Het fenomeen van de goedkope vlaggen en hun bemanning

Transcriptie

1 Academiejaar UNIVERSITEIT ANTWERPEN FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID Het fenomeen van de goedkope vlaggen en hun bemanning Charlotte Vonck Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master in de Maritieme Wetenschappen Promotor: Prof.dr. Eduard Somers Commissaris: Prof. Eddy Van de Voorde

2

3

4 Dankwoord Ik zou graag Prof. E. Somers willen bedanken voor het op zich nemen van het promotorschap. Assistent Jasmine Coppens voor haar advies en het beantwoorden van mijn vele vragen, Dhr. Patrick Mahieu voor zijn tips bij het zoeken naar gegevens i.v.m. goedkope vlaggenstaten en tenslotte mijn ouders voor hun logistieke steun.

5 Inhoudsopgave Inleiding Juridisch kader Principe: De vrijheid van de volle zee Rechten en plichten van de vlaggenstaat A Vrijheid van de volle zee B Rechten en plichten van de vlaggenstaat Rechtsbevoegdheid over een schip op volle zee A Een schip B Rechtsbevoegdheid op volle zee Registratie Nationaliteit De wezenlijke band A Wezenlijke band? B De zaak Nottebohm: het begin C Het Verdrag betreffende de Volle Zee ( VVZ) D Het Zeerechtverdrag van E Het Registratieverdrag van F Periode na Registratieverdrag Besluit Het probleem van de goedkope vlaggen Definitie Achtergrond Enkele gegevens A Lijst van goedkope vlaggenschepen van de ITF B De witte, grijze, zwarte en banninglijst opgesteld in het kader van Paris MoU C Tonnage en aantal schepen per land zoals vastgesteld op 1 januari D Achterlaten van zeevaarders Gevolgen voor de scheepvaartwereld A Het economisch aspect B Het veiligheidsaspect...49

6 2.4.C Het arbeidsaspect Internationale en nationale acties tegen goedkope vlaggenschepen A Internationale maatregelen B Regionale Overeenkomsten inzake Havenstaatcontrole C Nationale maatregelen D Het internationaal register of tweede register De bemanning op goedkope vlaggenschepen Situering Fundamentele Rechten van de Mensen en het verbod van slavernij Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) A Achtergrond B Verdragen C Maritiem Arbeidsverdrag 2006 (MAV) D Samenwerking met Europese Unie en IMO E Afdwinging Internationale maritieme organisatie (IMO) A Achtergrond B Belangrijkste verdragen van het IMO voor zeevaarders C Controle op naleving De Internationale Transportarbeiders Federatie (ITF) A Achtergrond B De goedkope vlaggencampagne C Collectieve Standaardovereenkomsten Maritiem beleid van Europa inzake zeevaarders Besluit...86 Bibliografie...89

7 Inleiding In deze masterproef zal het fenomeen van de goedkope vlaggen en de gevolgen voor hun bemanning worden besproken. Er zal een overzicht worden gegeven van de belangrijkste verdragen en internationale organisaties met de laatste ontwikkelingen in dit gebied. We beginnen met het schetsen van het juridisch kader. In het eerste hoofdstuk bespreken we vrijheid op volle zee, nationaliteit en registratie van een schip. Dieper wordt er ingegaan op de vereiste van de wezenlijke band en gevolgen van afwezigheid van die band. Hoofdstuk twee gaat over de goedkope vlaggenschepen. Wat dient te worden verstaan onder goedkope vlaggenschepen, de gevolgen ervan en maatregelen ertegen. Uiteindelijk komen we dan in hoofdstuk drie tot de kern van de zaak: de positie van de bemanning op goedkope vlaggenschepen. Hoe worden zij behandeld, welke rechten en verdragen zijn uitgevaardigd om hun positie te versterken en hun basisrechten te verankeren. Wat doen de internationale en intergouvernementele organisaties om hen te helpen? Om dan op het einde te komen tot een evaluatie van al deze maatregelen en verdragen, en hoe de toekomst eruit ziet. 1

