Adviesdienst Verkeer en Vervoer RWS

Transcriptie

1 Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek / Netherlands Organisation for Applied Scientific Research Laan van Westenenk 51 Postbus AH Apeldoorn TNO-rapport 27-A-R389/B T F Onderzoek naar de effecten op de luchtkwaliteit van NO 2 en PM 1 op vier locaties (A dam, R dam, Utrecht en Den Haag) van de ringwegen met 8 km/u met strikte handhaving Datum juli 27 Auteur(s) Menno Keuken Koos Hollander Sander Jonkers Projectnummer Trefwoorden Bestemd voor Luchtkwaliteit 8 km/u NO 2 PM 1 Adviesdienst Verkeer en Vervoer RWS Aantal pagina's 64 (incl. bijlagen) Aantal bijlagen 9 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. 27 TNO

2 TNO-rapport 27-A-R389/B 2 / 34 Samenvatting TNO heeft in opdracht van RWS onderzoek gedaan naar de effecten op de luchtkwaliteit van het instellen van 8 km/h met strikte handhaving op een gedeelte van de ringwegen bij Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Op de vier locaties zijn metingen uitgevoerd aan weerszijden van de ringwegen: 2- wekelijks gemiddelde NO 2 concentraties en uur-tot-uur PM 1 concentraties. De meetperiode voor is vanaf 1 april t/m 31 oktober 25 en de periode na is vanaf 1 november 25 t/m 31 oktober 26. Uur-tot-uur zijn de bijdragen van het wegverkeer aan de luchtkwaliteit van PM 1 en NO 2 op de meetlocaties in de meetperioden voor en na berekend. Door metingen en berekeningen te combineren, is de verandering in NO x en PM 1 emissies van het verkeer op de ringwegen door de maatregel vastgesteld. Vervolgens zijn de jaargemiddelde bijdragen aan NO 2 en PM 1 rondom de ringwegen voor en na invoering van de maatregel berekend. De resultaten zijn representatief voor de plek van de metingen in het midden van de 8 km/u trajecten. Uit de gemeten verkeersintensiteit en snelheid door RWS op de vier locaties gedurende een jaar voor en een jaar na invoering van de maatregel, wordt geconcludeerd, dat is voldaan aan de doelstelling om de snelheid en de dynamiek ( variatie in de gemiddelde rijsnelheid ) te verlagen. Uit data van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit wordt meteorologisch gezien bij gelijkblijvende NO x emissies in de periode na ten opzichte van de periode voor - een verhoogde NO 2 bijdrage verwacht. De verlaagde, gemeten bijdrage van NO 2 in dit onderzoek duiden daarom op verlaagde NO x emissies. Voor kwantificering van deze verlaging wordt een combinatie van metingen en modelberekeningen gebruikt. De resultaten van de reductie in NO x en PM 1 emissies op de vier locaties zijn samengevat in onderstaande tabel. PM 1 emissiereductie % NO x emissiereductie % Amsterdam Den Haag 8 2 Rotterdam 9 3 Utrecht Vanwege aanleg geluidsscherm in de periode na de maatregel kon alleen een maximale reductie in PM 1 emissies bij Amsterdam worden vastgesteld, in werkelijkheid zal de reductie in de orde zijn van 1% zoals bij Rotterdam; 2 Vanwege lokale activiteiten (o.a. aanleg weg) met PM emissies, zowel voor en na waren de data van PM 1 niet geschikt voor analyse in Utrecht. Reductie in PM 1 emissies is in de orde van 1%. Reductie in NO x emissies is in de orde van 2-3% voor Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. De relatieve lage waarde van 2% voor Den Haag is waarschijnlijk gekoppeld aan het relatief lage aandeel vrachtverkeer ten opzichte van de overige drie locaties.

3 TNO-rapport 27-A-R389/B 3 / 34 In de tussentijdse evaluatie in mei 26 werden voor NO x lagere emissies reducties gevonden (voor PM 1 waren er met uitzondering van Den haag te weinig data). Dit verschil in NO x emissies in beide rapportages is met name het gevolg van twee factoren: in de tussentijdse rapportage is gerekend met een lineair verband tussen NO x emissies en NO 2 concentraties in plaats van een niet-lineair verband. De reden was de gewenste datum van rapportage en de (onterechte) inschatting, dat de niet-lineaire relatie niet relevant was op de schaal van een weg. Zoals toegelicht in dit rapport heeft dit in de tussentijdse rapportage tot (te) lage NO x emissies geleid in vergelijking met de waarden in dit eindrapport; de tweede factor is de te korte meetperiode na met alleen wintermaanden voor de tussentijdse rapportage en dit werkt met name door voor de bijdrage van NO 2 (en dus de NO x emissies). De vastgestelde emissie reducties zijn gebruikt om de concentratiebijdrage aan NO 2 en PM 1 langs de vier ringwegen te berekenen als functie van afstand tot de ringwegen. Deze berekeningen zijn uitgevoerd een jaar voor en na de maatregel met dezelfde meteorologie (versie 1) en dezelfde verkeersintensiteit (versie 2). Het effect van de 8 km/u maatregel op de bijdrage aan concentraties op 5 m van de weg met een geluidsscherm is in de orde van minder dan.5 µg/m 3 PM 1 en 2 µg/m 3 NO 2. De vastgestelde emissies zijn voor NO x in de ordegrootte van de eerder vastgestelde emissie reducties bij Overschie (25%), maar voor PM 1 zijn ze lager: 1% in dit onderzoek ten opzichte van 35% in Overschie. Een verklaring voor het verschil in PM 1 emissies met Overschie is niet eenvoudig. Wellicht is de rol van niet-uitlaat emissies aan PM 1, zoals opgewerveld wegenstof van belang. Deze bijdrage is afhankelijk van het wegdek en meteorologie. Nader onderzoek naar het effect van de 8 km/u maatregel op deze bijdrage aan PM 1 emissies wordt uitgevoerd in het kader van het Innovatie Programma Lucht (IPL). Gezien de daling van NO x emissies wordt ook een positief effect op roetemissies verwacht door de 8 km/u maatregel maar helaas ontbraken zwarte rook metingen voor de periode voor om dit effect vast te stellen. Samenvattend wordt geconcludeerd, dat door invoering van de 8 km/u maatregel de gemiddeld PM 1 emissies met 1% dalen en NO x emissies met 2-3%. Tussen de vier locaties zijn verschillen in vastgestelde emissies maar gezien de onzekerheid in metingen en modelberekeningen is het lastig om betrouwbare uitspraken te doen over deze onderlinge verschillen.

