STUDIERAPPORT. Variantenstudie DAM

Transcriptie

1 STUDIERAPPORT Variantenstudie DAM Onderzoek: Overleg Duurzaam Antwerpen Mobiel werkgroep 5: Mobiliteit. Opgemaakt door: ir. Eddy Peetermans Dossier: Versie: Status: DAM WG 5 Mobiliteit DRAFT niet-publiek Verkeerscentrum Vuurkruisenplein Antwerpen Tel Fax verkeersinfo@vlaanderen.be 1/24

2 Basisvariant 0a: do minimum 2020 Omschrijving Uitgangspositie: - BAU 2020 (Business as Usual 2020) zoals omschreven in nota opmaak BAU hoofdrapport en bijlagen - Deze uitwerking omvat onder meer o Realisatie Masterplan Antwerpen met Realisatie nieuwe Scheldeoeververbinding (niet opgenomen in deze basisvariant!) Realisatie radiale sneltramlijnen vanuit Antwerpse periferie Realisatie stedelijke/doorgaande ringweg o Realisatie missing links (structuurplan Vlaanderen) Ombouw R4 tot autoweg o Nederland: Realisatie A4 (zoomweg) als alternatief voor de A16 (Antwerpen-Breda-Roermond Voorgaande aanpassingen (reeds doorgevoerd voor studies ArupSum) - Ontwikkeling luchthaven Antwerpen (beslissing Vlaamse regering) - R11-omleiding luchthaven Antwerpen (Grup) - ENA Wommelgem (studie ENA) - inrichting E313 tussen Ranst en Borgerhout (tactische studie E313) Nieuwe Aanpassingen - parallelwegen en dwarsverbinding in het Waasland (Mobiliteitsplan Waasland- Linkeroever) Referentietoltarieven: - beslissing Vlaamse regering 22 juli 2005 (prijspijl 2001, bedragen excl. BTW) o personenwagens 2 EUR o lichte vrachtwagen 13 EUR o zware vrachtwagen 15,6 EUR Infrastructuurvariant: - in de basisvariant (Do Minimum) is de sluiting van de R1 met nieuwe oeververbinding niet opgenomen. Dit om vergelijking met alternatieve trajecten voor deze sluiting mogelijk te maken. 2/24

3 BAU 2020 Verkeersvraag tunnels Variant 00: basis ochtendspits Variant 00: basis avondspits WT-WESTWAARTS WT-OOSTWAARTS personenverkeer variant lichte vracht variant zware vracht variant WT-WESTWAARTS WT-OOSTWAARTS personenverkeer variant lichte vracht variant zware vracht variant LHT-WESTWAARTS LHT-WESTWAARTS LHT-OOSTWAARTS LHT-OOSTWAARTS KT-WESTWAARTS KT-WESTWAARTS KT-OOSTWAARTS KT-OOSTWAARTS Bij evenwicht situeert de verkeersvraag voor de Kennedytunnel zich ruim boven de capaciteit (6600 /uur), ondanks de verliestijden die hierdoor worden veroorzaakt. De congestie treedt op voor beide richtingen en zowel in de ochtendspits als in de avondspits. De Waaslandtunnel is verzadigd in de drukste richting. Tijdens de avondspits wordt het stadinwaartse verkeer doorheen de Waaslandtunnel beperkt tot openbaar vervoer. Verzadigingsplots Legende: Knelpunt: saturatie > 90% Structureel knelpunt: saturatie > 100% Zwaar structureel knelpunt: saturatie > 120% Ochtendspits Avondspits Zonder het sluitstuk van de Ring treden in de basisvariant een aantal belangrijke knelpunten op met in de eerste plaats de Kennedytunnel. De dimensionering van de basisvarriant ter hoogte van de wisselaar Antwerpen noord en de sectie tussen Zuid en Oost houdt volstaat niet om deze vakken in de gegeven omstandigheden congestievrij te houden. 3/24

