ZEEVERVOER: VERKEER EN VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN

Transcriptie

1 ZEEVERVOER: VERKEER EN VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN Een aantal EU-richtlijnen en -verordeningen, en in het bijzonder de drie wetgevingspakketten die zijn aangenomen na de rampen met de olietankers Erika en Prestige, hebben de veiligheidsnormen voor het zeevervoer de afgelopen jaren sterk verbeterd. RECHTSGROND Titel VI, met name artikel 91, lid 1, onder c), en artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. DOELSTELLINGEN Veiligheid op zee is een belangrijk element van het zeevervoersbeleid, met het oog op de bescherming van passagiers, zeelieden het mariene milieu en kustregio's. Gezien de mondiale dimensies van het zeevervoer ontwikkelt de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) uniforme, internationale veiligheidsnormen. Tot de belangrijkste internationale overeenkomsten behoren het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL), het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS) en het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW). Het is weliswaar een belangrijke doelstelling van het zeevervoersbeleid van de EU om deze internationale overeenkomsten door middel van een snelle wijziging van de EU-wetgeving op te nemen, maar de bijdrage van de EU aan de verdere ontwikkeling en verbetering van de internationale verdragen en het nemen van aanvullende maatregelen op EU-niveau is minstens zo belangrijk geweest. RESULTATEN A. Basiswetgeving De bijdrage van de EU bestaat vooral uit het omzetten van internationale regelgeving in EUwetgeving teneinde daaraan rechtskracht te geven en een gelijke toepassing ervan in alle lidstaten te waarborgen. Sinds de jaren 1990 is in dit opzicht aanzienlijke vooruitgang geboekt. 1. Opleiding van zeevarenden Bij Richtlijn 94/58/EG van 22 november 1994 inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden werd kracht van EU-recht verleend aan het Internationaal Verdrag van de IMO betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW) van Dit verdrag is in 1995 ingrijpend gewijzigd en werd vervolgens gecodificeerd in Richtlijn 2001/25/EG van 4 april 2001, die is vervangen door Richtlijn 2008/106/EG van 19 november 2008 (herschikking). In deze richtlijn worden voorschriften gegeven voor de opleidings- en vaardigheidsnormen voor de certificering van zeevarenden Eurofeiten

2 en worden gespecialiseerde opleidingen, de vereisten voor de lidstaten inzake de opleiding van zeevarenden, de communicatie tussen bemanningsleden en de controle van de bewijzen van beroepsbekwaamheid van bemanningsleden (havenstaatcontrole) gereguleerd. In 2010 werden er belangrijke wijzigingen aangebracht in het STCW-Verdrag (om de voorkoming van fraude bij de afgifte van bewijzen van beroepsbekwaamheid te versterken, de normen voor fysieke geschiktheid te verhogen en veiligheidstrainingen te actualiseren). Deze nieuwe bepalingen moeten worden omgezet in nationale wetgeving op grond van Richtlijn 2012/35/ EU van 21 november 2012 houdende wijziging van Richtlijn 2008/106/EG inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden. 2. Uitrusting van zeeschepen Richtlijn 96/98/EG van 20 december 1996 inzake uitrusting van zeeschepen had ten doel voor een gelijke toepassing van het SOLAS-Verdrag inzake de uitrusting van commerciële schepen te zorgen, waardoor de daaruit voortvloeiende IMO-resoluties bindend zouden worden. Het Parlement heeft in april 2014 zijn standpunt in eerste lezing vastgesteld over het Commissievoorstel (COM(2012)0772) tot wijziging van de richtlijn. 3. Veiligheid van passagiersschepen Op 8 december 1995 werd Verordening (EG) nr. 3051/95 betreffende een veiligheidsbeleid voor ro-ro-passagiersschepen aangenomen. De veiligheid van schepen die geregelde diensten onderhouden tussen twee havens in de EU wordt geregeld in Richtlijn 2009/45/EG van 6 mei Deze richtlijn consolideert en herschikt de veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen van Richtlijn 98/18/EG, die is ingetrokken. Richtlijn 98/41/EG van 18 juni 1998 inzake de registratie van de opvarenden van passagiersschepen maakte het mogelijk om het aantal passagiers bij te houden en om bij ongevallen de nodige reddingsoperaties efficiënter en sneller uit te voeren. 