Effecten van belonen in Spitsmijden 2

Transcriptie

1 Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Hoe verleid je automobilisten? 2008/2009

2 Inhoudsopgave 1. Inleiding Rapportages Spitsmijden Samenwerkingsverband Spitsmijden Rapport Effecten van belonen in Spitsmijden Leeswijzer 5 2. De proefopzet Scope van deze proef Traject en spitsperiode Nulmeting Beloning Deelnemerswerving Techniek Logboeken en enquête Overzicht spelregels Deelnemers en niet-deelnemers Conclusie Effecten van belonen Aantal verplaatsingen en keuze reistijdstip van deelnemers Routekeuze Keuze vervoerswijzen Vergelijking met de eerste proef Spitsmijden NS-Business Card als alternatief om de spits te mijden Impact welvaart (selectie) Congestie Klimaat Spitsmijden in het openbaar vervoer Gedragsanalyse Praktijkproef Randvoorwaarden Hoe gaan we om met het aspect gedragsverandering Werkgevers betrekken Maatschappelijke organisatie betrekken Aanbieders van infrastructuur en vervoer betrekken Ten slotte Conclusie en aanbevelingen Conclusies gedragsanalyse Aanbevelingen en vervolgonderzoek 39 Effecten van belonen in Spitsmijden

3 1. Inleiding Het Nederlandse wegennet, en zeker ook de snelwegen, worden steeds drukker met alle gevolgen vandien. Een aantal bedrijven, universiteiten en overheidsinstellingen heeft eind 2006, in het project Spitsmijden, het initiatief genomen gezamenlijk een korte termijnoplossing te onderzoeken met als algemene doelstelling: het uitbreiden van het repertoire van sturingsinstrumenten ten aanzien van weggebruik tijdens de spits. Soortgelijke instrumenten kunnen naar verwachting ook bijdragen aan het realiseren van een transitie naar duurzame mobiliteit in Nederland: die is schoner, veiliger en leefbaarder en versterkt de economie. Eerste proef De eerste wetenschappelijke proef Spitsmijden is in 2007, als onderdeel van onderzoek naar demand management-concepten binnen het nationale kennisontwikkelingsprogramma Transumo 1, afgerond. De proef op de A12 bewees dat financiële prikkels werken: de 340 deelnemers halveerden hun ritten in de ochtendspits. Ook werd bevestigd dat flexibiliteit, thuis en op het werk - bijvoorbeeld door de betrokkenheid van werkgevers - van groot belang zijn. Vervolgproef Spitsmijden blijkt een vernieuwend en kansrijk concept, dat de moeite van verdere ontwikkeling waard is. Internationaal bestaan er nog weinig vergelijkbare wetenschappelijke experimenten en ervaringen. In november 2007 besloot de minister van Verkeer en Waterstaat dan ook in verschillende regio s meer proeven conform het spitsmijden concept te stimuleren in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit. Het is van belang de kennis en ervaring - die voorhanden is bij wetenschappers, ondernemers en beleidsmakers - zo breed en zorgvuldig mogelijk te delen om feiten en ficties van elkaar te onderscheiden. Met dat in gedachten is de tweede proef Spitsmijden ontwikkeld, met de volgende centrale vragen: tijdsbestendigheid: werkt belonen ook over een langere periode? andere modaliteiten: hoe belangrijk zijn alternatieve modaliteiten voor de gedragsverandering? volumereductie: leiden de spitsmijdingen van de deelnemers daadwerkelijk tot merkbaar minder spitsverkeer op de A12 of wordt de ruimte opgevuld door de latente vraag? Voor deze vervolgproef Spitsmijden zijn 2 nieuwe projecten gestart: a) Spitsmijden voor automobilisten op de A12 op het traject van Gouda naar Den Haag; b) Spitsmijden in het openbaar vervoer op het treinreistraject van Utrecht naar Den Haag. Transitieonderzoek Binnen het kader van de proef Spitsmijden vindt, naast gedragsonderzoek, ook transitieonderzoek plaats, dat zich specifiek richt op het verwerven van zodanig inzicht en kennis, en de verspreiding daarvan, dat een bijdrage kan worden geleverd aan een transitie naar duurzame mobiliteit ( Een transitie is een structurele maatschappelijke verandering, ook wel omschreven als een fundamentele verandering van structuur, cultuur en werkwijzen op systeemniveau. Voor het bewerkstelligen van transities zijn daarom per definitie tal van samenhangende systeeminnovaties op verschillende terreinen nodig. Van het transitieonderzoek in Spitsmijden zijn nog geen kwantitatieve onderzoeksresultaten beschikbaar. Wel hebben onze ervaringen geleid tot een basisstructuur en een aantal bouwstenen voor nieuwe toepassingen van het concept Spitsmijden. De intentie was er toe bij te dragen dat in de toekomst steeds goede afwegingen worden gemaakt voor de beste kans op resultaat en dat via een permanent leerproces het concept tijdsbestendig kan blijven door, indien opportuun, bijstelling op basis van voortschrijdend inzicht. 1.1 Rapportages Spitsmijden 2 De resultaten van deze proeven zijn vastgelegd in verschillende rapportages: Effecten van belonen in Spitsmijden 2; hoe verleid je automobilisten? Effecten van belonen in Spitsmijden 2; samenvatting Effecten van belonen in Spitsmijden in het OV; hoe verleid je OV-reizigers? Deelname aan Spitsmijden; welke factoren spelen een rol? Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden; wat is het, hoe werkt het en wat zijn de effecten? EVI-proef in Spitsmijden 2; chiptechnologie voor elektronische voertuigherkenning Leerervaringen uit Spitsmijden 2 Daarnaast hebben we een film geproduceerd over deze vervolgproef met een verkenning naar mogelijke toekomstige ontwikkeling van het concept Spitsmijden. De rapportages en de film zijn te downloaden van Rapportages andere proeven Naast de wetenschappelijke vervolgproef Spitsmijden is sprake van vele regionale projecten en enkele specifieke projecten, gericht op volumereductie tijdens wegwerkzaamheden, zoals het project Spitsmijden A12 Gouda Zoetermeer en diverse FileMijden projecten. Resultaten van deze projecten zijn, of komen beschikbaar, in afzonderlijke rapportages van andere samenwerkingsverbanden. In de rapportage Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden worden er ervaringen in een tiental Spitsmijden en daaraan verwante projecten naast elkaar gezet binnen een raamwerk, dat als basis kan dienen voor nieuwe projecten en de verdere kennisontwikkeling over dit concept. 