4 Variantenstudie Om het oplossend vermogen van diverse maatregelen, al dan niet in combinatie, te verkennen werden een groot aantal variantes doorgerekend. Om de rekentijd te beperken (noodzakelijk om de totalte doorlooptijd beperkt te houden) werden de doorrekeningen uitgevoerd op basis van een gemiddelde bestuurder (geen opdeling in meerdere gebruikerstypes) en de iteratie afgebroken wanneer het onevenwicht minder dan 3% bedraagt. Deze vereenvoudiging herleidt de rekentijd van ongeveer 20u tot 5 uur (multimodale doorrekening paralllel op 4 processoren). Deze vereenvoudiging leidt tot resultaten die in de grote lijnen overeenkomen met een volledige doorrekening maar bij de interpretatie dient rekening gehouden te worden met wat ruis (kleine routeverschillen op detailniveau) op het onderliggende wegennet vanwege het vroegtijdig afbreken van de iteratie en een overreactie op extreme maatregelen vanwege de beperking tot een gemiddelde gebruiker. Volgende variantes werden onderzocht: - infrastructuurvariantes: o 0: basis: BAU 2020 zonder Oosterweelverbinding o 1: BAM tracé, zonder Oosterweelknoop o 2: ArupSUM tracé o 3: basis + uitbreiding R1 en aansluitingen (excl. tunnels) tot een congestievrije situatie o 4: 1 + uitbreiding o 5: 2 + uitbreiding o 6: BAM tracé inclusief Oosterweelknoop, o 7: ArupSUM tracé uitgebreid met Oosterweelknoop - Periode o Ochtendspits (8-9u) o Avondspits (16-17u) - Tolvariantes o A: Alle tunnels o B: Gelijke tol in Liefkenshoektunnel en Oosterweeltunnel o C: Gelijke tol in Kennedytunnel, Liefkenshoektunnel en Oosterweeltunnel o D: Enkel tol in Kennedytunnel o E: B + vrachtverbod in Kennedytunnel o F: D + vrachtverbod in Kennedytunnel - Maatregelen ter bevordering van modale verschuiving o a: frequentieverdubbeling van alle OV-lijnen (in en buiten het studiegebied) o b: verdubbeling van de modal shift naar OV (gebiedsdekkend), hier werd het effect als gegeven beschouwd, dit effect zou bijvoorbeeld kunnen gerealiseerd worden door een gebiedsdekkende kilometerheffing aan hoog tarief gecombineerd met een sterke verhoging van aanbod en kwaliteit van het openbaar vervoer. Ook het georganiseerd bedrijfsvervoer is opgenomen onder de noemer openbaar vervoer. In deze studiefase werden 177 van de mogelijke combinaties doorgerekend. De effecten van de maatregelen lopen zeer parallel in ochtend- en avondspits. In de rapportering beperken we ons tot de ochtendspits en de voornaamste grootschalige effecten. 4/24

5 Tracévariante 0: basis (zonder Oosterweelverbinding) Verkeersvraag tunnels + vrachtverbod KT Variantes zonder OW-verbinding ochtendspits, Kennedytunnel Oostwaarts + modal shift x 2 + OV freq x 2 DoMin tol LHT + vrachtverbod KT Variantes zonder OW-verbinding ochtendspits, Liefkenshoektunnel Oostwaarts + modal shift x 2 + OV freq x 2 DoMin tol LHT Er zijn zeer sterke maatregelen nodig om de zware druk op de Kennedytunnel te herleiden tot redelijke proporties. Enkel door een combinatie van tol in Kennedytunnel met een e Liefkenshoektunnel of van een vrachtverbod in de Kennedytunnel gecombineerd met tol op zowel Kennedytunnel als Liefkenshoektunnel slagen we er in de filedruk te compenseren. Indien we een verdubbeling van de modal shift voor personenverkeer zouden kunnen bewerkstellingen hebben we bovendien ook een vrachtverbod of een zeer hoge tol voor vracht (die nagenoeg resulteert in een verbod) nodig om de hoge filedruk te elimineren. 5/24