4. Havenstaatcontrole Richtlijn 95/21/EG van 19 juni 1995 had ten doel de internationale beschermingsnormen voor milieu en veiligheid doeltreffender te handhaven door de invoering van verplichte regelmatige inspecties in de havens van de EU (havenstaatcontrole), niet alleen door vlaggenstaten, maar deels ook door de desbetreffende havenautoriteiten. De richtlijn is verder uitgewerkt in het kader van het nieuwe maritieme veiligheidspakket (zie hieronder). 5. Met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties (classificatiebureaus) In Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 zijn gemeenschappelijke regels en normen vastgesteld voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties (classificatiebureaus). De richtlijn is als onderdeel van het Erika I-pakket gewijzigd (zie hieronder). B. Ontwikkelingen na de rampen met de Erika en de Prestige Na de ongevallen met de Erika (1999) en de Prestige (2002) werden de maritieme veiligheidsnormen van de EU nog eens aanzienlijk aangescherpt. 1. Het Erika I-pakket Richtlijn 2001/105/EG van 19 december 2001 heeft de EU-regels en normen van de oorspronkelijke richtlijn inzake met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties (classificatiebureaus) aangescherpt en gestandaardiseerd. Richtlijn 2001/106/EG van 19 december 2001 voorziet in een verplichte havenstaatcontrole door lidstaten voor bepaalde mogelijk gevaarlijke vaartuigen. De richtlijn heeft ook een zwarte lijst ingevoerd van schepen die de toegang tot EU-havens kan worden geweigerd. Bij Verordening (EG) Eurofeiten

3 nr. 417/2002 van 18 februari 2002 werd een bindend tijdschema voor het geleidelijk uit de vaart nemen van enkelwandige olietankers vastgesteld, waarbij deze moeten worden vervangen door veiligere dubbelwandige vaartuigen. Na de ramp met de olietanker Prestige is een stringenter tijdschema ingevoerd in Verordening (EG) nr. 1726/2003 van 22 juli 2003, totdat Verordening (EG) nr. 417/2002 werd ingetrokken door Verordening (EU) nr. 530/2012 van 13 juni 2012 betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige uitvoering of een gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen, en bepaalde mogelijke uitzonderingen op de IMO-regels werden ondervangen. Deze nieuwe verordening bepaalt dat alleen dubbelwandige olietankers die een zware oliesoort vervoeren onder de vlag van een lidstaat mogen varen en verbiedt alle enkelwandige olietankers, ongeacht de vlag waaronder ze varen, om havens of offshore terminals binnen te varen of in gebieden voor anker te gaan die onder de rechtsbevoegdheid van een lidstaat vallen. 2. Het Erika II-pakket Met Richtlijn 2002/59/EG van 27 juni 2002 werd een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart (SafeSeaNet) ingevoerd. De eigenaar van een schip dat een haven in een van de lidstaten wil aandoen, moet vooraf bepaalde informatie verstrekken aan de bevoegde havenautoriteit, met name over gevaarlijke of verontreinigende lading. In de richtlijn is het voor schepen verplicht gesteld om uitgerust te zijn met een automatisch identificatiesysteem (AIS) en met systemen voor de registratie van reisgegevens (VDR-systemen) of zwarte dozen. De autoriteiten van de betrokken lidstaten hebben het recht schepen te verbieden om de haven in slechte weersomstandigheden te verlaten. In Verordening (EG) nr. 1406/2002 van 27 juni 2002 werd het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) opgericht. Het EMSA heeft als taak de lidstaten en de Commissie wetenschappelijke en technische ondersteuning te bieden en toe te zien op de tenuitvoerlegging van de veiligheidsvoorschriften voor het zeevervoer. Het mandaat van EMSA is geleidelijk aan uitgebreid met nieuwe taken op het gebied van de bestrijding van vervuiling (operationele bijstand op verzoek van lidstaten) en op satellieten gebaseerde monitoringsystemen. De verordening is drie keer gewijzigd. Verordening (EU) nr. 100/2013 van 15 januari 2013 heeft de EMSA-verordening gewijzigd en de kern- en neventaken van het EMSA verduidelijkt. De kerntaken van het Agentschap zijn onder meer: (i) het verrichten van de voorbereidende werkzaamheden voor het