1.2 Samenwerkingsverband Spitsmijden 2 Het samenwerkingsverband Spitsmijden 2 bestaat uit: Bereik!, ARS T&TT, Rabobank, Vrije Universiteit Amsterdam, TU Delft, Universiteit Utrecht, Nederlandse Spoorwegen, OC Mobility Coaching, RDW en Transumo Rapport Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Voor u ligt het rapport Effecten van belonen in Spitsmijden 2, een uitgave van het samenwerkingsverband Spitsmijden. Dit rapport geeft een overzicht van de opzet, organisatie en belangrijkste resultaten van de vervolgproef Spitsmijden. We kijken daarbij hoe deelnemers hun reisgedrag aanpassen, zowel in tijd en ruimte als met betrekking tot vervoerswijzen. Belangrijke vraag daarbij is of de gedragsaanpassingen aanhouden tijdens de volledige duur van de proef. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we de opzet en organisatie van de proef. Daarbij gaan we ook in op de belangrijkste persoonskenmerken van de deelnemers versus de niet-deelnemers. In hoofdstuk 3 beschrijven we de impact van de beloning op het mobiliteitsgedrag van de deelnemers. Hoofdstuk 4 biedt een bondige beschrijving van een selectie van externe welvaartseffecten. In hoofdstuk 5 geven we een samenvatting van de proefopzet en de belangrijkste resultaten van de proef Spitsmijden in het openbaar vervoer. In hoofdstuk 6 beschrijven we onze onderzoeksmethode naar het effect van belonen op verplaatsingsgedrag, de context waarbinnen dit gebeurt en de randvoorwaarden. In hoofdstuk 7, ten slotte, geven we een overzicht van de belangrijkste conclusies en aanbevelingen voor vervolgonderzoek. 1 Transumo is een Nederlands platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit ( 2 Spitsmijden wordt mede mogelijk gemaakt door Transumo Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden

4 2. De proefopzet Dit hoofdstuk beschrijft het ontwerp en de technische implementatie van het beloningsexperiment, dat is gehouden binnen de wetenschappelijke proef Spitsmijden Gouda - Den Haag. De beloningsperiode van deze tweede proef duurde van 8 september 2008 tot en met 29 mei 2009 (netto 162 werkdagen 3 ). In totaal namen 771 automobilisten op vrijwillige basis deel. De eerste wetenschappelijke proef Spitsmijden, waaraan in automobilisten deelnamen, duurde 50 werkdagen. 2.3 Nulmeting De nulmeting is gebaseerd op het aantal spitsritten per week in beide zones in een periode van 44 werkdagen in april, mei en juni Op basis hiervan hebben we voor elke deelnemer een nulniveau vastgesteld. Deelnemers waren hierbij verplicht de kentekens op te geven van alle personenvoertuigen die op het woonadres stonden geregistreerd. Het uiteindelijke nulniveau is vastgelegd op de som van de onafgeronde nulniveaus van alle personenvoertuigen, verhoogd met 1/6 rit per week en vervolgens afgerond op de eenheid. tabel 2.1 nulniveau van de deelnemers op beide trajecten 2.1 Scope van deze proef In dit rapport beperken we ons tot de onderzoeksvragen over mobiliteitsgedrag. In het laatste hoofdstuk staat een overzicht opgenomen van alle rapportages van Spitsmijden Gouda - Den Haag, waarin alle onderzoeksvragen verder zijn uitgewerkt. De centrale vraag betreft de afname van het aantal spitsritten. Deze vraag is verder opgesplitst naar aanpassing van het reistijdstip, de afname van het autogebruik, de overstap naar andere vervoerswijzen en omrijden. Daarnaast is onderzocht hoe het mobiliteitsgedrag verandert in de tijd en of we groepen met afwijkend mobiliteitsgedrag kunnen onderscheiden. 2.2 Traject en spitsperiode Nulniveau Zoetermeer - Den Haag Nulniveau Gouda - Zoetermeer Totaal Totaal Het traject, waarover we hebben beloond, betrof de A12 van Gouda naar Den Haag. Voor deze proef hebben we het traject in 2 zones opgesplitst, waarbij de Oostweg te Zoetermeer (uitrit 7) de zonegrens vormde. Het gedrag in beide zones is in dit rapport onafhankelijk van elkaar geëvalueerd. Vóór aanvang van de proef is de spitsperiode bepaald op basis van gemeten reistijden in beide zones. Tijdens de daluren blijkt de reistijd ongeveer constant. Wanneer de file begint, neemt de reistijd waarneembaar sterk toe. We meten het daluurniveau pas weer wanneer de files zijn opgelost. De vastgestelde spitsperiode voor de proef Gouda - Den Haag is voor zone 1 (Gouda - Zoetermeer) van tot uur en voor zone 2 (Zoetermeer Gouda) van tot uur. De vastgelegde spitsperiode verschilt over beide trajecten overeenkomstig verschillen in het vastgestelde verloop van de reistijden. Op basis van deze perioden hebben we vervolgens de nulmeting vastgesteld. Op het traject Gouda - Zoetermeer deden automobilisten mee. Op het traject Zoetermeer - Den Haag deden automobilisten mee. Van deze groep deden 505 automobilisten mee aan beide trajecten. De meeste deelnemers hadden een nulniveau van 3 of meer. 2.4 Beloning NB: Voor beide zones is geen nulniveau van 9 toegekend. Alleen voor zone Gouda - Zoetermeer is een nulniveau van 10 toegekend. Binnen Spitsmijden is de geldbeloning de positieve prikkel die de deelnemende automobilisten aanmoedigt de ochtendspits te mijden. Deze beloning hebben we uitgezet tegenover het gedrag van de deelnemers dat, voorafgaand aan de proef, tijdens de nulmeting is gemeten (april tot juni 2009). Deelnemers, die de ochtendspits extra meden ten opzichte van hun normale reisgedrag, zoals vastgelegd tijdens de nulmeting, verdienden 4 per mijding per trajectzone. Daarnaast konden de deelnemers een gratis NS-Business Card aanvragen voor de duur van de proef, waarmee zij onder andere tijdens voordeeluren met korting konden reizen. De door de deelnemers gemaakte kosten voor het gebruik van de kaart zijn door de NS maandelijks achteraf automatisch afgeschreven van de bankrekening. Berekening beloning De beloning is berekend door per week het aantal effectieve spitsritten in mindering te brengen op het nulniveau. Het resultaat is het aantal spitsmijdingen. Elke mijding gaf recht op een beloning van 4. Een deelnemer, die in beide zones de spits meed, kon 8 per spitsmijding verdienen. 