6 De congestiekost is een sterk stabiliserende factor. Een verhoging van de kost van een bepaalde route door bijvoorbeeld tolheffing leidt tot minder verkeer op deze route, wat leidt tot een verlaagde congestie en congestiekost. Dit compenseert een deel van de verhoogde kost waardoor de vermindering van verkeer lager uitvalt dan op basis van de extra tolkost allleen kan verwacht worden. Dit effect komt bijvoorbeeld zeer sterk tot uiting wanneer we de variante met tol op alle tunnels vergelijken met een variant met enkel tol in de Kennedytunnel. Verwacht wordt dat bestaande gebruikers overgaan van de nog steeds betalende Kennedytunnel naar een gratis Liefkenshoektunnel. Dit gebeurt in grote mate voor het doorgaande vrachtverkeer en in veel beperktere mate voor het personenverkeer dat eerder bestemmingen in de omgeving van Antwerpen stad als reisdoel heeft. Resultaat is een afname van de congestie aan de Kennedytunnel en bijhorend een daling van de kost van een route door de Kennedytunnel. Dit kan de balans doen overslaan voor gebruikers van andere routes of andere modi om gebruik te maken van een goedkopere Kennedytunnel. Het resulterend effect is een toename van personenverkeer, zowel in de Liefkenshoektunnel als in de Kennedytunnel. Bij de interpretatie van de individuele effecten moet met deze stabilisatie rekening worden gehouden. Het zichtbare (resulterende) effect van een maatregel zal groter zijn naarmate de congestie door andere maatregelen sterker werd afgebouwd, m.a.w. naarmate de stabiliserende factor congestie minder sterk aanwezig is. Een maatregel zal dus schijnbaar een groter effect resorteren wanneer hij als laatste dan wel als eerste in een combinatie wordt doorgevoerd. Dit komt ook duidelijk tot uiting in de grafieken van de effecten van dezelfde maatregelen in een uitgebreide infrastructuuromgeving later in deze nota. 6/24

7 De rerouting van het verkeer over het noorden impliceert een hogere belasting van het noordelijke deel van de R2. In de variante die een betolde Kennedytunnel met een e Liefkenshoektunnel combineert is vooral de aansluiting Antwerpen-Noord overbelast maar situeren belangrijke delen van de R2 noord zich tegen of over (Liefkenshoektunnel) saturatie (zie figuur). Op de R1 zijn de problemen vooral gesitueerd op de stedelijke ringweg en op de aansluitingen met E19 (zowel noord als zuid). Ook de Waaslandtunnel wordt extra zwaar belast door deze tolstrategie. Belast netwerk. Variante basis, tol Kennedytunnel, ochtendspits 7/24

8 Een verdubbeling van de modaal aandeel openbaar vervoer ten koste van autobestuurders en autopassagiers reduceert het aantal auto s in de spits met ongeveer 10%. Dit heeft een belangrijke impact op het ganse netwerk. In het belaste netwerk (figuur) zien we nog hardnekkige knelpunten aan Antwerpen Noord en Antwerpen zuid, Waaslandtunnel en de stedelijke ringweg ter hoogte van de Plantin-Moretuslei. Belast netwerk. Variante basis, tol Liefkenshoektunnel + vrachtverbod Kennedytunnel + verdubbeling modaal aandeel openbaar vervoer ten koste van autovervoer, ochtendspits 8/24

9 De routeverschuivingen blijven niet beperkt tot de Antwerpse tunnel. Onderstaande plot geeft de verschuivingen weer voor vrachtverkeer bij een vrachtverbod in de Kennedytunnel, gecombineerd met een tolheffing in Kennedytunnel (personenverkeer) en Liefkenshoektunnel (alle verkeer) vergeleken met de basisvariant (enkel tol in LHT, geen vrachtverbod). Het effect op de Brusselse ring en de E40 Brussel Gent is van dezelfde grootteorde als het effect op Liefkenshoektunnel. Ook de verticale verbindingen tussen Antwerpen en Brussel en de N16-bypass via Temse krijgen meer verkeer. Een en ander is vooral toe te schrijven aan een rerouting van het verkeer met bestemming of oorsprong tussen Antwerpen en Brussel in relatie met een herkomst of bestemming aan de overkant van de Schelde. Variant: DoMin, ochtendspits, vrachtverbod KT, + LHT Verschilplot vrachtverkeer (1px = 100 vw) 9/24