4 TNO-rapport 27-A-R389/B 4 / 34 Inhoudsopgave Samenvatting Achtergrond Opzet onderzoek Samenvatting data-analyse Resultaten Meteorologische variatie voor en na Verkeersintensiteiten en snelheden voor en na Meetdata van NO 2 en PM Meetdata PM Combinatie van metingen en berekeningen Jaargemiddelde berekende bijdrage van PM 1 en NO Discussie en conclusies Referenties Verantwoording Bijlage(n) 1 De meetpunten op de locaties: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht 2 De afstanden van de meetlocaties tot de as van de ringwegen 3 Beschrijving meetmethoden en onderzoeksaanpak 4 De windrozen in 25 en 26 op het meetpunt Schiphol (KNMI) 5 De meetresultaten van NO 2 metingen op de locaties Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht 6 Scatterplots van gemeten en berekende bijdrage voor en na de maatregel voor PM 1 en NO 2 op de locaties Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht 7 Vergelijking van de tussentijdse rapportage mei 26 en eindresultaten 8 Zwarte rook metingen en resultaten 9 PM 2.5 metingen en resultaten

5 TNO-rapport 27-A-R389/B 5 / 34 1 Achtergrond Rijkswaterstaat heeft TNO opdracht verleend voor onderzoek naar de effecten van 8 km/u met strikte handhaving op de luchtkwaliteit van NO 2 en PM 1 langs de locaties van de ringwegen bij Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Bij Amsterdam, Den Haag en Rotterdam ging het om verlaging van 1 km/u naar 8 km/u (met strikte handhaving), terwijl in Utrecht de snelheid op de hoofdbanen werd verlaagd van 12 km/u naar 1 km/u en op de parallelbanen van 1 km/u naar 8 km/u met strikte handhaving. De maatregel is ingevoerd sinds 1 november 25. In mei 26 heeft TNO tussentijds gerapporteerd over de resultaten van het onderzoek t/m 31 maart 26 [1]. Als referentie voor vergelijking van de tussentijdse resultaten wordt verwezen naar het onderzoek van de effecten van 8 km/u met strikte handhaving op de luchtkwaliteit in Overschie [2]. In Overschie zijn gedurende een jaar uur-tot-uur metingen van NO x en PM 1 op drie meetlocaties in Overschie uitgevoerd. Uit het onderzoek werd geconcludeerd dat emissies van NO x en PM 1 van het wegverkeer op de A13 met respectievelijk 25% en 35% daalden. Deze relatief hoge daling in verkeersemissies werd indertijd toegeschreven aan de specifieke verkeersomstandigheden in Overschie voor en na de maatregel. Op de vier locaties bij Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht leken de verkeersomstandigheden minder gunstig ten opzichte van Overschie. Daarom werd a-priori verwacht dat de emissiereductie kleiner is dan gerealiseerd in Overschie met als gevolg, dat het niet eenvoudig is deze eventuele verandering in emissies vast te stellen. 1.1 Opzet onderzoek Het effect van 8 km/h met strikte handhaving op de luchtkwaliteit langs vier ringwegen is onderzocht. Deze bijdrage is voor en na de maatregel door een combinatie van metingen en berekeningen vastgesteld. Er zijn metingen uitgevoerd van PM 1, NO 2 en zwarte rook. Vanwege regelgeving wordt in het hoofdrapport alleen aandacht besteed aan PM 1 en NO 2, terwijl het onderzoek naar zwarte rook in Bijlage 8 is opgenomen. De meetperiode voor was vanaf 1 april t/m 31 oktober 25 en de periode na vanaf 1 november 25 t/m 31 oktober 26. In Bijlage 1 zijn de meetpunten bij de vier locaties weergegeven, terwijl in Bijlage 2 de afstanden van deze meetpunten tot de wegrand van de ringweg staan aangegeven. In Bijlage 3 zijn meetmethoden en data analyse uitgebreid toegelicht en onderstaand samengevat. In Bijlagen 3-9 zijn de meetresultaten en berekeningen weergegeven, terwijl de presentatie van de resultaten in het hoofdrapport zoveel mogelijk zijn beperkt tot samenvattende tabellen. 1.2 Samenvatting data-analyse In Bijlage 3 is de methode van data-analyse uitgebreid beschreven. Onderstaand volgt een stapsgewijze samenvatting: Meteorologie; Meteorologische omstandigheden (windrichting, windsnelheid en neerslag) zijn voor en na vergeleken om een inschatting te krijgen van het verschil in verspreidingscondities van de luchtvervuiling afkomstig van het wegverkeer;

6 TNO-rapport 27-A-R389/B 6 / 34 Verkeer; De verkeersintensiteiten en snelheden op de vier locaties zijn voor en na vergeleken om een inschatting te krijgen of verkeerskundig de verwachte condities zijn bereikt met als doel een lager gemiddelde snelheid en minder dynamiek van het wegverkeer, en (dus) minder emissies van luchtverontreiniging; Emissies (1); Vervolgens is de verandering in reguliere emissies van het wegverkeer van PM 1 en NO x vastgesteld voor en na de maatregel op basis van metingen en modelberekeningen. Hiervoor zijn eerst de gemeten bijdrage aan PM 1 en NO 2 langs de ringwegen vastgesteld: 1. PM 1 ; Voor de bijdrage van PM 1 zijn alleen bepaalde uren geselecteerd op basis van windrichting, windsnelheid en werkdagen: windrichting; De windrichting is zodanig gekozen, dat één van de meetstations belast werd door luchtvervuiling afkomstig van de ringweg, terwijl het andere station de achtergrondconcentratie meet; windsnelheid; Alleen uren met windsnelheden groter dan 1 m/s zijn geselecteerd omdat bij lagere windsnelheden teveel variatie van de windrichting optreedt. Bij lagere windsnelheden zou daarom niet meer worden voldaan aan bovengenoemd criterium van geselecteerde uren met het ene station bovenwinds en het andere station benedenwinds; werkdagen; Alleen werkdagen (en geen weekend dagen) zijn geselecteerd vanwege relatief gelijksoortige dagen qua verkeersintensiteit en -samenstelling. Het verschil tussen de meetstations levert een uurlijkse bijdrage van het verkeer aan PM 1 op het belaste meetstation. Deze gemeten uurlijkse bijdrage wordt vergeleken met de berekende uurlijkse bijdrage. Voor deze berekening wordt gebruik gemaakt van de uurlijks gemeten meteo, verkeersintensiteit en snelheid, reguliere emissiefactoren en het uur-tot-uur HEAVEN model [3]. Het HEAVEN model is een uur-tot-uur versie van Pluim Snelweg. Dit model is een zogenaamde klasse-model, waarbij de jaargemiddelde meteorologie wordt ingedeeld in klassen en vervolgens wordt de jaarlijkse verspreiding van luchtverontreiniging berekend. Op deze wijze kan sneller worden gerekend. In het voorliggende onderzoek is het echter nodig uur-tot-uur te rekenen en daarom is het HEAVEN toegepast. Bovenbeschreven metingen en berekeningen zijn zowel voor als na invoering van de maatregel uitgevoerd; 2. NO 2 ; Voor de bijdrage van NO 2 zijn 2-wekelijks gemiddelden berekend uit het verschil van de meetpunten aan de ringweg en de gemeten achtergrond verder van de ringweg. De reden voor het verschil in meetstrategie voor PM 1 en NO 2 wordt in hoofdstuk 2 verder toegelicht. De 2-wekelijkse bijdrage is aan weerszijden van de ringwegen vastgesteld. De gemeten bijdrages zijn vervolgens vergeleken met de berekende bijdrages aan weerszijden van de ringwegen. Voor deze berekening is (net als bij PM 1 ) gebruik gemaakt van uurlijks gemeten meteo, verkeersintensiteiten en snelheden, achtergrondconcentraties (NO, NO 2 en ozon), reguliere emissiefactoren en het uur-tot-uur HEAVEN model. De uurlijkse berekeningen zijn gemiddeld naar 2-wekelijkse bijdrages. Analoog aan PM 1 zijn ook deze metingen en berekeningen zowel voor als na invoering van de maatregel uitgevoerd; Emissies (2); In de volgende stap wordt de gemeten bijdrage geplot tegen de berekende bijdrage in een zogenaamde scatterplot. Dit gebeurt voor PM 1 en NO 2 en voor elke locatie afzonderlijk, zowel voor als na de maatregel. In het ideale geval zouden berekeningen en metingen in de scatterplots op de 1:1 lijn liggen: de gemeten waarden worden volledig verklaard door de berekeningen, inclusief de juiste verkeersemissies van PM 1 en NO x. Vanwege variatie in de metingen en de berekeningen (meteorologie, verkeersintensiteit, emissiefactoren e.d.) is dit niet het