8 1 Juridisch kader 1.1 Principe: De vrijheid van de volle zee Rechten en plichten van de vlaggenstaat 1.1.A Vrijheid van de volle zee Door het feit dat de kuststaten de grenzen van hun nationale rechtsbevoegdheid op zee sinds het einde van de jaren 1950 langzaam hadden uitgebreid was er nood aan een nieuwe, nauwkeuriger, omschrijving dan degene die terug te vinden was in het Verdrag inzake de Volle Zee van 1958 (VVZ). 1 Deze nieuwere versie kwam er in het Zeerechtverdrag. De volle zee is vandaag de dag dat gedeelte van de zee dat niet behoort tot de exclusieve economische zone, de territoriale zee, de interne wateren van een staat of de archipelwateren van een archipelstaat. 2 Het gaat om dat gedeelte van de zee dat niet is en kan worden onderworpen aan de soevereiniteit of rechtsbevoegdheid van één enkele staat en dus open staat voor gebruik door alle staten, zowel land- als kuststaten. Op de volle zee geldt het principe van vrijheid van de volle zee, zij staat open voor alle staten ongeacht of het nu om kuststaten gaat of staten zonder zeekust. 3 Vrijheid in die zin dat geen enkele staat zijn soevereiniteit kan laten gelden op enig deel van de volle zee of zich een deel ervan kan toe-eigenen. 4 De vrijheid van de volle zee houdt ondermeer in: vrijheid van scheepvaart, vrijheid om er overheen te vliegen en vrijheid om onderzeese kabels en pijpleidingen te leggen. 5 De opsomming opgenomen in art. 87 Zeerechtverdrag is niet limitatief. Het principe van vrijheid van de volle zee is zeker geen nieuw principe, sinds het begin van de 19e Eeuw heeft het zich gevestigd als een fundamenteel principe 1 Verdrag van de Verenigde Naties inzake de Volle Zee, Genève 29 april 1958, 450 U.N.T.S 11, 257; E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium, 2010, Art. 86 Verdrag van de Verenigde Naties inzake het Zeerecht, Montego Bay 10 december 1982, 1833 U.N.T.S. 3, Art. 87 Zeerechtverdrag. 4 Art. 89 Zeerechtverdrag. 5 Art. 87 lid 1 Zeerechtverdrag. 2

9 van het Internationaal Recht. 6 Het is een universeel erkend gewoonterechtelijk regel. 7 Het principe wordt bevestigd in het Verdrag betreffende de Volle Zee van 1958 en tijdens de voorbereidende werkzaamheden van het Zeerechtverdrag werd onmiddellijk vooropgesteld dat het de bedoeling was dat de vrijheid van volle zee ten volle zou gelden, dat geen enkele staat delen ervan kon erkennen en dat de enige belangen die erkend zouden worden deze zouden zijn van de internationale gemeenschap, en niet deze die door een enkele of een paar staten wordt voorgesteld 8. Niettegenstaande het principe van vrijheid van de volle zee zijn staten niet vrij om te doen wat ze willen op volle zee, dit zou immers leiden tot pure chaos. Het gaat hier dus eigenlijk om een geregelde vrijheid. De staten hebben bepaalde vrijheden aan de ene kant, maar daar tegenover staat dan dat de staten bij het gebruik maken van deze vrijheden ook bepaalde verantwoordelijkheden hebben. Het kader waarbinnen deze vrijheden mogen worden uitgeoefend wordt gevormd door het internationaal recht. Het is noodzakelijk dat er regels bestaan die de handelingen van degene die zich op zee begeven en gebruiken te beheersen. 9 Zo mag de volle zee enkel worden gebruikt voor vreedzame doeleinden. 10 En dient men bij het uitoefenen van die vrijheden het Zeerechtverdrag en andere internationale regels te respecten alsook de belangen van de andere staten. 11 Geen enkele staat heeft bijzonder recht om één van deze vrijheden uit te oefenen, deze vrijheden dienen te worden uitgeoefend op basis van gelijkheid tussen de staten. 12 Het internationale recht biedt het kaderwerk waar binnen deze vrijheden kunnen worden uitgeoefend en de afdwinging gebeurt door de staten bij uitoefening van hun rechtsmacht en toezicht over schepen die onder hun nationaliteit vallen. Er zijn twee grote gevolgen hieraan verbonden, ten eerste de rechtsbevoegdheid 6 E.D. BROWN, The International Law of the Sea. Volume I. Introductory manual, Aldershot, Darthmouth Publishing Company, 1994, E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium, 2010, Art. 2 VVZ; Derde VN Conferentie inzake het Zeerecht. Officiële documenten. Samenvattingen van vergaderingen, volume II, New York, United Nations Publications, 1975, C.J. COLOMBOS, The International law of the Sea, London, Longmans, Green and Co, 1951, Art. 88 Zeerechtverdrag. 11 Art. 87 lid 2 Zeerechtverdrag. 12 M. H. NORDQUIST (ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. III: art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, 86. 3