3 Dit is minus weekenden, reguliere feestdagen en officiële schoolvakanties. 4 In totaal namen 771 automobilisten deel. Hiervan reden 204 deelnemers tijdens de nulmeting niet (regelmatig) tijdens de spitsperiode op het traject Gouda - Zoetermeer (zone 1). 5 Van de 771 deelnemende automobilisten reden er 66 tijdens de nulmeting niet (regelmatig) tijdens de spitsperiode op het traject Zoetermeer - Den Haag (zone 2) Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden

5 Gouda Zoetermeer Oostweg (afslag 7) Den Haag niet proactief benaderd en bleven op die manier buiten beeld bij de werving. Deelnemers dienden wel de beschikbaarheid van dergelijke voertuigen op het woonadres op te geven bij aanmelden, zodat we via de cameraregistraties konden controleren of deze deelnemers deze voertuigen niet gebruikten om onterecht een beloning te verdienen. Individuele werving In juni 2008 zijn automobilisten per post uitgenodigd deel te nemen aan de proef. Dit betrof een groep die minimaal gemiddeld 1 keer per week tijdens de nulmeting op het traject tussen Gouda in de richting van Den Haag tijdens de ochtendspits is geregistreerd. In de uitnodigingsbrief stonden inloggegevens die op toegang gaven tot het aanmeldvenster. Na het achterlaten van het adres zijn de aanmelders per uitgenodigd hun aanmelding te activeren. Tijdens de activering moesten zij hun persoonlijke gegevens invullen, alle andere op het woonadres geregistreerde kentekens van personenvoertuigen doorgeven, akkoord gaan met het nulniveau en met de algemene voorwaarden voor deelname. De te verdienen beloning is binnen Spitsmijden onafhankelijk van de door de deelnemer gekozen methode om de ochtendspits te mijden. Tijdens deze tweede proef ontvingen de deelnemers echter geen beloning indien zij omreden langs het onderliggend wegennet. Hier hingen ook camera s. Werving bij werkgevers Op ons verzoek hebben 6 werkgevers 7 actief bijgedragen aan de werving. Zij ontvingen een wervingspakket met posters, flyers, advertenties en teksten ten behoeve van nieuwsbrieven en intranet om binnen hun bedrijf in te zetten. Ook zijn deze werkgevers aangemoedigd maatregelen te treffen, zoals flexibele werktijden, die het voor hun werknemers eenvoudiger maakten de spits te mijden. Het was wel toegestaan om langs het hoofdwegennet 6 te rijden en zo een beloning te verdienen. Ook was carpoolen een geschikt en aangemoedigd alternatief voor het rijden in de ochtendspits. Aangezien de automobilisten verplicht waren deel te nemen met alle op het woonadres geregistreerde kentekens van personenvoertuigen, konden zij geen beloning opbouwen door met een ander personenvoertuig van hetzelfde woonadres te rijden. Doordat we cameraregistraties van alle personenvoertuigen hebben gebruikt konden we hierop ook controleren. De deelnemers konden van 8 september 2008 (week 37) tot en met 29 mei 2009 (week 22) een beloning opbouwen. Tussentijds starten was niet mogelijk. Eerder stoppen kon wel. De deelnemer behield in dat geval zijn tot dan toe opgebouwde beloning. Tijdens het weekend, tijdens door het Ministerie van OCW bekendgemaakte officiële schoolvakanties voor het voortgezet onderwijs (regio Midden-Nederland) en gedurende officiële feestdagen hebben we geen beloning toegekend. Dit omdat gedurende die dagen geen extra verkeershinder werd verwacht. Voor losse feestdagen is vastgehouden aan het normale beloningsschema, echter zonder rekening te houden met het effectieve reisgedrag op de feestdag. In totaal konden de deelnemers over 162 werkdagen een beloning verdienen. 2.5 Deelnemerswerving Op basis van de nulmeting hebben we een selectie frequent geobserveerde automobilisten uitgenodigd deel te nemen aan de proef. Om een goed resultaat te behalen beoogden we deelnemers. De werving resulteerde in 799 deelnemers, waarvan 28 deelnemers tijdens de beloningsperiode zijn gestopt om uiteenlopende redenen. Echter meestal in verband met een ander werkof woonadres. Deelname vond plaats op vrijwillige basis. Bij aanmelding is de deelnemer akkoord gegaan met het vastgestelde nulniveau, alsook met de algemene voorwaarden die de spelregels gedetailleerd beschrijven. In het kader van de analyse van het reisgedrag is het zinvol op te merken dat de groep deelnemers vooral bestond uit private bezitters van personenvoertuigen. Bezitters van andere voertuigcategorieën zijn uitgesloten van deelname. Niet-private bezitters (leasemaatschappijen en bedrijfswagens) zijn Non respons Automobilisten, die niet reageerden op de uitnodigingsbrief, of zich hadden afgemeld, zijn na zes maanden opnieuw benaderd om vrijwillig enkele vragen te beantwoorden waarom zij niet wilden deelnemen. In de uitnodigingsbrief is gewezen op de mogelijkheid op aan te geven dat wij ze hiervoor niet mochten benaderen. De resultaten van deze enquête staan beschreven in het rapport Deelname aan Spitsmijden, die u van kunt downloaden. Privacy persoonsgegevens In de proef Spitsmijden Gouda Den Haag zijn persoonsgegevens verzameld, beheerd en verwerkt ten behoeve van het werven, meten en analyseren van het mobiliteitsgedrag van de deelnemers. Dit alles conform de Wet bescherming persoonsgegevens. Rijkswaterstaat en de RDW hebben bij het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) een algemene gecombineerde melding (onder nr ) dat zij kentekenregistraties en gegevensuitwisseling laten plaatsvinden voor verkeersonderzoeken. 6 In het proefgebied behoren de autosnelwegen en de N11 en N470 tot het hoofdwegennet. 7 ANWB, ARS T&TT, KPN, Logica, Rabobank Den Haag, Ministerie van V&W Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden

6 Meer informatie Meer informatie over de werving en participatie is terug te vinden in het rapport Deelname aan Spitsmijden. Hierin is tevens de samenstelling van de groep deelnemers in beeld gebracht. U kunt het rapport downloaden van Techniek De registratie van het autoreisgedrag vond plaats met behulp van observatietechnologie: camera s, gps en Elektronische Voertuigidentificatie. Camera s De beloning van het reisgedrag is gebaseerd op observaties door camera s met een door ARS T&TT ontwikkeld kentekenherkenningsysteem. De cameralocaties zijn gekozen ten behoeve van zowel de bepaling van de beloning als de analyse van het reisgedrag. De registraties zijn op tijdstip en kenteken vastgelegd in de centrale databank. Van Gouda naar Den Haag registreerden 13 camera s op vaste locaties op de A12 en de parallelwegen alle voertuigpassages ten behoeve van de berekening van de beloning en de analyse van het reisgedrag. In de tegenovergestelde rijrichting, van Gouda naar Den Haag, registreerden 7 camera s op vaste locaties op de A12 de voertuigpassages, die uitsluitend voor gedragsanalyse zijn gebruikt (niet voor de berekening van de beloning). Met deze registraties is onderzocht of de mijdingen in de ochtendspits van invloed zijn op (het reisgedrag in) de avondspits. Aangezien de cameratechniek een herkenningsgraad heeft van beter dan 90% (onder normale omstandigheden) is ter controle voor elke camera de detectiegraad regelmatig bepaald. Waar mogelijk gebeurde dat door het aantal herkenningen per uur te vergelijken met telgegevens uit inductielussen. Gps Oorzaken van een verminderde detectiegraad of verminderde beschikbaarheid waren: stroomonderbrekingen ten gevolge van de wegwerkzaamheden; verplaatsingen in verband met wegwerkzaamheden; cameradetectie beperkt door sneeuwval en vuile kentekens; lange doorlooptijden (vergunningverlening) bij verplaatsing/ reparaties van camera s aan de portalen; beperkte uitval camera s door vandalisme N453. De camera s bij Gouda en Zoetermeer fungeerden als elkaars back-up. De camera s stonden op hetzelfde traject en de meeste deelnemers bereden het gehele traject, zodat het effect van eventuele uitval van camera s op de gedragsmeting beperkt was. In de huidige analyse zijn alleen de dagen met een optimale gegevensverzameling meegenomen, zodat de resultaten niet beinvloed zijn door de problemen ten gevolge van een soms verminderde detectierate. Bij de berekening van het nulniveau en bij de analyses van de gedragsveranderingen is rekening gehouden met de detectierate door alleen dagen met voldoende registraties mee te nemen en de registraties op die dagen op te hogen op basis van de gemeten detectierate. Om betrouwbare data te verkrijgen hebben we de registraties vergeleken met lussen en gps. Onbetrouwbare data (bijvoorbeeld op sneeuwdagen) zijn voor de gedragsanalyse niet gebruikt. Deelnemers hebben hiervan voor hun beloning geen nadeel ondervonden. Uit gesprekken tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en marktpartijen is gebleken dat gps-registratie de aangewezen manier zal zijn binnen het project Anders Betalen voor Mobiliteit voor de kilometerregistratie van weggebruikers. Spitsmijden bood een geschikte mogelijkheid deze technologie te beproeven, zij het in een andere vorm dan Anders Betalen voor Mobiliteit, waar men gebruik zal maken van vaste kastjes in de auto s. Smartphone Spitsmijden heeft, in samenwerking met Rabomobiel en ARS T&TT, de gps-technologie beproefd door middel van een smartphone met de benodigde software. In totaal namen 230 Spitsmijden deelnemers gedurende 8 maanden deel aan deze extra proef. Zij mochten na afloop de smartphone behouden. De software op de smartphone registreerde iedere seconde de plaatsbepaling van de telefoon en verzond deze informatie regelmatig naar de centrale database. Deelnemers zijn verzocht de telefoon iedere rit (dus ook naast de woon- werkrit tijdens de ochtendspits) ingeschakeld mee te nemen in de auto. Hierdoor konden we een compleet beeld krijgen van het volledige mobiliteitsgedrag van de deelnemer. Conclusies Uit deze proef met gps-technologie zijn enkele interessante gegevens naar voren gekomen, die mogelijk voor Anders Betalen voor Mobiliteit van belang kunnen zijn. Ten eerste is het aantal records, dat gedurende de looptijd van de proef is geregistreerd, extreem hoog: ongeveer 120 miljoen. Niet al deze records bleken bruikbaar. Aangezien het in deze proef maar om 230 deelnemers ging, kunnen we concluderen dat het gegenereerde aantal records bij een landelijke implementatie van Anders Betalen voor Mobiliteit enorm hoog zal zijn. Hier moet bij de bouw van het systeem goed naar worden gekeken. Wellicht is het noodzakelijk software in te zetten die minder gegevens genereert of die, door gebruik te maken van compressietechnieken, de datastroom aanzienlijk kan verminderen. Overzicht van de cameralocaties Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden

7 Een andere leerervaring betrof de logistiek van de levering van de smartphones. Dit was complexer dan aanvankelijk ingeschat. We moesten bovendien een aantal defecte smartphones vervangen. Om individuele deelnemers te kunnen volgen is het van belang, dat ieder apparaat een unieke identifier heeft die bekend is bij de centrale database. Vervanging van een smartphone kostte daardoor veel extra tijd en inspanning van het projectbureau Spitsmijden (frontoffice van de proef). Doordat de levering van een nieuwe smartphone langer duurde dan verwacht heeft niet iedere deelnemer gedurende de 8 maanden voor elke rit gps-informatie opgeleverd. Hierdoor zijn de verkregen data minder betrouwbaar geworden dan we in eerste instantie hoopten. Hieruit kunnen we de conclusie trekken dat een smartphone als gps-registratiemiddel niet geschikt is. Elektronische Voertuigidentificatie (EVI) De RDW heeft zich de afgelopen jaren actief ingezet voor de ontwikkeling van Elektronische Voertuigidentificatie (EVI). In samenwerking met TNO is door de RDW een prototype van een beoogd EVI-systeem ontwikkeld. Dit systeem is beproefd binnen de proef Spitsmijden Gouda - Den Haag. Een beperkte selectie van 23 deelnemers heeft deelgenomen aan een (technische) test met deze vorm van elektronische voertuigidentificatie. EVI-chip Central Unit en RFID-reader GPS-OBU Back-office Componenten van het systeem EVI-chip Alle deelnemende voertuigen zijn uitgerust met een EVI-chip. De chip is de feitelijke drager van de elektronische voertuigidentificatie en bevat het identificerende gegeven van het voertuig. Central unit en RFID-reader Ten behoeve van het lezen van de EVI-chip en de interne communicatie over de gelezen identificatie heeft ieder voertuig, dat deelneemt aan de EVI-proef, een RFID-reader en een central unit ingebouwd gekregen. De voeding kwam van de sigarettenaansteker. Gps - OBU Daarnaast zijn de deelnemende voertuigen uitgerust met een On Board Unit (OBU). De toegepaste OBU combineert gps-informatie met de voertuigidentificatie, die via de central unit en de RFID-reader uit de EVI-chip is gelezen. De OBU zendt de verzamelde data periodiek draadloos (gprs) naar de backoffice. Backoffice Het backofficesysteem bestaat uit 2 systeemdelen, te weten: gps/ EVI-ontvangst- en registratiesysteem: zorgt voor het ontvangen en vastleggen van de ruwe gps-data en de meegeleverde EVI-data die de OBU periodiek aanbiedt. gps/ EVI-beheersysteem: zorgt voor het beheer op de verschillende gegevensverzamelingen in de registratie, het raadplegen van de registratie en het plotten van informatie op een grafische kaart. Meetresultaten In totaal zijn in de periode van 2 maart 2009 tot en met 29 mei 2009 meer dan 25 miljoen GPSmetingen ontvangen. Daarbij dienen we de volgende kanttekeningen te plaatsen: van deze metingen zijn in 95,7% van de gevallen de EVI-gegevens correct uitgelezen. In 2,2% van de gevallen zijn helemaal geen EVI-gegevens gemeten, in 2,1% was er sprake van een foutsituatie; bij 6 voertuigen stond er permanent stroom op de sigarettenaansteker waardoor de OBU continu aanstond. Dat heeft geresulteerd in een continue stroom van gps-metingen van die voertuigen. Er zijn ook metingen doorgegeven als de voertuigen stilstonden; 5 configuraties (voertuigen) zorgden voor nagenoeg alle foutsituaties. Na filtering bleven er nog ruim 9,3 miljoen metingen over; van 2 OBU s is na 2 proefdagen geen signaal meer ontvangen, terwijl er wel met het voertuig is gereden; de verstoringen, die normaliter aan het gebruik van gps kleven, zijn ook in deze proef opgetreden, zoals het grid-effect, time to first fix en de zogenaamde spikes; de backoffice is gedurende de proef 100% betrouwbaar gebleken. Van de 23 EVI-configuraties hebben er 5 het aantal metingen, de kwaliteit daarvan en het gemiddeld aantal ritten sterk beïnvloed. In Tabel 2.2 maken we bij de statistische gegevens daarom onderscheid tussen totaal en geschoond (respectievelijk alle OBU s en alle OBU s zonder de genoemde 5 probleemconfiguraties). Conclusie Met de proef is aangetoond dat het ontwikkelde EVI-concept in de praktijk kan werken. Er is door het onderzoek en de proef een stap voorwaarts gezet op het gebied van de ontwikkeling van EVI. Zowel op het gebied van EVI, werken met gps en in- en uitbouw van devices is veel ervaring opgedaan. Een uitgebreid onderzoeksverslag inzake Electronische Voeruig Identificatie staat in de rapportage EVI-proef in Spitsmijden 2. Dit rapport is te downloaden van tabel 2.2 meetresultaten evi Soort gegeven Totaal Geschoond gps-metingen aantal ritten aantal kilometers gemiddeld aantal gps-metingen per voertuig per dag gemiddeld aantal ritten per voertuig per dag 1,08 1,16 gemiddeld aantal km per voertuig per dag 51,9 52,2 percentage EVI correct 57,9% 95,7% percentage EVI leeg 7,0% 2,1% percentage interne fouten (code 500 meldingen) 4,5% 0,3% percentage EVI kan niet gelezen worden (code 502 meldingen) 30,6% 1,8% Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden

8 2.7 Logboeken en enquête Logboeken De cameraregistraties leverden enkel informatie over plaats en tijdstip van het voertuig. Aanvullende gegevens over het reisgedrag zijn verzameld met behulp van een logboek om zo de gedragsanalyse te kunnen verfijnen. Deelnemers vulden in totaal 7 logboeken in waarbij zij voor de voorafgaande week per weekdag (maandag tot en met vrijdag) moesten aangeven of het een werkdag was. deelnemers, die meededen met de Rabomobiel (zie paragraaf 2.6), waren verplicht deze tijdens hun woon-werkrit ingeschakeld mee te nemen; deelnemers dienden te beschikken over een adres en internet. Het projectbureau verstuurde regelmatig een digitale nieuwsbrief die een aanvulling of aanpassing kon vormen op de algemene voorwaarden. Daarnaast hadden alle deelnemers een persoonlijke pagina op waar zij hun persoonlijke gegevens en hun opgebouwde beloning konden inzien en de logboeken (zie paragraaf 2.7) moesten invullen; de deelnemers waren verplicht om tijdens hun deelname bijtijds en volledig 7 logboeken en 1 enquête in te vullen (zie ook paragraaf 2.7). De logboeken zijn ingevuld voor de weken: 1-5 september 2008 (dit betrof de week vóór de beloningsperiode) oktober december februari maart mei juni 2009 (dit betrof een week na de beloningsperiode) Aangezien we met het logboek alleen het reisgedrag in de ochtend wilden vastleggen, is aan de deelnemers tevens gevraagd of zij in de voormiddag hebben gewerkt. Indien het een werkdag was moesten zij ook aangeven op welke manier zij hadden gereisd. Betrof dit de auto dan is niet verder gevraagd naar reistijdstip of routekeuze, aangezien de camera s dit reeds vastlegden. Vanaf maart 2009 is het logboek uitgebreid met informatie over het gebruikte personenvoertuig: zij moesten een kenteken selecteren uit de bij het projectbureau geregistreerde personenvoertuigen van de deelnemer. Op deze manier waren wij beter in staat de link tussen het logboek en het voertuig helder te krijgen. Daarnaast zijn, door het tonen van de lijst van geregistreerde kentekens, de deelnemers geattendeerd op het doorgeven van eventuele kentekenwijzigingen. Enquête Nadat de deelnemers hun aanmelding hadden voltooid ontvingen zij een uitnodiging om digitaal een enquête in te vullen. Deze enquête bevatte vragen over het reisgedrag en de woon- werksituatie. Het invullen van de enquête vormde een voorwaarde voor uitbetaling van de beloning. In het rapport Deelname aan Spitsmijden vindt u de resultaten van dit onderzoek. U kunt dit rapport downloaden van Overzicht spelregels De belangrijkste spelregels voor de deelnemer samengevat: dé regel van de proef Spitsmijden is: mijd zoveel mogelijk de ochtendspits op het traject van Gouda richting Den Haag; tijdens de nulmeting moest een automobilist minstens gemiddeld 1 keer per week tijdens de spitsperiode op een trajectzone zijn geregistreerd; de deelnemers namen op vrijwillige basis deel en moesten voor deelname akkoord gaan met de algemene voorwaarden en het berekende nulniveau; de deelnemers ontvingen alleen een geldbeloning voor het extra aantal spitsmijdingen ten opzichte van het gemeten nulniveau. Per mijding kon de deelnemer 4 per zone verdienen; de deelnemers konden een beloning verdienen door op een ander tijdstip te reizen, te kiezen voor alternatief vervoer of door thuis te werken; de deelnemers waren verplicht de kentekens op te geven van alle op het woonadres geregistreerde kentekens van personenvoertuigen. Tijdens de proef mochten zij niet stelsematig in een ander personenvoertuig van hetzelfde woonadres naar het werk reizen. Dit hebben we gecontroleerd op basis van de cameraregistraties, die alle passerende voertuigen registreerden; 2.9 Deelnemers en niet-deelnemers Deelname aan Spitsmijden Gouda - Den Haag was geheel vrijwillig. In deze paragraaf vergelijken we de kenmerken van deelnemers en niet-deelnemers aan Spitsmijden Gouda - Den Haag. Ook geven we een overzicht van de motivaties om niet deel te nemen. Socio-demografische kenmerken Opleidingsniveau Wat betreft het opleidingsniveau is er geen duidelijk verschil te constateren tussen deelnemers en niet-deelnemers (Tabel 2.3). Dat wil zeggen, in beide groepen heeft ongeveer 70% een hogere opleiding, hier gedefinieerd als HBO/ W.O.-opleiding. Er is dus geen duidelijke trend waarneembaar dat het opleidingsniveau een sterke invloed heeft op de bereidheid deel te nemen. tabel 2.3 opleiding van deelnemers en niet-deelnemers Niet-deelnemers Deelnemers geen informatie 3 1,8% basisschool 1 0,1% LBO/ VMBO/ MAVO 13 8,1% VMBO/ HAVO 42 5,4% MBO 20 12,4% LBO 17 2,2% HAVO/ VWO 14 8,7% MBO ,7% HBO 61 37,9% HBO/ W.O ,6% W.O ,1% Totaal 161 Totaal Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden

9 Inkomen Het inkomen van deelnemers ligt hoger dan van niet-deelnemers. Zoals blijkt uit Tabel 2.4 vallen deelnemers vaker in de categorie > en minder vaak in de categorie < dan nietdeelnemers. Deze constatering is verrassend aangezien we zouden kunnen verwachten, dat automobilisten met een lager inkomen meer geneigd zijn deel te nemen aan een proef waarin men een financiële beloning kan verdienen. Tegelijkertijd weten we dat tijdstipaanpassingen vaak lastiger zijn voor lagere inkomens. tabel 2.4 inkomen van deelnemers en niet-deelnemers Niet-deelnemers Deelnemers < ,8% 58 9,4% ,1% ,8% > ,1% ,8% Totaal Gezinssamenstelling Wat betreft de gezinssamenstelling laat Tabel 2.5 zien dat deelnemers en niet-deelnemers nauwelijks van elkaar verschillen. De dominante groepen zijn gezinnen met kinderen (ongeveer 50%) en koppels zonder kinderen (ongeveer 31%). tabel 2.6 genoemde redenen voor niet-deelname ik kan wegens vaste werktijden de spits niet mijden 39,1% ik ben vergeten mij aan te melden 24,8% ik moet mijn gewoontegedrag te veel aanpassen 12,4% ik heb de auto nodig voor mijn werk 10,6% ik vind het te veel gedoe 10,6% ik heb geen alternatief vervoer 9,3% ik was op vakantie toen de uitnodigingsbrief kwam 8,7% reizen met het OV kost me te veel tijd 6,8% verplichtingen binnen het gezin 6,2% wegens verhuizen/ verandering werkadres 3,7% de beloning is onvoldoende 3,1% de periode kwam mij niet uit 3,1% ik vond de brief onduidelijk 2,5% ik kom dan te vroeg/ te laat op mijn werk 2,5% ik heb de auto nodig wegens een handicap 1,9% ik rijd nauwelijks op de A12 1,2% ik was het wachtwoord kwijt 1,2% wegens ziekte 1,2% anders 11,2% NB: De respondenten konden meerdere antwoorden geven. tabel 2.5 gezinssamenstelling van deelnemers en niet-deelnemers Niet-deelnemers Deelnemers