7 TNO-rapport 27-A-R389/B 7 / 34 geval en wijken de waarden in het scatterplot af van de 1:1 lijn. In de gekozen methode worden de waarden in het scatterplot gefit naar de 1:1 lijn, zowel voor als na de maatregel. Vergelijking van de mate van afwijking van de 1:1 lijn voor en na de maatregel, is een indicatie voor de verandering in emissies. In de modelberekeningen zijn de emissies van PM 1 en NO x, de enige parameters die voor en na de maatregel gelijk zijn gehouden. De overige parameters in de modelberekeningen zijn door metingen vastgesteld: de meteorologie, de verkeersintensiteiten, de snelheden, de bijdrage aan PM 1 en NO 2 concentraties langs de ringwegen en de achtergrondconcentraties. Het verschil in de mate van afwijking van de 1:1 lijn voor en na wordt daarom toegeschreven aan de verandering in emissies. De mate van afwijking van de 1:1 relatie wordt in dit onderzoek de k-factor (kalibratie-factor) genoemd. Deze k-factor verschilt per locatie en is verschillend voor PM 1 en NO 2. Per locatie is een scatterplot voor en na van PM 1 en NO 2 opgesteld met berekende en gemeten bijdrage, zoals in de vorige stap beschreven. De Regressie Coëfficiënt (RC), de hellingshoek van de regressie analyse, die door de oorsprong is gefit, geeft de afwijking van de 1:1 lijn. De RC s worden voor alle locaties voor en na uit de scatterplots bepaald. De k-factoren zijn dan vervolgens 1/RC. De verhouding van de k-factor voor en de k-factor na is een maat voor de verandering in emissies. Voor PM 1 en NO x wordt de methode verschillend toegepast: 1. PM 1 ; Voor PM 1 is er een lineaire relatie tussen emissies en de gemeten bijdrage langs de ringweg. Dit betekent, dat een bijvoorbeeld tweemaal verlaagde emissie van PM 1 leidt tot tweemaal verlaagde bijdrage aan PM 1 langs de weg. Verandering in PM 1 emissies kan daarom direct worden afgeleid uit de verhouding in k-factoren voor en na 1 ; 2. NO x ; Voor de verandering in NO x emissies ligt het gecompliceerder, want er is een niet-lineair verband tussen de gemeten NO 2 bijdrage langs de weg en NO x emissies. Met andere woorden, een bijvoorbeeld tweemaal verlaagde NO 2 bijdrage is niet het gevolg van tweemaal verlaagde NO x emissies! De NO 2 bijdrage is namelijk afhankelijk van het NO/NO 2 /ozon evenwicht tijdens transport van de weg naar de omgeving. Daarom moeten NO x emissies met een hogere waarde dan 1/RC worden vermenigvuldigd om de NO 2 concentraties op de 1:1 lijn te fitten. Dit levert een k-factor voor en een k-factor na. De verhouding in k-factoren voor en na is een maat voor de verandering in NO x emissies. Concentratie bijdrage; Met voorgaande stappen zijn de veranderingen in emissies door de maatregel vastgesteld. Deze verandering is ten opzichte van de reguliere emissiefactoren, zoals gebruikt in berekeningen voor de maatregel. De laatste stap in de analyse is berekening van een dwarsprofiel voor zowel de bijdrage van PM 1 en NO 2 aan luchtconcentraties als functie van de afstand tot de ringwegen. Hierbij is eerst een jaargemiddeld dwarsprofiel berekend voor de maatregel met 1 Er zijn twee voorwaarden voor toepassing van deze methode: 1.) De meetopzet mag voor en na niet veranderen, want dan zou een extra onbekende in de vergelijking worden geïntroduceerd. Helaas was dit wel het geval in Amsterdam, waar tijdens de metingen in de na periode een geluidsscherm werd geplaatst tussen de A1 en de belaste meetlocatie van PM 1. Hierdoor is alleen het maximum effect van de maatregel voor PM 1 vast te stellen. In Rotterdam werd de methode gedeeltelijk beïnvloed door begroeiing (lente/zomer) en bladverlies (herfst/winter) van struikgewas tussen de A2 en de meetopzet. 2.) De meetpunten mogen niet worden verstoord door lokale activiteiten met lokale emissies van PM 1 of NO x. Helaas was dit wel het geval voor PM 1 in Utrecht door wegwerkzaamheden nabij de meetpunten.

8 TNO-rapport 27-A-R389/B 8 / 34 verkeersintensiteiten en snelheden, meteorologie en achtergrondconcentraties en reguliere emissiefactoren van 1 november 24 t/m 31 oktober 25. Vervolgens zijn twee dwarsprofielen berekend na de maatregel: 1.) met emissiefactoren geschaald met de verandering in de k-factor (zoals bovenbeschreven) en dezelfde meteorologie c.q. achtergrondconcentraties als voor maar met de werkelijke verkeersintensiteiten en snelheden van na voor de periode 1 november 25 t/m 31 oktober 26 en 2.) idem als voor 1.) maar dan met dezelfde verkeersintensiteiten als voor. Op deze laatste wijze worden de bijdrage gecorrigeerd voor de verandering in verkeersintensiteit en kan het effect voor en na beter worden vergeleken.