10 Tracévariante 3: basis + uitbreiding R1 en aansluitingen De resterende knelpunten beïnvloeden het resultaat en zorgen voor een bijkomende congestiekost. Wanneer we deze knelpunten, exclusief de tunnels, wegwerken door 2 extra rijstroken op Ring en wisselaars te voorzien valt het element congestiekost voor een deel weg. Dit resulteert in een verhoogde vraag, meestal ten voordele van een route via Kennedytunnel. Met een deel van de congestie vervalt ook het bijhorend stabiliserend effect van congestie, waardoor het effect van een maatregel het totale potentiële effect beter benadert.. Alleszins wordt duidelijk dat de capaciteit van de bestaande Antwerpse tunnels samen (LHT + KT + WT) niet volstaat om het congestieprobleem voldoende terug te dringen tot het niveau waar nog een calamiteitenreserve beschikbaar zou blijven. Variantes zonder OW-verbinding ochtendspits,kennedytunnel Oostwaarts effect van wegwerken knelpunten R1 (excl. tunnels) + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 DoMin tol LHT DoMin tol LHT Variantes zonder OW-verbinding ochtendspits, Liefkenshoektunnel Oostwaarts effect van wegwerken knelpunten R1 (excl. tunnels) + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 DoMin tol LHT DoMin tol LHT Merk op: de stabiliserende factor van congestie sterft uit in die variantes waar door de combinatie van maatregelen congestie grotendeels werd opgelost. 10/24

11 Tracévariante 1: Bam tracé (zonder Oosterweelknoop) + vrachtverbod KT Variantes BAM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Kennedytunnel Oostwaarts + modal shift x 2 + OV freq x 2 basis + vrachtverbod KT Variantes BAM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Liefkenshoektunnel Oostwaarts + modal shift x 2 + OV freq x 2 basis Variantes BAM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Oosterweeltunnel Oostwaarts + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + OV freq x 2 basis 11/24

12 Uit de simulatie in e omstandigheden blijkt dat de Kennedytunnel met voorsprong de meest geprefereerde tunnel is. Deze wordt in een e situatie zelfs tot over capaciteit bevraagd tijdens de spitsen. Een lichte verbetering treedt op wanneer het globale Scheldekruisend verkeer wordt ontmoedigd door in alle Scheldetunnels tol te vragen. In deze optie vermindert het verkeer in alle toltunnels, maar verhoogt het op alternatieve oeververbindingen (Temse, Waaslandtunnel, Oosterweeltunnel, Gent Brussel) en treedt een modale verschuiving van 1% op (aandeel over het volledige studiegebied, veel geconcentreerder op de verbindingen die concurreren met deze oeververbindingen) naar het openbaar vervoer. Opvallend is dat, in vergelijking met de basisvariant, de nieuwe oeververbinding geen versterkend effect oplevert ten opzichte van een vrachtwagenverbod of ten opzichte van algemene modale verschuivingen. Enkel door lokale push maatregelen, hier in de vorm van tol in de Kennedytunnel, wordt het evenwicht tussen de tunnels beïnvloed. Deze hefboom werkt efficiënt, zo moge blijken uit de resultaten van de combinatie van een betolde Kennedytunnel met e doorgang via Liefkenshoek en Oosterweel. In deze variant wordt zelfs de Oosterweelverbinding tot op capaciteit belast terwijl de Kennedytunnel terugvalt op 40% van haar capaciteit. Er bestaat dus een tarief ongeveer halfweg waarbij beide tunnels gelijk belast worden. Dit maakt het systeem controleerbaar met een groeimarge (bovenop 2020) van ongeveer 60% van de capaciteit van de Kennedytunnel. Het overaanbod aan Kennedytunnel in de voorziene uitbatingsomstandigheden (vracht verboden en personenverkeer vrij in Kennedytunnel) resulteert in een file van 1.6km over 3 rijstroken en een wachttijd van 4 minuten. Dit is ook ongeveer het maximum dat op Linkeroever kan getolereerd worden zonder de keuze tussen de tunnels te blokkeren. Verdere groei zal moeten opgevangen worden door bijkomende maatregelen of een compenserende heffing in de Kennedytunnel. 12/24