10 over een bepaald schip behoort exclusief toe aan de staat onder wiens nationaliteit het schip valt en ten tweede alle schepen op de volle zee dienen een nationaliteit te hebben B Rechten en plichten van de vlaggenstaat Zoals hierboven reeds gezegd hebben staten onder het Zeerechtverdrag bepaalde plichten. Het doel van deze verplichtingen is misbruiken en tekortkomingen in de scheepvaart tegen te gaan en het bieden van een grotere veiligheid en bescherming. 14 De plichten van de vlaggenstaat zijn opgesomd in art. 94 Zeerechtverdrag. Iedere staat dient op doeltreffende wijze zijn rechtsmacht en toezicht uit te oefenen in administratieve, sociale en technische aangelegenheden. Dit houdt ondermeer in dat de vlaggenstaat een register moet bijhouden van schepen, onder zijn nationale wetgeving de rechtsmacht op zich dient te nemen over elk schip dat zijn vlag vaart en over de kapitein, officieren en bemanning. Voorts dient de staat maatregelen te nemen die onder andere nodig zijn om de veiligheid op zee te garanderen inclusief het bemannen van schepen, de arbeidsvoorwaarden en de opleiding van de bemanning. Kortom art. 94 lid 2 tot 5 Zeerechtverdrag geeft de maatregelen weer die door de vlaggenstaat dienen te worden genomen om te komen tot een doeltreffende uitoefening van zijn rechtsmacht en toezicht. 15 Bij het nemen van deze maatregelen dient de staat rekening te houden met internationale verdragen en praktijken zoals de verdragen van de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) of de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). 16 Het Zeerechtverdrag is een overkoepelend verdrag waarin vaak in het algemeen wordt verwezen naar internationale verdragen en standaarden. Onder die internationale standaarden vallen ondermeer de IMO-verdragen Art. 92 lid 1 Zeerechtverdrag; M. H. NORDQUIST (ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. III: art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, 123; Z Oya Özçayir, Liability for iol pollution and collisions, London, Lloyds of London Publishers, 1998, E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters kluwer Belgium, 2010, Internationaal Zeerechttribunaal, De M/V Saiga (No. 2) zaak ( St- Vincent and the Grenadines v. Guinea),1 juli 1999, 82, 16 Art. 94 lid 5 Zeerechtverdrag; M. COGEN, Handboek Internationaal Recht, Mechelen, Kluwer, 2003 (derde uitgave), IMO LEG/MISC/4 (2005), 3-5 [Implications of the United Nations Convention on the Law of the Sea 4