9 TNO-rapport 27-A-R389/B 9 / 34 2 Resultaten 2.1 Meteorologische variatie voor en na Verspreiding van luchtverontreiniging en de omzetting van NO in NO 2 onder invloed van ozon is sterk afhankelijk van meteorologische condities. Met name windrichting en snelheid is van belang maar ook neerslag, temperatuur en de mate van turbulentie (menging) in de atmosfeer 1. De data van het meetpunt Schiphol van het KNMI is gebruikt voor de locaties Amsterdam, Den Haag en Rotterdam, terwijl voor Utrecht de data van het meetpunt Cabauw zijn toegepast. In Bijlage 4 zijn de windrozen op Schiphol voor 1 november 24 t/m 31 oktober 25 en 1 november 25 t/m 31 oktober 26 weergegeven. Volgens het KNMI was de gemiddelde neerslag in Nederland voor 25 en 26, respectievelijk 785 en 765 mm (normaal: 797 mm), het gemiddelde aantal zonuren, respectievelijk 182 en 1782 uren (normaal: 155 uren) en de gemiddelde temperatuur, respectievelijk 1.7 en 11.2 C (normaal: 9.8 C). De neerslag in beide jaren was normaal (met uitzondering van augustus 26 met drie maal meer neerslag dan normaal), beide jaren waren zeer zonnig en beide jaren waren zeer warm ten opzichte van het langjarig gemiddelde. Het jaar 26 was qua temperatuur het warmste jaar in tenminste drie eeuwen! Hoewel beide jaren uitzonderlijk warm en zonnig waren, wordt geconcludeerd dat beide jaren meteorologisch gezien redelijk vergelijkbaar zijn. De meteorologische vergelijkbaarheid van beide jaren ondersteunt het onderzoek naar de effecten van de 8 km/u maatregel op de luchtkwaliteit in 25 en 26. De invloed van meteorologie op de concentraties van NO 2 in beide jaren is onderzocht door de bijdrage aan NO 2 door NO x emissies van stadsverkeer in Amsterdam en Den Haag te vergelijken in de periode april t/m oktober. De periode van april t/m oktober is gekozen, omdat deze periode overeenkomt met de meetperiode voor de maatregel van april t/m oktober 25. Voor deze vergelijking is gebruik gemaakt van metingen van NO 2 concentraties op stad en straatstations in Amsterdam en Den Haag door het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (RIVM). Het verschil tussen de NO 2 concentraties gemeten op de straat- en stadsstations in beide steden geeft inzicht in de vergelijkbaarheid van parameters, die van belang zijn voor luchtverontreiniging (windrichting en -snelheid, neerslag, achtergrondconcentraties e.d.) in de zomer 25 en Variatie in achtergrondconcentraties is in dit onderzoek minder van belang omdat de bijdrage van de ringwegen op de luchtkwaliteit wordt onderzocht. Voor berekening van de omzetting van NO naar NO 2 wordt wel gebruik gemaakt van de gemeten achtergrondconcentraties van ozon, NO en NO 2 op een nabijgelegen station van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (RIVM) in de periode voor en na de maatregel.

10 TNO-rapport 27-A-R389/B 1 / 34 Bijdrage straatverkeer NO2 (ug/m3) A'dam Den Haag Figuur 1 Verschil in concentraties van straat- en stadsstations in Amsterdam en Den Haag in de periode april t/m oktober 25 en 26 zoals gemeten in het LML (RIVM). Figuur 1 illustreert, dat de bijdrage aan NO 2 in de zomer 25 en 26 door emissies van NO x door straatverkeer in Amsterdam en Den Haag licht verhoogd zijn. Aannemend, dat het verkeer in beide straten in Amsterdam en Den Haag in 25 en 26 niet ingrijpend is veranderd, wordt hieruit geconcludeerd, dat meteorologisch gezien de verspreiding en vorming van NO 2 in de zomer van 25 en 26 verhogend was in 26 (ten opzichte van 25) voor NO 2 concentraties. Met andere woorden, uit de data van het LML worden licht verhoogde concentraties van NO 2 verwacht in de zomer 26 in vergelijking tot de zomer 25 - bij gelijke emissies van NO x - als gevolg van de verschillen in meteorologie in de zomer van 25 en Verkeersintensiteiten en snelheden voor en na Verkeerscijfers in deze studie zijn afkomstig van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). Verkeersintensiteiten en snelheden variëren gedurende een jaar door seizoensinvloeden, zoals weersomstandigheden en vakanties. Voor vergelijking van de verkeersintensiteiten en snelheden voor en na invoering van de maatregel zijn daarom volledige jaren gebruikt: 1 november 24 t/m 31 oktober 25 ( voor ) en 1 november 25 t/m 1 november 26 ( na ). In de Figuren 2A-B t/m 5A-B zijn de verkeersintensiteiten en snelheden bij de ringwegen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht weergegeven.

11 TNO-rapport 27-A-R389/B 11 / voor na 85 int [#/u] t [u] Figuur 2A Uurgemiddelde verkeersintensiteiten (aantal voertuigen per uur) per etmaal voor elk uur voor (1/11/24 31/1/25) en na (1/11/25 31/1/26): Amsterdam v [km/u] voor na t [u] Figuur 2B Uurgemiddelde snelheid per etmaal voor elk uur voor (1/11/24 31/1/25) en na (1/11/25 31/1/26: Amsterdam.

12 TNO-rapport 27-A-R389/B 12 / 34 int[#/u] 1 9 voor 8 na t[u] Figuur 3A Analoog aan Figuur 1A: Den Haag voor na 9 v[km/u] t[u] Figuur 3B Analoog aan Figuur 1B: Den Haag.

13 TNO-rapport 27-A-R389/B 13 / voor Na int [#/u] tijd [u] Figuur 4A Analoog aan Figuur 1A: Rotterdam. int [#/u] voor Na t [u] Figuur 4B Analoog aan Figuur 1B: Rotterdam.

14 TNO-rapport 27-A-R389/B 14 / 34 int[#/u] voor na t[u] Figuur 5A Analoog aan Figuur 1A: Utrecht voor na 1 v[km/u] t[u] Figuur 5B Analoog aan Figuur 1B: Utrecht. De data van Figuren 2-5 zijn samengevat in Tabel 1.

15 TNO-rapport 27-A-R389/B 15 / 34 Tabel 1 Etmaalgemiddelde verkeersintensiteiten en snelheden en standaard deviatie in de weekdag gemiddelde snelheid voor (1/11/24 31/1/25) en na (1/11/25-31/1/26) bij Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Verkeersintensiteit (aantal/24-u) Snelheid (km/u) Variatie in snelheid (%) Voor Na Voor Na Voor Na Amsterdam Den Haag Rotterdam Utrecht De data weergegeven in Figuren 2-5 en samengevat in Tabel 1 laten zien dat de verkeersintensiteit voor en na invoering van de 8 km/u zones is gedaald met -5% afhankelijk van de locatie. Voor meer informatie over de afwikkeling van het verkeer op de ringwegen wordt verwezen naar rapportage van het verkeerskundig onderzoek naar de 8 km/u maatregel, dat in opdracht van AVV is uitgevoerd. Tabel 1 laat zien dat de gemiddelde snelheid van het verkeer bij de 8 km/u zones is gedaald met circa 2% op de locaties Amsterdam, Den Haag en Rotterdam, en 1% in Utrecht. De beperkte daling in Utrecht was te verwachten, omdat in Utrecht alleen op de parallelwegen 8 km/u met trajectcontrole is ingevoerd, terwijl op de hoofdbanen de snelheid is verlaagd van 12 km/u naar 1 km/u (zonder strikte handhaving). Overigens is deze laatste snelheidsverlaging wel relevant voor reductie van NO x emissies: NO x stijgen fors bij hogere snelheden. Belangrijk is de constatering dat de variatie (standaard deviatie) in rijsnelheid op alle vier locaties is gedaald van gemiddeld 7% naar 5%. Verlaging van deze variatie bij een gemiddelde snelheid van circa 7-9 km/u geeft de relatief laagste emissies van wegverkeer. Uit bovenstaande verkeerscijfers wordt geconcludeerd, dat op alle vier de locaties - invoering van de 8 km/u maatregel heeft geleid tot de beoogde doelstelling van verlaagde snelheid en (nog belangrijker) verlaagde variatie in de gemiddelde snelheid. In het vervolg wordt beschreven wat de gevolgen zijn voor emissies van het wegverkeer van NO x en PM 1 en de luchtkwaliteit van NO 2 en PM 1 langs de ringwegen. 2.3 Meetdata van NO 2 en PM 1 Eerst wordt de kwaliteit van de meetdata van NO 2 en PM 1 onderzocht. Vervolgens wordt het effect van de maatregel met behulp van deze data in combinatie met modelberekeningen geanalyseerd Gemeten bijdrage NO 2 Aan weerszijden van de ringwegen zijn twee-wekelijks de NO 2 concentraties gemeten dicht bij de weg en verder van de weg als achtergrond (zie Bijlage 1 en 2). Het verschil in concentraties dicht bij de weg en de achtergrond geeft de bijdrage van het snelwegverkeer aan NO 2 concentraties langs de weg. In Bijlage 5 zijn per maand de bijdragen aan NO 2 langs de vier ringwegen voor en na weergegeven. De bijdrage aan de luchtkwaliteit variëren gedurende het jaar door variatie in verkeersintensiteiten,