13 Tracévariante 4: Bam tracé (zonder Oosterweelknoop) met uitbreiding R1 en aansluitingen (excl. bestaande tunnels) tot filevrij. Variantes BAM-tracé (zonder OWK) ochtendspits R1 Kennedytunnel Oostwaarts effect wegwerken knelpunten R1 (excl. tunnels) + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 Variantes BAM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Liefkenshoektunnel Oostwaarts effect wegwerken knelpunten R1 (excl. tunnels) + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 Variantes BAM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Oosterweeltunnel Oostwaarts effect wegwerken knelpunten R1 (excl. tunnels) + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 Ook hier merken we vooral het stabiliserend effect op van de congestie op de Ring. Pas 13/24

14 wanneer een combinatie van maatregelen de verkeersvraag drukt tot onder het congestieniveau ervaren we het effect van bijkomende maatregelen in zijn potentiële totaliteit. Knelpunten op de Ring wegwerken bevoordeelt blijkbaar vooral de route via Kennedytunnel. Pas wanneer het verkeer doorheen Kennedytunnel zodanig wordt gereduceerd dat er capaciteitsproblemen op het noordelijk deel van de ring optreden (incl. Oosterweeltunnel) werkt de stabilisering in tegengestelde zin. 14/24

15 Tracévariante 2: ArupSUM tracé (zonder Oosterweelknoop) + vrachtverbod KT Variantes ArupSUM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Kennedytunnel Oostwaarts + modal shift x 2 + OV freq x 2 basis + vrachtverbod KT Variantes ArupSUM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Liefkenshoektunnel Oostwaarts + modal shift x 2 + OV freq x 2 basis Variantes ArupSUM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Oosterweeltunnel Oostwaarts + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + OV freq x 2 basis 15/24

16 We komen hier tot gelijkaardige conclusies als in de BAM-variant. De realisatie van de nieuwe tunnel heeft, voor het verkeer door de Kennedytunnel, geen versterkend effect op maatregelen zoals vrachtverbod of modale verschuiving. Evenwicht tussen Kennedytunnel en Oosterweeltunnel vereist een beduidend hogere extra heffing aan de Kennedytunnel. Het evenwicht tussen beide tunnels vereist hier een tolverschil (tol Kennedytunnel tol Oosterweeltunnel) gelijk aan de maximale tol. 16/24

17 Tracévariante 5: ArupSUM tracé (zonder Oosterweelknoop) met uitbreiding R1 en aansluitingen (excl. bestaande tunnels) tot filevrij Variantes ArupSUM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Kennedytunnel Oostwaarts effect wegwerken knelpunten R1 (excl. tunnels) + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 Variantes ArupSUM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Liefkenshoektunnel Oostwaarts effect wegwerken knelpunten R1 (excl. tunnels) + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 Variantes ArupSUM-tracé (zonder OWK) ochtendspits Oosterweeltunnel Oostwaarts effect wegwerken knelpunten R1 (excl. tunnels) + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 De knelpunten werken meestal ten nadele van het traject via Kennedytunnel. Wanneer 17/24

18 veel verkeer over het noorden wordt gestuurd (bvb. tol in Kennedytunnel hoger dan in noordelijke tunnels) ontwikkelt de knoop in Antwerpen Noord zich tot een zeer zware bottleneck. De ring moet hier heringericht worden met als hoofdrichting R1/R2 op 4 rijstroken waarop E19 noord aansluit als een radiale snelweg. Dit om toe te laten dat zowel richting Oosterweeltunnel als richting haven via deze knoop kunnen worden bereikt. Bij het BAM tracé stelt dit probleem zich niet omdat hier deze 2 belangrijke bestemmingen over 2 knooppunten worden gespreid. 18/24