11 De plichten van de staat zoals we die terugvinden in het Zeerechtverdrag zijn substantieel uitgebreid in vergelijking met de overeenkomstige bepalingen in het Verdrag betreffende de Volle Zee. 18 Zo geeft art. 94 Zeerechtverdrag zowel de omvang weer van de rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat als zijn specifieke verantwoordelijkheden. 19 Tijdens de voorbereidende werkzaamheden van het Zeerechtverdrag werd naar voren geschoven dat één van de tekortkomingen van het Verdrag betreffende de Volle Zee was dat de taken van de vlaggenstaten niet duidelijk waren uitgestippeld, dat er nood was aan duidelijkere regels om zo misbruiken te voorkomen. Staten die zich bepaalde privileges toe- eigenen met betrekking tot de schepen die hun vlag voeren, hebben ook bepaalde plichten ten opzichte van de internationale gemeenschap. 20 Het concept van de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat werd voor het eerst in een overeenkomst met internationale toepassing gedetailleerd omschreven in de Overeenkomst om de naleving van de internationale instandhoudings- en beheersmaatregelen door vissersvaartuigen op de volle zee te bevorderen. 21 Art. 3 lid 1 legt aan de vlaggenstaten de verantwoordelijkheid op die maatregelen te nemen die noodzakelijk zouden zijn om het verzekeren dat visserijvaartuigen die onder zijn vlag varen geen activiteiten verrichten die de effectiviteit van de internationale instandhoudings- en beheersmaatregelen zouden ondermijnen. Interessant en belangrijk is dat in art. 3 lid 5 is bepaald dat staten geen enkel schip mogen autoriseren dat voorheen was geregistreerd in staten die de effectiviteit van de internationale instandhoudings- en beheersmaatregelen hebben ondermijnd. Dit heeft tot doel te vermijden dat vissersschepen wiens vergunning is ingetrokken of geschorst in een bepaalde staat gewoon naar een andere staat zouden overstappen. Kortom de staat moet verhinderen dat zijn schepen zouden varen in strijd met de internationale regelgeving, dat zij beschikken over de vereiste documenten en eventuele door het internationaal recht vereiste certificaten en hij moet hierop for the International Maritime Organisation]; A.G. OUDE ELFERINK, The genuine link concept: time for a post mortem? in I.F. DEKKER en H.H.G. POST (eds.), On the foundations and sources of international law, Den Haag, TCM Asser Press, 2003, (41) Art. 10 VVZ. 19 D.R. ROTHWELL en T. STEPHENS, International Law of the Sea, Oxford, Hart Publishing, 2010, Derde VN Conferentie inzake Zeerecht. Officiële documenten. Samenvattingen van vergaderingen, volume II, New York, United Nations Publications, 1975, Art. 3 lid 1 Overeenkomst om de naleving van de internationale instandhoudings- en beheersmaatregelen door vissersvaartuigen op volle zee te bevorderen, 24 november 1993, 2221 U.N.T.S

12 regelmatig controles uitvoeren. 22 In hoeverre is de vlaggenstaat aansprakelijk voor inbreuken gepleegd op internationaal recht door schepen die onder zijn bevoegdheid vallen? 23 De vlaggenstaat is niet verantwoordelijk voor iedere inbreuk of misdrijf gepleegd door het schip en draagt ook niet het risico van al hun acties. De vlaggenstaat moet wel over de nodige middelen beschikken om ten allen tijde de naleving van het internationale recht te kunnen handhaven alsook deze middelen zodanig aanwenden dat een bevredigend resultaat wordt bereikt, zowel op het vlak van preventie van inbreuken als herstel nadat inbreuken werden gepleegd. Op de vlaggenstaat rust dus de verplichting een redelijke graad van veiligheid in het maritieme verkeer te creëren. Bij de beoordeling dient men objectieve standaarden te gebruiken met betrekking tot wat redelijk is en mogelijk. Indien een staat ernstige redenen heeft om aan te nemen dat een andere staat zijn plichten niet nakomt dan kan men dat rapporteren aan die vlaggenstaat. De vlaggenstaat die zo'n rapport in ontvangst neemt dient dit te onderzoeken en de nodige maatregelen te nemen om de situatie recht te zetten. 24 Indien aan het rapport geen gehoor wordt gegeven of geen overeenkomst kan worden bereikt dan kan de rapporterende staat zich nog altijd richten tot het Internationaal Zeerechttribunaal of enig andere bevoegde rechtbank. 25 Veel goedkope vlaggenstaten hebben bij het vasthouden van hun schepen gebruik gemaakt van art. 292 Zeerechtverdrag voor het onmiddellijk vrijlaten van hun schepen zonder inspraak van de vasthoudende staten. Het louter starten van een proces is al genoeg om art. 292 Zeerechtverdrag in te roepen. 26 Het onvermogen van een vlaggenstaat om op doeltreffende wijze rechtsmacht en toezicht uit te oefenen op een schip dat zijn vlag voert kan gevolgen hebben voor het al dan niet bestaan van een wezenlijke band tussen staat en schip. 27 Indien de vlaggenstaat zijn plicht niet nakomt en niet op effectieve wijze zijn 22 R.M.F. COLES, Ship registration: law and practice, Oxford, Lloyds of London Press, 2002, H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, Art. 94 lid 6 Zeerechtverdrag. 25 Deel XI Zeerechtverdrag. 26 D. ANDERSON, Freedoms of the Seas. in D. FREESTONE, R. BARENS en D. ONG (eds.), Law of the Sea: progress and prospects, Oxford, Oxford University Press, 2006, M. H. NORDQUIST (ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. III: art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995,