16 TNO-rapport 27-A-R389/B 16 / 34 weersomstandigheden en achtergrondconcentraties van NO, NO 2 en ozon. Voor vergelijking van de gemeten, gemiddelde bijdragen aan NO 2 concentraties langs de vier ringwegen voor en na zijn daarom dezelfde perioden in een jaar gebruikt: 1 april t/m 31 oktober 25 ( voor ) en 1 april t/m 31 oktober 26 ( na ). Tevens is de gemiddelde bijdrage aan NO 2 over de gehele na periode 1 november 25 t/m 31 oktober 26 berekend. In Figuur 6 zijn deze data weergegeven. 6 Bijdrage NO2 (ug/m3) voor-apr/okt 25 na-apr/okt 26 na-totaal A'dam Den Haag R'dam Utrecht Figuur 6 De gemiddelde bijdrage aan NO 2 (µg/m 3 ) van het verkeer op de vier ringwegen bij Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht op circa 5-75 m van de wegrand: voor-apr/okt 25 (1 april t/m 31 oktober 25), na-apr/okt 26 (1 april t/m 31 oktober 26) en na-tot (1 november 25 t/m 31 oktober 26). Figuur 6 laat zien, dat de bijdrage bij Rotterdam is het hoogst in vergelijking met Amsterdam, Den Haag en Utrecht. Dit is het gevolg van de meetlocaties direct aan de rand van de ringweg en het ontbreken van een geluidsscherm in Rotterdam, waardoor de luchtverontreiniging van het wegverkeer direct naar de meetlocaties waait. De bijdrage bij Utrecht is het laagst vanwege de relatief grote afstand van de meetpunten (25 75 m) tot de wegrand, terwijl in Rotterdam deze afstand minder dan 5 m was, in Amsterdam m en in Den Haag 15-2 m. Naast afstand zijn de emissies van NO x en (dus) de intensiteit van het wegverkeer van belang voor de hoogte van de bijdrage aan NO 2. Tenslotte, is de windrichting en sterkte en het gehalte aan ozon in de achtergrond (vanwege de omzetting van NO naar NO 2 onder invloed van ozon) van belang voor NO 2 concentraties op de meetlocaties. De resultaten weergegeven in Figuur 6 wijzen erop, dat de bijdrage op alle vier locaties in een vergelijkbare periode van het jaar van april t/m oktober en over de gehele na periode lager zijn dan in de april t/m oktober periode voor. De vraag is dan: Is deze verlaging het gevolg van lagere emissies (als gevolg van de 8 km/u maatregel) of het gevolg van meteorologie? In paragraaf 2.1 is het effect van meteorologie op de concentraties van NO 2 in april t/m oktober in 25 en 26 onderzocht met meetdata van het LML in Amsterdam en Den Haag. Hieruit werd geconcludeerd, dat op basis van de meteorologie in 25 en 26, licht verhoogde concentraties van NO 2 in de zomer van 26 ten opzichte van de zomer van 25 werden verwacht (bij gelijkblijvende

17 TNO-rapport 27-A-R389/B 17 / 34 NO x emissies). De meetdata voor NO 2 in Figuur 6 laat echter zien, dat de bijdrage aan NO 2 langs de ringwegen licht is gedaald. Uit bovenstaande wordt geconcludeerd, dat op basis van de gemeten gemiddeld verlaagde bijdrage aan NO 2 concentraties langs de vier ringwegen in de periode voor van april t/m oktober 25 in vergelijking tot de periode na van april t/m oktober 26, het gevolg is van verlaagde NO x emissies door invoering van de 8 km/u maatregel (en niet het gevolg van variatie in de meteorologie). Voor kwantificering van dit effect zijn de gemeten verschillen in bijdrage aan NO 2 voor en na de maatregel niet afdoende. Hiervoor is het noodzakelijk verkeersintensiteit en meteorologie te betrekken zoals wordt toegelicht in de analyse in paragraaf Onzekerheid in NO 2 metingen De jaargemiddelde stadsachtergrond van NO 2 in Nederland, zoals gemeten in het LML door het RIVM, is de afgelopen jaren in de orde van µg/m 3 NO 2, afhankelijk van locatie en meteorologie. De gemeten bijdrage bij de vier locaties is in de orde van 3-4 µg/m 3 NO 2 bij Rotterdam en in de orde van 5-1 µg/m 3 NO 2 bij de overige locaties. Deze gemeten NO 2 bijdrage langs de vier ringwegen geven een afdoende bijdrage/achtergrond verhouding voor onderzoek naar veranderingen in de verkeersbijdrage aan NO 2. De spreiding in de gemiddelde van de vier passieve monsternemers per locatie en per afstand was minder dan 5% en meer dan 95% van alle uren (tijdens de meetperiode) zijn gedekt door NO 2 metingen. De data zijn dan ook voldoende betrouwbaar om uitspraken te doen over het verschil in de jaarlijkse bijdrage van de snelweg aan NO 2 voor en na de maatregel. 2.4 Meetdata PM Gemeten bijdrage PM 1 Fijn stof metingen van PM 1 zijn uitgevoerd met twee meetstations aan weerszijde van de ringwegen, waarbij afhankelijk van de windrichting het verschil tussen de meetstations een maat is voor de bijdrage van PM 1. Voor fijn stof metingen is stroomvoorziening noodzakelijk en de meetapparatuur moet vandalismevrij worden opgesteld. Daarom is in dit onderzoek de fijn stof apparatuur geplaatst op daken van scholen, parkeergarages en bedrijven in de buurt van de ringwegen. Het gevolg is, dat beide meetlocaties aan weerszijden van de ringwegen, niet symmetrisch ten opzichte van elkaar langs de ringwegen staan, zoals wel het geval is met de NO 2 meetpunten. Vanwege lokale omstandigheden (e.g. bebouwing in de omgeving; hoogte van het dak waarop gemeten wordt; begroeiing in de omgeving) is een meetlocatie van PM 1 soms wel geschikt als bovenwinds station maar niet als belast station. Uit de meetset van PM 1 concentraties (op beide stations langs de ringwegen) zijn per ringweg metingen geselecteerd bij een bepaalde windhoek en een windsnelheid hoger dan 1 m/s. Hierbij is per ringweg een belast en bovenwinds station geselecteerd. Vervolgens zijn uit deze verschilmetingen, significante bijdrage van het verkeer aan de PM 1 concentraties op de belaste locatie op werkdagen bepaald. Verschillen kleiner dan 1 µg/m 3 PM 1 zijn als niet significant en verschillen groter dan 2 µg/m 3 PM 1 zijn als uitbijters uit de dataset verwijderd.

