende parkeerplaatsen voor fiets en auto. Op deze vooral lokale maatregelen gaat dit hoofdstuk in. Ook is winst te behalen met goede aansluitingen en zo min mogelijk knelpunten in die keten. Daarover meer in de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit (zie de laatste paragraaf). Hierin steunen de Stedenbaanpartners elkaars initiatieven voor beter voor- en natransport. 3.1 EXTRA FIETSENSTALLINGEN De fiets is sterk in opkomst de afgelopen jaren: het aandeel treinreizigers dat de fiets als voortransport heeft, is inmiddels gestegen naar 47%. Het gebruik van de fiets heeft ervoor gezorgd dat de zogeheten invloedssfeer van het station groter is: bewoners in 3 kilometer rond het station maken er gebruik van (terwijl de Monitor Stedenbaan de voorzieningen binnen 1200 meter rond een station meet). In het natransport is de fiets echter minder gangbaar. Zijn er veel fietsenstallingen bijgekomen in de verschillende regio s en hoe is de bezettingsgraad? Zie tabel 3. MRDH Sinds 1 januari 2015 zijn de activiteiten op het gebied van ketenmobiliteit van het voormalige Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam ondergebracht in de nieuwe Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Door de intensieve voorbereidingen voor deze nieuwe organisatie in 2014 en de implementatie in 2015 zijn er dit keer minder monitorgegevens verzameld en geanalyseerd. De nieuwe MRDH is van plan een integraal monitoringsprogramma op te zetten van onder meer fiets- en ketenvoorzieningen. In de volgende monitor zijn daar de eerste resultaten van beschikbaar. In deze monitor 2015 staan alleen de hoofdlijnen. Zo heeft MRDH dit voorjaar een eerste uitvoeringsprogramma opgesteld inclusief investeringen in fietsenstallingen en P+R voorzieningen. Ook is begonnen met een gezamenlijk MRDH-beleid op het gebied van ketenmobiliteit. Eind 2015 worden de contouren daarvan opgenomen in de MRDH-beleidsplannen. Uiteraard is de uitvoering van bestaande plannen van de oude stadsregio s gewoon doorgegaan. In beide regio s zijn het afgelopen jaar extra fietsenstallingen geplaatst bij de HOV-knooppunten. Ook is er meer ruimte beschikbaar gekomen door weesfietsen te verwijderen. Acties die al liepen: Op de treinstations is het Actieplan Fietsparkeren een belangrijke motor voor de uitbreiding van stallingscapaciteit. Tot 2020 investeert het Rijk (via ProRail) landelijk 186 miljoen euro in de uitbreiding van fietsenstallingen om de capaciteit voor 2020 op orde te brengen.

32 32 MONITOR STEDENBAAN 2015 In de regio Rotterdam zijn in het kader van het programma Fiets in de Keten sinds 2007 al meer dan extra fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. In 2014 werd de nieuwe fietsenstalling bij Rotterdam Centraal geopend die plaats biedt aan (brom)fietsen. Bij station Blaak wordt momenteel gewerkt aan een nieuwe stalling met zo n 800 plekken. In de regio Haaglanden zijn uitbreidingen van fietsvoorzieningen in voorbereiding bij Den Haag CS, Hollands Spoor, Delft en Laan van NOI. Ook worden hier en daar al weer voorbereidingen getroffen voor nieuwe uitbreidingen. De planvorming voor nieuwe fietsenstallingen bij HOV-halte Leidschendam-Voorburg is nagenoeg afgerond en ook voor HOV-halte Voorburg t Loo worden extra fietsenstallingen gerealiseerd. Een belangrijk project in de metropoolregio is de ombouw van de Hoekse Lijn van spoor- tot metrolijn. De planvorming is inmiddels gestart. Dat daarbij voldoende ketenvoorzieningen komen, staat hoog op de agenda. Drechtsteden Dordrecht Voor station Dordrecht is de bezettingsgraad van de fietsenstallingen iets gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar. De oorzaak hiervan kan zijn dat de metingen in 2015 op een ander moment zijn uitgevoerd. De bezettingsgraad was nu ongeveer gelijk aan die van Een andere oorzaak kan zijn dat meer fietsers gebruik zijn gaan maken van de tijdelijke fietsparkeerzones op het station. Deze zones zijn speciaal aangelegd, zodat er voldoende capaciteit aanwezig is om te kunnen handhaven op parkeren buiten de rekken en zones ( wildparkeren ). De locatie van de zones is voor veel fietsers aantrekkelijker dan de locatie van de huidige stationsstalling. De tijdelijke fietsparkeerzones zijn niet meegenomen in de telling. Wanneer één van de tijdelijke zones zou komen te vervallen, kan opnieuw een capaciteitsprobleem ontstaan. Er is geen onderscheid gemaakt in de bezettingsgraad aan de centrumzijde van het station en die aan de Krispijnzijde van het station. Uit de onderliggende tellingen blijkt dat vooral aan de Krispijnzijde een fors tekort is aan fietsparkeervoorzieningen, ondanks de bijgeplaatste rekken. Dordrecht Zuid De fietsenstallingen bij Dordrecht Zuid worden goed gebruikt. Momenteel verricht NS een studie naar het station. Eventuele uitbreiding van fietsparkeervoorzieningen moet bij die stationsplannen worden betrokken. Sliedrecht Op station Sliedrecht valt op dat fietsers veel beter van de fietsenrekken gebruik zijn gaan maken dan vorig jaar. Mogelijk komt dit door handhavingsacties. Ook op station Sliedrecht Baanhoek is een duidelijke stijgende lijn zichtbaar in het gebruik van de fietsenstallingen. Dit is waarschijnlijk het gevolg van de woningen die in Baanhoek-West zijn opgeleverd, en ook van handhavingsacties. Midden-Holland De afgenomen bezettingspercentages in Bodegraven zijn mede een gevolg van de recent gerealiseerde forse uitbreiding van de capaciteit. Gouda en Nieuwerkerk aan den IJssel laten, met een gelijkgebleven aantal plaatsen, een stabiele bezettingsgraad zien terwijl deze in Waddinxveen iets is gedaald. Wel is in Gouda sprake van een groot verschil tussen beide zijden van het station. Aan de zuidzijde zijn er plaatsen tekort.