13 rechtsmacht en toezicht uitoefent dan is hij internationaal verantwoordelijk en kan hij hierop worden aangesproken door de andere staten. 28 Tegen de vlaggenstaat kunnen dan onder andere diplomatieke acties worden ondernomen of naming and shaming. Het grote probleem bij de goedkope vlaggenschepen is echter dat er gewoonlijk geen wezenlijke band is en daarmee dus ook geen sprake is van een effectieve uitoefening van rechtsmacht en toezicht. Het rapporteren aan goedkope vlaggenstaten van inbreuken vastgesteld door andere staten heeft dus bijna nooit effect en is op dat punt niet echt een doeltreffende maatregel. Het beoordelen van de prestaties van de vlaggenstaat kan gebeuren aan de hand van twee criteria. 29 In het eerste opzicht kan men zien of een vlaggenstaat verantwoordelijk is door na te gaan of de vlaggenstaat partij is bij de verschillende IMO-en IAO-verdragen. Maar partij zijn op zich is niet voldoende, men dient ook na te gaan of de vlaggenstaat beschikt over de nodige nationale instrumenten om de naleving van deze internationale standaarden bij zijn schepen te garanderen. Naast deze plichten hebben de staten natuurlijk ook rechten en vrijheden zoals opgesomd in art. 87 lid 1 Zeerechtverdrag. Iedere staat heeft het recht om schepen onder zijn vlag op volle zee te laten varen. 30 Iedere staat bepaalt zelf de voorwaarden voor registratie en het verlenen van nationaliteit R. RAYFUSE, The anthropocene, autopoiesis and the disingenuousness of the genuine link: adressing enforcement gaps in the legal regime for areas beyond national jurisdiction. in E.J. MOLENAAR en A.G. OUDE ELFERINK (eds.), The international legal regime of areas beyond national jurisdiction: current and futur developments, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, (165) R. RAYFUSE, The anthropocene, autopoiesis and the disingenuousness of the genuine link: adressing enforcement gaps in the legal regime for areas beyond national jurisdiction. in E.J. MOLENAAR en A.G. OUDE ELFERINK (eds.), The international legal regime of areas beyond national jurisdiction: current and futur developments, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, (165) Art. 90 Zeerechtverdrag. 31 Art. 91 lid 1 Zeerechtverdrag. 7