19 Vergelijkende resultaten ArupSUM tracé (variant) BAM tracé (basis) Beide tracé s zonder Oosterweelknoop + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 Vergelijking effecten tracé Bam versus tracé ArupSUM (beiden zonder OWK) ochtendspits Kennedytunnel Oostwaarts + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 Vergelijking effecten tracé Bam versus tracé ArupSUM (beiden zonder OWK) ochtendspits Liefkenshoektunnel Oostwaarts + vrachtverbod KT + vrachtverbod KT + modal shift x 2 + modal shift x 2 + OV freq x 2 + OV freq x 2 Vergelijking effecten tracé Bam versus tracé ArupSUM (beiden zonder OWK) ochtendspits Oosterweeltunnel Oostwaarts De Oosterweeltunnel is in alle variantes beduidend aantrekkelijker in het BAM tracé. 19/24

20 Hiervoor kunnen we meerdere oorzaken aanduiden: - Liefkenshoektunnel biedt een kortere route voor een aantal intrahaventrafieken en voor verkeer tussen haven Linkeroever en A12 noord of E19 noord. - Voor oeverkruisend verkeer in relatie met herkomst of bestemming in het Oosten, het zuiden of de omgeving van de stad heeft het Arupsumtracé een extra handicap van ongeveer 5 km. - De combinatie van havenverkeer en verkeer naar de nieuwe oeververbinding is omvangrijker dan de capaciteit van de wisselaar Antwerpen Noord. Een volledige herinrichting van dit knooppunt dringt zich op wanneer voor het ArupSUM tracé wordt gekozen. Dit leidt in de meeste variantes tot een inefficiënt gebruik van de nieuwe oeververbinding (tot een niveau lager dan Liefkenshoektunnel en op minder dan 1/3 van de capaciteit) gekoppeld aan een blijvende overbelasting van de Kennedytunnel. 20/24

21 Impact Oosterweelknoop Voor de berekening van de impact van een Oosterweelknoop werd de socio-economische invulling van het BAU 2020 scenario voor de te ontwikkelen zones in het noorden van Antwerpen bijgesteld in overleg met de stad Antwerpen. De beweegbare bruggen op de Oosterweellaan worden gesimuleerd door een extra vertraging van 15 minuten op deze verbinding te voorzien. Op basis van deze invulling wordt een vergelijking gemaakt tussen een e situatie met en zonder Oosterweelknoop voor beide tracévariantes. Vermits de impact vooral beperkt blijft tot lokale routekeuzeeffecten is de keuze van het scenario op het hoofdwegennet minder relevant. Uit een verschillenplot blijkt in eerste instantie een verschuiving van verkeer van Liefkenshoektunnel, Kennedytunnel en Waaslandtunnel naar de Oosterweeltunnel. Met andere woorden, de Oosterweelverbinding wint aan relatief belang door toevoegen van dit knooppunt (zie figuur). De zone tussen kanaaldok en Scheldelaan herorienteert zich van Liefkenshoektunnel naar Oosterweeltunnel. Verschilplot: Bamtracé met Oosterweelknoop vs BAM zonder Oosterweelknoop. Alle tunnels, ochtendspits (1px=100 pae) De impact op het stedelijk netwerk is vooral zichtbaar aan de alternatieve op- en afritten in de buurt van het Eilandje (Ekeren, Groenendaallaan en Schijnpoort) die verkeer verliezen 21/24