18 TNO-rapport 27-A-R389/B 18 / 34 Bovengenoemde randvoorwaarden van de PM 1 metingen en selectiecriteria voor het vaststellen van de bijdrage van wegverkeer leidt tot de volgende bruikbare dataset voor PM 1 langs de vier ringwegen: Amsterdam-oost; Het meetstation ten westen van de A1 op het dak van de parkeergarage is vanwege de hoogte alleen bruikbaar als bovenwindsstation. Het station ten oosten van de A1 is geschikt als belast station, maar vanwege de aanleg van een geluidsscherm tussen de A1 en dit meetpunt - twee maanden na invoering van de 8 km/u maatregel - zijn de metingen verstoord. Door deze ingreep is het alleen mogelijk het maximum van het effect van de maatregel op PM 1 langs de A1 vast te stellen; Den Haag-zuid; In Den Haag is de meetlocatie ten zuiden geschikt als belast station, terwijl het meetpunt ten noorden van de A12 alleen geschikt is als bovenwindse meetlocatie; Rotterdam-zuid; In Rotterdam is ook alleen het meetpunt ten zuiden van de A2 geschikt als belaste meetlocatie, terwijl het meetpunt ten noorden voldoet als bovenwindse meetlocatie; Utrecht; In Utrecht is in de periode voor het meetpunt ten noorden van de A12 verstoord door lokale activiteiten, terwijl in de periode na het meetpunt ten zuiden van de A12 is verstoord. In Utrecht is het daarom niet goed mogelijk een betrouwbare analyse te doen van de PM 1 metingen. Bovengenoemde aspecten hebben geleid tot een aantal geselecteerde uren voor de PM 1 analyse per locatie in de meetperiode: 1 april t/m 31 oktober 25 ( voor ) en 1 november 25 t/m 31 oktober 26 ( na ). In Tabel 2 zijn het aantal uren weergegeven. Tabel 2 Het aantal geselecteerde uren in de meetperiode 1 april t/m 31 oktober 25 ( voor ) en 1 november 25 t/m 31 oktober 26 ( na ) langs de vier ringwegen: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Aantal uren voor Aantal uren na Amsterdam (oost) Den Haag (zuid) Rotterdam (zuid) Utrecht (noord) Utrecht (zuid) De geselecteerde data van PM 1 metingen in Tabel 2 zijn gebruikt om relatieve emissies van PM 1 voor en na vast te stellen en vervolgens de jaargemiddelde bijdrage te berekenen. Hiervoor zijn bij Den Haag en Rotterdam voldoende data verzameld. Helaas waren de metingen van PM 1 in Utrecht door lokale verstoring niet bruikbaar en de metingen van PM 1 in Amsterdam vanwege de aanleg van een geluidsscherm beperkt bruikbaar. Om twee redenen is het niet goed mogelijk om - zoals bij NO 2 - de gemeten absolute bijdrage aan PM 1 concentraties langs de vier ringwegen voor en na te vergelijken:

19 TNO-rapport 27-A-R389/B 19 / Ten eerste is maar een beperkt aantal uren onder sterk wisselende omstandigheden geselecteerd zowel voor en na de maatregel. Voor NO 2 zijn de twee-wekelijks, gemiddelde bijdrage gemeten zonder selectie van bepaalde uren; 2. Ten tweede zijn de Osiris meetinstrumenten geschikt om verschillen van PM 1 te meten, zoals is gedaan in het voorliggende onderzoek met bovenwindse en belaste locaties. Echter, de Osiris is geen referentiemethode voor het vaststellen van de absolute bijdrage in µg/m 3 PM 1. Meting op acht locaties met gecertificeerde PM 1 methode was niet haalbaar vanwege de kosten (een dergelijke methode vereist een complete meetbehuizing) en tijd (vergunning voor meetbehuizing en aanleg stroomvoorziening) Onzekerheid in PM 1 metingen De reproduceerheid ( de onderlinge vergelijkbaarheid van de instrumenten ) van de acht Osiris instrumenten toegepast in het voorliggende onderzoek is aan het begin, halverwege en het eind van het onderzoek onderzocht. Vervolgens zijn meetdata zodanig gecorrigeerd, dat de Osiris instrumenten aan weerszijden van de weg gelijkwaardig PM 1 meten. Op deze wijze is de reproduceerbaarheid tussen twee instrumenten aan weerszijden van de ringwegen beter dan 3%. Ervaring in soortgelijk onderzoek langs snelwegen in Nederland leert dat de gemiddelde bijdrage van PM 1 op de acht locaties in de orde is van 5-1 µg/m 3 PM 1. Deze bijdrage is afhankelijk van de afstand tot de ringwegen, verkeersintensiteit, aanwezigheid van een geluidsscherm e.d.. De jaargemiddelde stadsachtergrond van PM 1 in Nederland, zoals gemeten in LML door het RIVM, is de afgelopen jaren in de orde van 2-3 µg/m 3 PM 1 afhankelijk van locatie en meteorologie. De verhouding van de verwachte bijdrage versus de achtergrond is in de orde van een factor 1/3 en de verwachte verandering nogmaals 1/3 [2]. Er wordt daarom een verandering voor en na verwacht van circa 1%. Gezien de reproduceerbaarheid van de Osiris is de methode voldoende adequaat om een verandering groter dan 1% in de verkeersbijdrage aan PM 1 met de Osiris vast te stellen. 2.5 Combinatie van metingen en berekeningen Gemeten en berekende bijdrage van PM 1 en NO 2 In 1.2 is beschreven op welke wijze meetresultaten met modelberekeningen worden gecombineerd, zodat de relatieve verandering in emissies in PM 1 en NO x worden vastgesteld. Als illustratie van de methode worden voorbeelden gegeven van PM 1 in Den Haag in Figuur 7A-B en van NO 2 in Amsterdam in Figuur 8A-B.

20 TNO-rapport 27-A-R389/B 2 / 34 2 Zuid voor 15 heaven 1 y =.45x osiris Figuur 7A Correlatie tussen berekeningen en metingen van PM 1 in de periode voor (1 april t/m 31 oktober 25) in Den Haag. 2 Zuid na 15 heaven 1 y =.49x osiris Figuur 7B Correlatie tussen berekeningen en metingen van PM 1 in de periode na (1 november 25 t/m 31 maart 26) in Den Haag.