14 1.2 Rechtsbevoegdheid over een schip op volle zee 1.2.A Een schip Een universele juridische definitie van wat nu als een schip of vaartuig wordt aanzien ontbreekt. 32 Het ene verdrag hanteert een zeer ruim criterium terwijl men in een ander verdrag juist een zeer gedetailleerde omschrijving terugvindt. Om te weten wat men in een bepaalde context onder een schip verstaat dient men dus het desbetreffende verdrag te raadplegen. Maar in alle definities die bestaan is er één criterium dat overal terug te vinden is, namelijk de mogelijkheid tot varen, deel te nemen aan de scheepvaart. 33 De kans dat er één algemene definitie komt voor schip in het internationaal recht is zeer klein aangezien de doelstellingen van de verschillende verdragen zeer veelzijdig zijn. 34 Zo wordt in de IAOverdragen vaartuig omschreven als alle schepen en boten die deelnemen aan de scheepvaart 35, elk zeeschip behalve oorlogsschepen 36, ieder publiek en privaat zeeschip, ingezet voor het transport van goederen of passagiers met als doel handel te drijven of enig andere commerciële activiteit 37. In het VN-verdrag inzake de voorwaarden van registratie van schepen zijn schepen ieder zichzelf voortbewegend zeevaartuig dat gebruikt wordt in de internationale zeehandel voor het transport van goederen, personen of beiden met uitzondering van schepen met een gross registered ton van minder dan 500 ton. 38 Ook in IMOverdragen en andere internationale maritieme verdragen kom je verschillende definities tegen. In het Zeerechtverdrag is evenmin een definitie terug te vinden van schip of vaartuig. De twee termen worden in het verdrag door elkaar gebruikt en de respectievelijke betekenis zal afhankelijk zijn van de omstandigheden en de 32 D.P. O' CONNEL, The international law of the sea, vol. III, Oxford, Clarendom Press, 1984, ; H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, 8-23; E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters kluwer Belgium, 2010, E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters kluwer Belgium, 2010, D.P. O' CONNEL, The international law of the sea, vol. III, Oxford, Clarendom Press, 1984, Art. 1 IAO-verdrag n 7 inzake minimumleeftijd op zee, Genève 9 juli 1920 ( herzien in 1936, No. 58), 38 U.N.T.S. 109, 36 Art. 1 (a) IAO-verdrag n 70 inzake sociale zekerheid voor zeevaarders, Genève 28 juni 1946, 37 Art. 1 lid 1 IAO-verdrag n 147 inzake minimum standaarden koopvaardij, 29 oktober 1976, 1259 U.N.T.S. 335, 38 Art. 2 VN-verdrag inzake voorwaarden van de registratie van schepen, Genève, 7 februari 1986, 26 ILM 1229 ( 1987),

15 context. 39 Internationale verdragen, de statenpraktijk en de rechtsleer gebruiken het woord schip in 3 verschillende betekenissen. 40 In de eerste plaats duidt men met schip het vaartuig op zich aan, een beweegbaar roerend goed geschikt voor navigatie. Vervolgens wordt het woord gebruikt als een collectieve benaming voor de personen met een belang in het roerend goed. En tenslotte wordt de term ook gebruikt met betrekking tot verwijzing naar de vlaggenstaat van het schip. 1.2.B Rechtsbevoegdheid op volle zee Bij gebrek aan een internationaal bevoegd orgaan voor de handhaving van de orde op volle zee is het aan de staten om ervoor te zorgen dat de schepen die vallen onder hun nationale bevoegdheid de regels van het internationaal recht respecteren alsook de belangen van derden. 41 Een schip op volle zee is uitsluitend onderworpen aan de rechtsmacht van zijn vlaggenstaat met uitzondering van die gevallen waarin in internationale verdragen of in het Zeerechtverdrag daar uitdrukkelijk wordt van afgeweken. 42 Zoals onder meer in het geval van strafrechtelijke bevoegdheid bij aanvaring of een ander voorval in verband met navigatie, piraterij, uitzendingen vanaf volle zee waarvoor geen machtiging is verleend en in het geval van recht van onderzoek. 43 In de Lotus zaak van het Permanent Internationaal Gerechtshof in 1927 stelde het Permanent Gerechtshof dat als gevolg van het principe van vrijheid van volle zee een schip dat zich op volle zee bevindt gezien moet worden als een soort uitbreiding van het nationaal territorium van de vlaggenstaat. 44 Wanneer er zich een voorval voordoet op volle zee dat gevolgen heeft voor een andere staat dan de vlaggenstaat dan is deze staat wel bevoegd, zoals ook het geval was in de Lotuszaak. 45 Dit heeft tot gevolg dat alles wat aan boord van het schip gebeurt 39 M.H NORDQUIST, United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. II: art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, R-J. DUPUY en D.VIGNES, Handbook on the new law of the sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1991, Art. 92 lid 1 Zeerechtverdrag. 43 Art. 97, 105, 109 en 110 Zeerechtverdrag. 44 PHIJ, SS. Lotus (Frankrijk tegen Turkije), PCIJ series A - No. 10, D.P. O' Connel, International Law of the Sea, Vol III, Oxford, Clarendom Press, 1984,