alleenstaand zonder kinderen 25 16,0% ,1% getrouwd/ samenwonend zonder kinderen 50 32,1% ,0% getrouwd/ samenwonend met kinderen 76 48,7% ,8% alleenstaand met kinderen 3 1,9% 23 3,0% anders 2 1,3% 9 1,2% Totaal Redenen niet-deelname Uit Tabel 2.6 blijkt dat beperkingen als gevolg van werktijden de meest genoemde reden is niet deel te nemen. Dit is consistent met het verschil in flexibiliteit in werktijden tussen deelnemers en niet-deelnemers. Daarnaast speelt het gebrek aan alternatieve vervoerswijzen en afhankelijkheid van de auto een rol niet deel te nemen. Opvallend is dat ook praktische zaken rond de aanmelding een belangrijke reden zijn niet deel te nemen, zoals vergeten aan te melden (24%), de vakantieperiode (8,7%) en verlies van het wachtwoord Conclusie Uit de vergelijking tussen deelnemers en niet-deelnemers komt naar voren dat er geen duidelijke verschillen zijn wat betreft persoonlijke en huishoudenskenmerken van de twee groepen, behalve dat de deelnemers vaker in hogere inkomensklassen vallen. Er is wel een belangrijk verschil geconstateerd in de kenmerken van de woon-werkritten. Deelnemers zijn vaker flexibel wat betreft de vertrektijd van huis en werktijden. Dit maakt het eenvoudiger de spits te mijden waardoor het aantrekkelijker wordt deel te nemen aan Spitsmijden. Dit blijkt ook uit het feit dat het hebben van vaste werktijden door de niet-deelnemers het vaakst als antwoord is gegeven. Hieruit kunnen we de conclusie trekken dat flexibilisering van werktijden significant zou kunnen bijdragen aan deelname aan initiatieven als Spitsmijden en daarmee aan een efficiëntere spreiding van verkeer over de ochtendspits. Daarnaast zouden maatregelen, die het vertrektijdstip van huis flexibeler maken, (bijvoorbeeld verruiming van de tijden van kinderopvang of andere schooltijden) invloed kunnen hebben op de bereidheid aan Spitsmijden mee te doen. Tevens is het opvallend dat praktische zaken rond de aanmelding een belangrijke rol spelen. Dit impliceert dat verbeteringen in de wervingsprocedure (betere timing, tijdige reminders) kunnen bijdragen aan een grotere participatie in Spitsmijden. Een uitgebreide analyse van de deelnemers versus de niet-deelnemers vindt u in het rapport Deelname aan Spitsmijden. Dit rapport kunt u downloaden van Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden

10 3. Effecten van belonen figuur 3.1 passages nootdorp Richting Den Haag In dit hoofdstuk beschrijven we de impact van de beloning op het mobiliteitsgedrag van de deelnemers. Daarbij kijken we naar wat er gebeurt op geaggregeerd niveau; keuzes van individuele deelnemers kunnen hiervan afwijken uur uur Bij het bestuderen van de gedragsverandering bekijken we telkens hoe het gedrag tijdens de proef afwijkt van het gedrag zonder beloning. Daarnaast gaan we ook na of het gedrag gedurende de proef wijzigt: is er een verschil tussen korte en lange termijn? Aantal verplaatsingen en keuze reistijdstip van deelnemers 100 Voor dit deel van de analyse baseren we ons op de cameraregistraties. Om voor de gedragsanalyse de best mogelijke data te krijgen maken we een selectie van de beste meetgegevens. Deze selectie maken we door intensiteitsgegevens van de camera s langs de A12 te vergelijken met telgegevens van inductielussen in het wegdek. Verder sluiten we registraties tijdens het weekend (zaterdag en zondag) en schoolvakanties uit van onze gegevensverzameling, omdat tijdens deze periode geen beloningsprikkel geldt Tijdens de nulmeting zien we eerder grote schommelingen in het dagelijkse reisgedrag. Richting eind juni 2008 neemt het aantal verplaatsingen af. De eerste week van september 2008 (onbeloond) herhaalt het beeld van eind juni zich. Voor deze dalende trend is geen verklaring gevonden. Het bemoeilijkt enigszins de interpretatie van het referentiegedrag. In de rest van dit rapport zullen we steeds het gemiddelde nemen over de volledige periode vóór de beloning van start ging op 8 september Wanneer de beloning start, neemt het aantal ritten in de beloonde spits ( uur) scherp af (zie Tabel 3.1) om onmiddellijk te stabiliseren op 151 ritten per dag. Doordat het aantal passages per dag minder afneemt dan het aantal passages in de spits, is duidelijk dat het aantal ritten buiten de spits tegelijk toeneemt, met 64: veel deelnemers zijn buiten de spits gaan rijden. We dienen op te merken dat de camera s geen onderscheid kunnen maken naar tripmotief. De hier besproken registraties betreffen bijgevolg alle reisdoelen tijdens de geselecteerde periode. Een overzicht van het in dit hoofdstuk bestudeerde gedrag van de deelnemers is terug te vinden in Tabel 3.1. Nadat aan het einde van de bestudeerde periode de beloning verdwijnt, zien we begin juni 2009 weer een bescheiden toename van het aantal ritten tussen uur. Deze toename kan wijzen op deelnemers die na afloop meteen weer het oude (onbeloonde) reisgedrag hervatten. Omdat de meeste deelnemers na afloop van het experiment zijn overgegaan naar een vervolgproef op Gouda - Zoetermeer, bleven ze geprikkeld de spits te vermijden, zodat we een terugkeer naar de niveaus van de nulmeting niet konden verwachten. tabel 3.1 gemiddeld aantal passages per dag van deelnemers aan spitsmijden gouda - den haag figuur 3.2 passages zoetermeer Observatiepost Richting Zone Aantal passages spits Aantal passages dag ( uur) Vóór beloning Tijdens beloning Vóór beloning Tijdens beloning Gouda Den Haag Gouda -Zoetermeer % % Zoetermeer Den Haag Gouda -Zoetermeer % % Nootdorp Den Haag Zoetermeer -Den Haag % % Richting Den Haag uur uur Nootdorp Gouda Tegenrichting % % In eerste instantie bekijken we het verloop van het reisgedrag in de ochtendspits. Aan de observatiepost Nootdorp (zone Zoetermeer - Den Haag) meten we gemiddeld 532 passages van deelnemers per dag ( uur) voordat de beloningsperiode op 8 september 2008 begint. Hiervan vinden 385 passages plaats tussen en uur. Nadat de beloningsperiode start, daalt het totaal aantal passages naar gemiddeld 362 per dag, waarvan nog slechts 151 tussen en uur. Dit betekent een afname van het aantal ritten in de spitsperiode met 61% Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden

11 De registraties bij Zoetermeer en Gouda (zone Gouda - Zoetermeer) bevestigen het eerder geschetste beeld: na invoering van de beloning neemt het aantal dagelijkse ritten af. Daarbij is een verschuiving merkbaar van de spits (voor deze zone: uur) naar de rest van de dag. Net zoals bij de eerste proef Spitsmijden betreft dit met name een verschuiving naar vóór de spitsperiode. Het beloonde gedrag is opnieuw opvallend constant over de duur van de proef. De afname van het aantal spitsritten onder de deelnemers bedraagt 56% bij Gouda en 48% bij Zoetermeer (gemiddeldes over de gehele looptijd). figuur 3.3 passages gouda Richting Den Haag uur uur In de tegenrichting (Den Haag richting Gouda) zien we dat bij Nootdorp het aantal passages daalt van 474 voor de beloning begon naar 378 tijdens de beloningsperiode. Een relatief even grote afname kent het aantal ritten in deze richting tijdens de avondspits: van 313 naar 243. Het gewijzigde reistijdstip op de heenrit (naar Den Haag) heeft kennelijk geen invloed op het tijdstip van de terugrit waarvoor geen prikkel gold. Opvallend is dat richting Den Haag het totale aantal ritten met ongeveer 30% afneemt. In de tegenrichting is dit slechts 20%. Het verschil kan een maat zijn voor de keuze voor andere routes die deelnemers hebben gevolgd om hun bestemming te bereiken en de beloning te verdienen zonder het reistijdstip van de heenrit aan te passen. Om een beter inzicht te krijgen in de keuzes die de deelnemers maken voor het reistijdstip van de heenreis (richting Den Haag), vergelijken we de intensiteiten per 5 minuten interval aan de verschillende observatieposten. Hiertoe selecteren we enkele volledige weken (maandag - vrijdag) gespreid over de proef waarvoor kwalitatief optimale gegevens beschikbaar zijn voor het tijdsinterval uur. figuur 3.5 passages nootdorp Richting Den Haag Het aantal bruikbare dagen met voldoende registraties is bij Gouda (101 dagen) en Zoetermeer (76 dagen) aanzienlijk lager in vergelijking met de registraties bij Nootdorp (182 dagen). De wegwerkzaamheden op de A12 hebben hier duidelijk een negatieve impact gehad op de hoeveelheid beschikbare gegevens. Met name onderbrekingen in de stroomvoorziening en lange doorlooptijden, voordat we aan een portaal konden werken (voor verplaatsing of reparatie van camera s), speelden een grote rol. De camera s bij Gouda en Zoetermeer fungeerden als elkaars back-up. Zij stonden op hetzelfde traject en de meeste deelnemers bereden het gehele traject, zodat het effect op de gedragsmeting beperkt was. In de huidige analyse zijn alleen de dagen met een optimale gegevensverzameling meegenomen, zodat de resultaten niet zijn beïnvloed door de problemen ten gevolge van de wegwerkzaamheden. figuur 3.4 passages nootdorp Richting Gouda passages per 5 minuten (hele werkweek) :00:00 06:05:00 06:10:00 06:15:00 06:20:00 06:25:00 06:30:00 06:35:00 06:40:00 06:45:00 06:50:00 06:55:00 07:00:00 07:05:00 07:10:00 07:15:00 07:20:00 07:25:00 07:30:00 07:35:00 07:40:00 07:45:00 07:50:00 07:55:00 08:00:00 08:05:00 08:10:00 08:15:00 08:20:00 08:25:00 08:30:00 08:35:00 08:40:00 08:45:00 08:50:00 08:55:00 09:00:00 09:05:00 09:10:00 09:15:00 09:20:00 09:25:00 09:30:00 09:35:00 09:40:00 09:45:00 09:50:00 09:55:00 10:00:00 10:05:00 10:10:00 10:15:00 10:20:00 10:25:00 10:30:00 10:35:00 10:40:00 10:45:00 10:50:00 10:55:00 06:00: :10:00 06:20:00 06:30:00 06:40:00 06:50:00 07:00:00 07:10:00 07:20:00 07:30:00 07:40:00 07:50:00 08:00:00 08:10:00 08:20:00 08:30:00 08:40:00 08:50:00 09:00:00 09:10:00 09:20:00 09:30:00 09:40:00 09:50:00 10:00:00 10:10:00 10:20:00 10:30:00 10:40:00 10:50:00 Voor Nootdorp is de eerste geselecteerde week in april 2008 (week 17). Dit is tijdens de nulmeting. De deelnemers ontvangen dan nog geen beloning voor het aanpassen van hun reisgedrag. We zien een piek in de passages tussen en uur. Deze observatie is in lijn met eerdere proeven waarin deelnemers onbeloond vooral vooraan in de spits reizen uur uur Tijdens de latere weken (vanaf 8 september 2008) ontvangen de deelnemers een beloning om de spits te mijden. We zien dat het aantal ritten tijdens de beloonde spits (07.00 tot uur) sterk afneemt. Tussen en uur zien we nu twee intensiteitspieken. Een eerste piek komt overeen met het reisgedrag van deelnemers aan de zone Gouda - Zoetermeer, waar de beloonde piek al om uur begint. Daarop volgt voor uur een tweede piek van deelnemers die enkel op Zoetermeer - Den Haag een beloning willen verdienen. Na afloop van de beloonde periode (09.30 uur) zien we opnieuw een toename in intensiteit. Deze keer bescheidener maar in lijn met het onbeloonde gedrag dat wijst op een voorkeur voor vroege reistijdstippen onder de deelnemers aan de proef Opnieuw stellen we vast dat het reisgedrag opvallend constant is over de duur van de proef: de verdeling over reistijdstippen in oktober 2008, januari 2009 en eind maart 2009 ontloopt elkaar nauwelijks. Kennelijk hebben er zich ook buiten de proef geen grote veranderingen voorgedaan in factoren die het reisgedrag beïnvloeden. Voor de andere registratiepunten (Zoetermeer, Gouda) zien we vergelijkbare tijdstipkeuzes als functie van de beloning Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Effecten van belonen in Spitsmijden