22 ten voordele van de nieuwe Oosterweelknoop. Ekeren en Groenendaallaan verliezen belangrijke volumes vrachtverkeer (zie figuur). Verschilplot vrachtverkeer, detail omgeving Groendendaallaan Noorderlaan. De kruispunten in de binnenstad staan in 2020 zwaar onder druk. In de simulatie is geen verkeerscirculatieplan uitgewerkt dat tegemoet komt aan de nieuwe situatie. Kleine bijkomende volumes hebben op verzadigde kruispunten het effect dat de verliestijd hier zeer sterk oploopt waardoor het bijkomende verkeer wordt afgeleid naar andere routes, die in het fijnmazige stedelijke netwerk ruim voorhanden zijn (maar niet altijd even gewenst). In de buurt van het eilandje is de impact op de kruispunten van een bijkomende aansluiting op het hoofdwegennet het sterkst. In de figuur merken we dat een aantal zeer zware knelpunten (rood, wachttijd aan het kruispunt loopt op tot meer dan 6 minuten, oranje, wachttijd 3 tot 6 minuten) verdwijnen of lichter worden. Groenendaallaan, Schijnpoort, Noorderplaats, Londonstraat en Siberiabrug zijn in de situatie zonder Oosterweelknoop probleempunten. 22/24

23 Zonder Oosterweelknoop, kritische kruispunten ochtendspits Met Oosterweelknoop, kritische kruispunten ochtendspits 23/24

24 Conclusies - de toestand is ernstig. Dit uit zich door het feit dat het effect van initiële maatregelen sterk wordt gecompenseerd door de stabiliserende werking van zware congestie: kosten stijgen minder verkeer congestie neemt af kosten dalen - er is aan de knelpunten een belangrijke buffer aan verdoken vraag (ten opzichte van de gemeten doorstroming). Deze situeert zich in de wachtrijen (files), op alternatieve routes (die minder interessant worden als de files op R1 verdwijnen) en in mindere mate op alternatieve modi (de maatregelen zijn telkens combinatie van push en pull maatregelen waardoor de modale keuze slechts beperkt wordt beïnvloed). - Het stabiliserend effect van congestie sterft uit wanneer de congestie oplost. Hierdoor wordt het effect van maatregelen versterkt wanneer ze in combinatie met andere maatregelen worden toegepast. Een groter aandeel van het potentiële effect wordt ook effectief gerealiseerd naarmate de congestie op R1 minder wordt. - De maatregel verdubbelde modal shift is in feite geen maatregel maar een gesimuleerd effect van een shift van 14% van het personenverkeer naar openbaar vervoer. Dergelijke shift kan het resultaat zijn van zeer sterke maatregelen. Ter vergelijking: kilometerheffing in Stockholm gaf een shift van 7%. De ontlastende effecten, van dergelijke maatregel zijn gebiedsdekkend en niet alleen beperkt tot het probleem van de R1. - Het ArupSUMtracé ligt minder gunstig ten opzichte van de belangrijkste personenverkeersstromen. Hierdoor is een sterkere extra stimulans (lees bvb extra tol aan de Kennedytunnel) nodig om een evenwichtiger spreiding van het verkeer over de tunnels te bekomen (en de Kennedytunnel filevrij te krijgen). In de gegeven configuratie is het toekomstige R1 systeem maar beperkt filebestendig, met name ter hoogte van de splitsing tussen noord en zuid op Linkeroever (maar eveneens aan andere radiale snelwegen). Een belangrijke file kan het keuzepunt blokkeren en daardoor de keuze forceren in de richting van de kortste verbinding (lees Kennedytunnel) waardoor de file zichzelf in stand houdt. - De knoop Antwerpen noord is de achillespees van het ArupSUMtracé. In deze optie zou de knoop moeten heringericht worden met de richting R1/R2 als belangrijkste richting op minimaal 2x4 rijstroken. De huidige 2x2 volstaan niet om tegelijk de richting sluiting R1 als de richting haven op te vangen. - De Oosterweelknoop verhoogt het relatief belang van de Oosterweeltunnel, houdt belangrijke vrachtwagenstromen weg van stedelijke routes (vooral Groenendaallaan) en deblokkeert een aantal cruciale stedelijke knopen in het Noorden (o.m. Groenendaallaan, Noorderplaats, Schijnpoort, Siberiabrug, Londonstraat). Zonder Oosterweelknoop is een alternatieve oplossing noodzakelijk om dergelijke blokkering te voorkomen. 24/24