16 (op volle zee) onderworpen is aan dezelfde regels als indien het zou zijn gebeurd op het territorium van de vlaggenstaat. Naast de visie dat het schip een uitbreiding is van het territorium van de vlaggenstaat leeft ook de mening dat de bevoegdheid die een vlaggenstaat uitoefent over schepen gelijk staat aan de bevoegdheid die hij uitoefent over zijn onderdanen en hun eigendom die zich bevinden op een plaats waar geen lokale rechtsbevoegdheid bestaat. 46 Dit zijn twee visies die juridisch op hetzelfde neerkomen. De regels in het Zeerechtverdrag met betrekking tot het continentaal plateau dienen hier ook vermeld te worden. Art. 78 Zeerechtverdrag bepaalt dat de rechten van de kuststaat met betrekking tot het continentaal plateau geen afbreuk doen aan het juridisch statuut van de bovenliggende wateren. Art. 80 bepaalt dat de kuststaten rond kunstmatige installaties, eilanden en inrichtingen op het continentaal plateau tot een redelijke veiligheidszone dienen te komen waar de kuststaat passende maatregelen kan nemen ter garantie van de veiligheid. 47 In deze twee laatste gevallen zijn de regels van de kuststaat van toepassing. Het recht van zelfverdediging is hier ook een uitzondering op. Het recht op zelfverdediging, erkend in art. 51 VN Handvest, schrijft dat de staten binnen de omvang van het recht, het recht hebben om regels voor te schrijven voor vreemde schepen wanneer dit nodig is voor de verdediging van hun voortbestaan Registratie Registratie is een administratieve handeling waardoor nationaliteit en de erbij horende rechten en plichten worden verleend aan een schip. 49 De haven van registratie of thuishaven is de haven waar een schip zich heeft geregistreerd. Het is de wettelijke thuis van het schip, ongeacht waar het schip zich op een gegeven moment bevindt. 50 De naam van de thuishaven wordt 46 C.J. COLOMBOS, The International Law of the Sea, London, Longmans, Green en Co, 1951, H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, Z. OYA ÖZÇAYIR, Liability for oil pollution and collisions, London, Lloyds of London Publishers, 1998, M. H. NORDQUIST, (ed.) United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. III: 10

17 aangebracht op de scheepsromp. De effectieve bestaansreden van registratie is het identificeerbaar maken van het schip gedurende zijn gehele operationele bestaan en iedere wijziging van eigendom, naam, uiterlijke kenmerken, vestigen van hypotheken,... dient te worden gemeld zodat de nodige aanpassingen in het register kunnen worden gemaakt. 51 Iedere staat bepaalt zelf de voorwaarden voor de registratie en de gevolgen eraan verbonden. 52 Bijgevolg verschillen de registratievoorwaarden van land tot land. Beperking op het feit dat iedere staat zelf de voorwaarden bepaalt met betrekking tot registratie is de vereiste van de wezenlijke band. Er moet een wezenlijke band bestaan tussen de staat en het schip. 53 Naast de vereiste van de wezenlijke band vormt het VN-Registratieverdrag ook een beperking op dit principe. Dit VN-verdrag inzake voorwaarden van registratie van schepen van 7 februari 1986 bevestigt dat het de staten zijn die de voorwaarden van registratie bepalen en heeft als doel de wezenlijke band te versterken om zo te komen tot een effectievere uitoefening van rechtsmacht en toezicht door de vlaggenstaat. 54 Het verdrag bevat naast een herhaling van de bepalingen in het Zeerechtverdrag en het VVZ, gedetailleerdere bepalingen onder meer met betrekking tot identificatie en verantwoording, een nationale maritieme administratie, eigendom van het schip, de bemanning, het register, de rol van de vlaggenstaat,... Art. 11 lid 1 Registratieverdrag bevat gedetailleerde informatie van wat in het Register der Schepen dient te staan. De staten blijven vrij om zelf de registratievoorwaarden te bepalen zolang maar voldaan is aan de internationale minimumstandaarden opgenomen in het Registratieverdrag. 55 Het Verdrag is nog niet in werking getreden. 56 art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, N. SINGH, Maritime flag and international law, Leiden, A.W. Sijthoff International Publishing Co, 1978, Art. 91 lid 1 Zeerechtverdrag. 53 Art. 91 lid 1 Zeerechtverdrag. 54 Preambule en art. 1 VN-verdrag inzake voorwaarden van de registratie van schepen, Genève, 7 februari 1986, 26 ILM 1229 (1987), M. H. NORDQUIST (ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. III: art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, staten hebben het Registratieverdrag ondertekend en 14 staten hebben het geratificeerd, geraadpleegd op 23 april 2011, 11