actualiseren en ontwikkelen van de toepasselijke rechtshandelingen, met name in samenhang met de internationale wetgeving; (ii) de doeltreffende uitvoering van de toepasselijke bindende rechtshandelingen; (iii) het verstrekken van toepasselijke informatie die afkomstig is uit inspecties, ter ondersteuning van het toezicht van de erkende organisaties die namens de lidstaten certificeringstaken uitvoeren; en (iv) steun voor maatregelen tegen vervuiling bij door schepen veroorzaakte verontreiniging, en van door olie- en gasinstallaties veroorzaakte mariene verontreiniging. Daarnaast heeft het Agentschap tot taak om de samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie te bevorderen door: (i) het datacentrum van de Europese Unie voor het op lange afstand identificeren en volgen van schepen en het systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie van de Unie (SafeSeaNet) te ontwikkelen en te beheren; (ii) toepasselijke gegevens over de positionering van vaartuigen en aardobservatiegegevens te verstrekken aan de bevoegde nationale instanties en de betrokken organen van de Unie; (iii) lidstaten operationele ondersteuning te verlenen bij de uitvoering van onderzoeken met betrekking tot ernstige en zeer ernstige ongevallen op zee. De neventaken van het EMSA (als die een substantiële meerwaarde opleveren, niet tot dubbel werk leiden en geen inbreuk op de rechten van lidstaten maken) houden verband met: (i) het tot stand brengen van een goede milieutoestand van de zeewateren; (ii) broeikasgasemissies Eurofeiten

4 van schepen; (iii) de ontwikkeling van een gemeenschappelijke gegevensuitwisselingsstructuur voor het maritieme gebied van de EU; (iv) mogelijke bedreigingen door mobiele offshore olie- en gasinstallaties; (v) het verstrekken van relevante informatie met betrekking tot classificatiebureaus voor binnenvaartschepen; en (vi) de vrijwillige uitwisseling van optimale werkmethoden op het vlak van onderwijs en opleiding op maritiem gebied bevorderen. 3. Het derde maritieme veiligheidspakket Na moeizame onderhandelingen bereikten de Raad en het Parlement in december 2008 overeenstemming over een derde wetgevingspakket, dat twee verordeningen en vijf richtlijnen omvatte: een herschikking van de Richtlijn betreffende de havenstaatcontrole (Richtlijn 2009/16/ EG van 23 april 2009), met als doel om via nieuwe controlemechanismen op basis van risicoprofielen te garanderen dat doeltreffender en vaker wordt gecontroleerd; Richtlijn 2009/21/EG van 23 april 2009 betreffende de naleving van vlaggenstaatverplichtingen om een doeltreffender toezicht mogelijk te maken op de naleving van internationale regels door schepen die de vlag van een lidstaat voeren; Richtlijn 2009/17/EG van 23 april 2009 tot wijziging van de richtlijn betreffende het communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart (SafeSeaNet), waarmee een beter juridisch kader ten behoeve van toevluchtsoorden voor schepen in nood en de verdere ontwikkeling van SafeSeaNet wordt beoogd; Verordening (EG) nr. 391/2009 en Richtlijn 2009/15/EG van 23 april 2009 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties, waarmee werd beoogd een onafhankelijk systeem voor kwaliteitscontrole in te stellen om de overige tekortkomingen in de op de wereldwijde vloot toegepaste controle- en certificeringsprocedures weg te werken; Richtlijn 2009/18/EG van 23 april 2009 tot vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen, met standaardbeginselen voor het instellen van onderzoeken op zee en een systeem om bevindingen te bundelen; Verordening (EG) nr. 392/2009 van 23 april 2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee bij ongevallen; Richtlijn 2009/20/EG van 23 april 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen. C. Beveiliging op schepen en in havens Naar aanleiding van de terroristische aanslagen van 11 september 2001 werd op een conferentie van de IMO in 2002 de ISPS-code (internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten) aangenomen, alsmede wijzigingen van andere internationale overeenkomsten. Het doel daarvan is om de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten te verbeteren, met name tegen terroristische aanslagen. Verordening (EG) nr. 725/2004 van 31 maart 2004 was erop gericht een uniforme interpretatie en tenuitvoerlegging van deze IMO-besluiten te waarborgen. De meest recente ontwikkeling is een uitvoerige gezamenlijke mededeling van de Commissie en de vicevoorzitter/hoge voorzitter, die gericht is aan het Parlement, met als titel: Voor een open en veilig mondiaal maritiem domein: onderdelen voor een maritieme veiligheidsstrategie van de Europese Unie (JOIN(2014)0009). Eurofeiten