21 TNO-rapport 27-A-R389/B 21 / 34 In Figuren 7A en 7B zijn de hellingen van de regressielijnen van berekeningen en metingen voor en na de maatregel, respectievelijk.45 en.49. Dit betekent dat de PM 1 emissies voor met een k-factor van 2.2 (1/.45) gefit moeten worden naar de 1:1 lijn, terwijl na de k-factor slechts 2. (1/.49) bedraagt. Dit verschil in k-factor betekent dat de PM1 emissies na lager zijn dan voor en wel een factor 2./2.2 of.92. In Den Haag heeft het HEAVEN model na de maatregel de PM 1 emissies met 8% overschat. Blijkbaar zijn de reguliere emissies van PM 1 relatief gedaald met 8% ten opzichte van voor. Op soortgelijke wijze zijn ook voor de andere locaties de verandering in PM 1 emissies voor en na bepaald. Als voorbeeld van de berekeningen voor NO 2 zijn de resultaten voor Amsterdam in Figuren 8A en 8B weergegeven. 25 beide zijden voor 2 y =.79x R 2 = heaven meting passief Figuur 8A Correlatie tussen berekeningen en metingen van NO 2 in de periode voor (1 april t/m 31 oktober 25) in Amsterdam.

22 TNO-rapport 27-A-R389/B 22 / beide zijden na 2 heaven 15 y = 1.2x R 2 = meting passief Figuur 8B Correlatie tussen berekeningen en metingen van NO 2 in de periode na (1 november 25 t/m 31 maart 26) in Amsterdam. De helling van de regressielijnen in Figuur 7A en B heeft een waarde van.79 ( voor ) en 1.2 ( na ). Vanwege de niet-lineaire omzetting van NO in NO 2 is de verandering van NO x emissies (om de NO 2 concentraties te fitten op de 1:1 lijn) niet rechtstreeks af te leiden uit de regressielijnen, zoals bovenbeschreven bij PM 1. Voor de scatterplots voor en na zijn k-factoren afgeleid, via de methode beschreven in Bijlage 3 B2.1. Uit de verhouding van deze k-factoren volgt dat de NO x emissies bij Amsterdam met 32% zijn gedaald als gevolg van de maatregel. De resultaten voor alle vier ringwegen zijn opgenomen in Bijlage 6 en een overzicht van de resultaten is weergegeven in Tabel 3.

23 TNO-rapport 27-A-R389/B 23 / 34 Tabel 3 De relatieve verandering in NO x en PM 1 emissies op de vier locaties in A dam, Den Haag, R dam en Utrecht. PM 1 NO x RC na RC voor RC na Reductie % RC voor Reductie % 3 Amsterdam Den Haag Rotterdam Utrecht Vanwege aanleg geluidsscherm in de periode na de maatregel kan alleen de maximale reductie in PM 1 emissies worden vastgesteld bij Amsterdam; 2 Vanwege lokale activiteiten (o.a. aanleg weg) met PM emissies, zowel voor en na waren de data van PM 1 niet geschikt voor analyse in Utrecht; 3 De reductie in NO x emissies kan niet direct worden afgeleid uit de verandering van regressie, zoals bij PM 1. Tabel 3 geeft een samenvatting van de relatieve reductie in emissies van PM 1 en NO x voor en na de maatregel op de vier ringwegen. Voor PM 1 kan de reductie direct uit de verhouding van RC voor en RC na worden afgeleid. Voor de reductie in NO x emissies is deze stap niet direct mogelijk, vanwege de niet-lineariteit van NO x emissie en NO 2 bijdrage. In Bijlage 3 B2.1. De methode resulteert in inzicht in de emissie veranderingen door introductie van de 8 km/u maatregel Robuustheid van de methode De robuustheid van de methode voor veranderingen in meteorologie is nader onderzocht. Hiervoor is de variatie in regressie van de metingen en de modelberekeningen bij verschillende seizoenen bepaald. Voor PM 1 en NO 2 is deze variatie vastgesteld door de regressie te berekenen voor de periode na-1, dat is de periode van 1 november 25 t/m 31 oktober 26 (de totale na periode) en de periode na-2, dat is de periode van 1 april t/m 31 oktober 26 (alleen de lente/zomer na periode). De resultaten voor de vier locaties zijn samengevat in Tabel 4. Tabel 4 Onzekerheid in de bepaling van de relatieve verandering in emissies van PM 1 en NO x in de periode na-1 ( t/m ) en na-2 (1-4 t/m ) op de vier locaties: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. PM 1 NO x Na-1 Na-2 (Na-1/Na-2) Na-1 Na-2 (Na-1/Na-2) Amsterdam Den Haag Rotterdam Utrecht

24 TNO-rapport 27-A-R389/B 24 / 34 Tabel 4 laat zien dat voor PM 1 (met uitzondering van Amsterdam en Utrecht, waarvoor de data ontbreekt) en NO x, de methode binnen 5% dezelfde regressie coëfficiënt berekend voor de halve periode (april t/m oktober) en voor de gehele periode. Deze resultaten illustreren, dat het uitgangspunt van de methode ( het bepalen van de verandering van emissies onafhankelijk van de meteorologie e.d. ) robuust blijkt. De uitzondering is de PM 1 bepaling van Amsterdam met een verschil van 18% in de regressie voor de halve periode in vergelijking tot de gehele periode. Dit wordt verklaard uit de plaatsing van het geluidsscherm in de periode na. Het feit, dat deze verandering in de resultaten wordt teruggevonden, onderstreept de robuustheid van de methode. 2.6 Jaargemiddelde berekende bijdrage van PM 1 en NO 2 Een dwarsprofiel illustreert het effect van de 8 km/u maatregel op de luchtkwaliteit langs de vier ringwegen. Een dwarsprofiel geeft de bijdrage van het verkeer op de ringwegen aan de concentraties van PM 1 en NO 2 als functie van de afstand tot de ringweg. Per locatie zijn drie dwarsprofielen berekend: 1. voor ; Bij de situatie voor is gebruik gemaakt van de gemeten verkeersintensiteiten en snelheden op de ringwegen voor de periode 1 november 24 t/m 31 oktober 25. Als meteorologische dataset en achtergrondconcentraties zijn de gemeten uurlijkse data voor dezelfde periode van het KNMI en het MNP gebruikt. Als emissiefactoren zijn de formele data van het MNP voor 25 toegepast. Deze invoerdata zijn gebruikt voor berekeningen met het uur-tot-uur HEAVEN model. 2. na-1 ; Voor de situatie na-1 is dezelfde meteorologie en achtergrondconcentraties gebruikt als de situatie voor. Bij deze situatie na-1 zijn gemeten verkeersintensiteiten en snelheden op de ringwegen gebruikt voor de periode 1 november 25 t/m 31 oktober 26. Terwijl de emissiefactoren relatief zijn geschaald met waarden vastgesteld in Tabel 3 (zie 2.5.1). Vervolgens zijn deze invoerdata gebruikt voor berekening van een dwarsprofiel met het uur-tot-uur HEAVEN model. Op deze wijze wordt een dwarsprofiel gemaakt, waarmee het effect op de luchtkwaliteit kan worden vergeleken met de voor situatie: onafhankelijk is van de meteorologie en achtergrondconcentraties. 3. na-2 ; Voor de situatie na-2 is dezelfde meteorologie, achtergrondconcentraties en verkeersintensiteit gebruikt als de situatie voor. Bij deze situatie na-2 zijn alleen de gemeten verkeerssnelheden op de ringwegen gebruikt voor de periode 1 november 25 t/m 31 oktober 26 ( na-1 ) en de geschaalde emissiefactoren ( na-1 ). Vervolgens zijn deze invoerdata gebruikt voor berekening van een dwarsprofiel met het uur-tot-uur HEAVEN model. Op deze wijze wordt een dwarsprofiel gemaakt, waarmee het effect op de luchtkwaliteit kan worden vergeleken met de voor situatie: onafhankelijk is van de meteorologie, de achtergrondconcentraties en de verkeersintensiteit. In Figuur 9-12 zijn de dwarsprofielen voor PM 1 en NO 2 op de vier meetlocaties weergegeven.