5 DE ROL VAN HET EUROPEES PARLEMENT Het Parlement is sterk voorstander geweest van de initiatieven inzake de veiligheid op zee en heeft er door middel van eigen voorstellen toe bijgedragen dat er op dit terrein vooruitgang is geboekt. Na de ramp met de olietanker Erika heeft het Parlement er in zijn resoluties van 20 januari 2000 en 2 maart 2000 bij de Commissie op aangedrongen om specifieke voorstellen voor de verbetering van de maritieme veiligheid in te dienen. De daaruit voortvloeiende maritieme veiligheidspakketten Erika I en Erika II konden rekenen op steun van het Parlement en werden snel afgerond, waarbij enkele belangrijke verbeteringen werden aangebracht. Na de ramp met de olietanker Prestige voor de kust van Spanje in 2002 besloot het Parlement een tijdelijke commissie voor de verbetering van de veiligheid op zee (MARE) in het leven te roepen. In het eindverslag dat in april 2004 werd goedgekeurd door MARE, deed het Parlement een groot aantal aanbevelingen voor een alomvattend en samenhangend maritiem vervoersbeleid op basis van een verbod op schepen die niet aan de normen voldoen, de invoering van een civielrechtelijk aansprakelijkheidssysteem dat alle schakels van de zeevervoersketen omvat, alsmede verbeteringen van de leef- en werkomstandigheden aan boord en de opleiding van zeevarenden. Daarnaast pleitte het Parlement voor de oprichting van een Europese kustwacht, verplichte loodsdiensten in ecologisch kwetsbare en moeilijk bevaarbare zeegebieden en een duidelijke besluitvormings- en bevelsstructuur in noodsituaties in de lidstaten, ook wat betreft de verplichte toewijzing van een toevluchtsoord of -haven in noodgevallen. Twee van de voorstellen van het derde maritieme veiligheidspakket (verplichtingen en civielrechtelijke aansprakelijkheid van vlaggenstaten) werden lange tijd geblokkeerd door de Raad, maar door voortdurend druk te blijven uitoefenen, is het Parlement erin geslaagd een overeenkomst te bereiken over alle voorstellen waarbij wel de belangrijkste elementen van de oorspronkelijke voorstellen van de Commissie behouden werden. In het kader van de herziening van de richtlijn betreffende het communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart heeft het Parlement ervoor gezorgd dat de lidstaten verplicht zijn een passende autoriteit aan te wijzen die besluiten kan nemen over de wijze waarop schipbreuken kunnen worden voorkomen en welke haven een schip moet aandoen in geval van nood. Het wettelijk kader voor noodhavens, waarom het Parlement al verscheidene malen had verzocht, wordt gezien als een sine qua non voor het verbeteren van de veiligheid op zee. Kortom, van het eerste tot aan het derde maritieme veiligheidspakket met name door het werk van de tijdelijke commissie voor de verbetering van de veiligheid op zee (MARE) tot 2004 is het Parlement de drijvende kracht geweest achter de zichtbare verbeteringen die de scheepvaart veiliger hebben gemaakt. In zijn wetgevingsresolutie over het ESMA pleitte het Parlement voor de uitbreiding van de activiteiten van het EMSA. In deze resolutie redeneerde het Parlement met name dat de verkeersregelsystemen van het EMSA kunnen bijdragen tot de verwezenlijking van een maritieme Europese ruimte zonder grenzen, waardoor goederen en passagiers over zee kunnen worden vervoerd zonder extra formaliteiten dan als zij over de weg zouden worden vervoerd. In de meest recente maatregelen ter ondersteuning van het EMSA heeft het Parlement het voorstel van de Commissie voor een verordening betreffende haar meerjarenfinanciering (COM(2013)0174) gewijzigd, met een concreet voorstel voor een aanvullend bedrag van 25 miljoen euro (waarmee het totaalbedrag op 185 miljoen euro komt) voor de periode Christina Ratcliff 11/2015 Eurofeiten