25 TNO-rapport 27-A-R389/B 25 / 34 3 voor concentratie [ug/m3] Amsterdam PM na 1 na west d[m] oost Figuur 9A Dwarsprofiel van PM 1 : voor (1/11/24 31/1/25), na-1 (1/11/25 31/1/26 met gelijke meteorologie/achtergrondconcentraties als voor maar met geschaalde emissiefactoren) en na-2 (1/11/25 31/1/26 met gelijke meteorologie/achtergrondconcentraties/verkeersintensiteit als voor maar met geschaalde emissiefactoren): Amsterdam. Amsterdam NO voor na 1 14 na 2 concentratie [ug/m3] west d[m] oost Figuur 9B Dwarsprofiel van NO 2 : voor (1/11/24 31/1/25), na-1 (1/11/25 31/1/26 met gelijke meteorologie/achtergrondconcentraties als voor maar met geschaalde emissiefactoren) en na-2 (1/11/25 31/1/26 met gelijke meteorologie/achtergrondconcentraties/verkeersintensiteit als voor maar met geschaalde emissiefactoren): Amsterdam.

26 TNO-rapport 27-A-R389/B 26 / 34 concentratie bijdrage [ug/m3] Den Haag PM voor na 1 na zuid d [m] noord Figuur 1A Analoog aan Figuur 9A: Den Haag. concentratie bijdrage [ug/m3] Den Haag NO voor na 1 na, 2 gelijke int Zuid d [m] Noord Figuur 1B Analoog aan Figuur 9B: Den Haag.

27 TNO-rapport 27-A-R389/B 27 / 34 concentratie [ug/m3] Rotterdam PM voor na 1 na zuid d[m] noord Figuur 11A Analoog aan Figuur 9A: Rotterdam. concentratie [ug/m3] Rotterdam NO voor na 1 na d[m] Figuur 11B Analoog aan Figuur 9B: Rotterdam.

28 TNO-rapport 27-A-R389/B 28 / 34 voor 1 Utrecht PM 1 8 voor bijdrage [ug/m3] zuid d[m] noord Figuur 12A Analoog aan Figuur 9A: Utrecht. (N.B. Vanwege het ontbreken aan data is het niet mogelijk een dwarsprofiel van PM 1 voor de na periode in Utrecht op te stellen). bijdrage [ug/m3] Utrecht NO voor na 1 na Zuid d[m] Noord Figuur 12B Analoog aan Figuur 9B: Utrecht. Zoals eerder beschreven is het dwarsprofiel voor PM 1 in Amsterdam (Figuur 9A) een inschatting van het maximale effect op de bijdrage aan PM 1 door de 8 km/u maatregel (vanwege plaatsing van het geluidsscherm) en bij Utrecht (Figuur 12A) is vanwege het ontbreken van betrouwbare data, het niet mogelijk een dwarsprofiel na voor Utrecht op te stellen.

29 TNO-rapport 27-A-R389/B 29 / 34 De resultaten weergegeven in Figuren 9-12 laten zien, dat op alle locaties een verlaagde bijdrage aan PM 1 en NO 2 wordt bereikt door invoering van de 8 km/u maatregel. Figuren 9-12 illustreren, dat de berekende bijdrage niet hetzelfde is aan beide zijden van de ringwegen. Dit is het gevolg van de ongelijke verdeling over de windroos van windrichtingen en snelheden: hierdoor verwaait de luchtvervuiling van de weg bij voorkeur naar een bepaalde richting. Vergelijking van de blauwe lijn ( voor ) met de paarse lijn ( na-1 ) laat het effect van verlaagde emissies zien op de bijdrage aan de luchtkwaliteit, waarbij de invloed van de meteorologie en achtergrondconcentraties is uitgeschakeld. Vergelijking van de blauwe lijn met de gele lijn ( na-2 ) laat het effect zien wanneer de verkeersintensiteit voor en na de maatregel hetzelfde zou zijn gebleven. De resultaten van de verkeersintensiteit in hoofdstuk 2.2 lieten namelijk zien, dat een gedeelte van de gemeten verlaagde bijdrage het gevolg was van een dalende verkeersintensiteit met circa -5% op de vier locaties na de maatregel ten opzichte van voor de maatregel. De gele lijn ligt dan ook altijd iets hoger (met uitzondering van Utrecht, waar de verkeersintensiteit voor en na gelijk bleef) dan de paarse lijn in de dwarsprofielen. Ter controle van betrouwbaarheid van de berekende dwarsprofiel worden de resultaten vergeleken met de gemeten bijdrage in Figuur 6 ( na-tot ). Deze berekening is niet geheel correct want de meteorologie in het dwarsprofiel na was gelijk aan de voor periode en het geluidsscherm in Amsterdam, Utrecht en Den Haag is slechts schematisch verrekend in de berekening. Dit resulteert in de volgende vergelijking: Rotterdam op 5 m (berekening: meer dan 2 µg/m 3 en gemeten: 3 µg/m 3 ), Amsterdam en Den Haag op 15 m achter het geluidsscherm (berekening 15 µg/m 3 en gemeten: 8 µg/m 3 ) en Utrecht op 35 m achter het geluidsscherm (berekening: 12 µg/m 3 en gemeten: 5 µg/m 3 ). De gemeten waarden achter het geluidsscherm komen gezien de verdunnende werking van een geluidsscherm redelijk overeen met de berekende waarden. Dit ondersteunt de betrouwbaarheid van het onderzoek. Voor PM 1 is een dergelijke vergelijking niet mogelijk, zoals toegelicht in In Amsterdam, Den Haag en Rotterdam wordt, op een afstand van circa 5 m van de ringwegen, de bijdrage aan jaargemiddelde PM 1 en NO 2 concentraties door invoering van de 8 km/h maatregel, respectievelijk met minder dan.5 µg/m 3 PM 1 en 2 µg/m 3 NO 2 verlaagd (zie: verschil blauwe paarse lijn in Figuren 9-12). In het Meet- en Rekenvoorschrift wordt voorgeschreven om voor PM 1 en NO 2 op respectievelijk 5 en 1 m van de weg te rekenen. In dit rapport is echter op een afstand van 5 m gerekend om een beeld te geven van de effecten van de maatregel zonder exactheid te suggereren.