18 Door de registratie verkrijgt het schip het recht de nationaliteit van de staat van registratie te dragen. Er ontstaat een juridische band tussen schip en staat. Deze staat heeft het recht zijn bevoegdheid uit te oefenen over het schip, is verantwoordelijk voor het schip en heeft het recht het schip te beschermen onder het internationale recht. Het feit dat een schip een nationaliteit heeft, impliceert dat het schip zich in die staat heeft laten registreren en daarenboven het recht heeft onder diens vlag te varen. 57 Het is nu aan de vlaggenstaat om ervoor te zorgen dat de schepen die onder zijn vlag varen, zich houden aan de internationale regels en standaarden en indien nodig maatregelen treft. Ook controle vanwege de havenstaat is mogelijk indien het schip zich vrijwillig in de haven heeft begeven. 58 Het roept wel vragen op waarom dit artikel staat onder het deel van het Zeerechtverdrag betreffende de bescherming en behoud van het maritiem milieu. De registratie van een bepaald schip wordt gecontroleerd door de desbetreffende vlaggenstaat en bij betwisting is het deze vlaggenstaat die uitsluitsel geeft met betrekking tot de registratie. 59 Wanneer een schip niet op de juiste manier werd geregistreerd dan zal haar nationaliteit dezelfde zijn als van haar eigenaars. 60 Er bestaan verschillende soorten registers en elke staat kent wel één of andere vorm van registratie. 61. Eerst en vooral heb je de gewone nationale registers. Daar tegenover heb je de zogenaamde tweede of internationale registers (deze zullen worden besproken in hoofdstuk 2.7.C). Vervolgens heb je nog de open registers. Indien er geen of slechts een minimum aan nationaliteitsvereisten inzake eigendom, kapitein, officieren of bemanning zijn spreken we van een open registratie. Gesloten registraties vinden we terug in die staten die strikte voorwaarden hebben op het gebied van eigendom, beheer en de bemanning van schepen, voorbeelden hiervan zijn China en de VS. 62 En tenslotte heb je nog de rompbevrachtingsregisters. Rompbevrachtingsregister (bareboatregister), ook wel gekend als parallel 57 ADEMUNI-ODEKE, Bareboat Charter (Ship) registration, Den Haag, Kluwer Law International, 1998, 13 en Art. 218 Zeerechtverdrag. 59 M. COGEN, Handboek Internationaal Recht, Mechelen, Kluwer, 2003 (derde uitgave), D.P. O'Connel, The International Law of the Sea, vol. III, Oxford, Clarendon Press, 1984, ADEMUNI-ODEKE, Bareboat Charter (Ship) registration, Den Haag, Kluwer Law International, 1998, K.X. LI en J. WONHAM, Registration of vessels, IJMCL 1999, ( 137)

19 register, bestaat niet in alle landen. 63 In het geval van rompbevrachting staat het schip tegelijkertijd ingeschreven in twee registers. In het ene register is het schip ingeschreven onder de naam van de eigenaar van het schip en in het andere register onder de naam van de persoon of bedrijf die het schip chartert. Deze tijdelijke eigenaar heeft gedurende de periode waarin hij het schip huurt het recht om de vlag te voeren van de tweede staat, het recht om de vlag van de staat van de eigenaar te voeren wordt tijdelijk geschorst. 64 Het schip heeft dus nooit het recht om tegelijkertijd onder twee vlaggen te voeren. Het tijdelijk registreren van een schip in een andere staat kan ondermeer van belang zijn in het geval van specifieke vrachten of handel in een bepaald gebied dat beperkt is tot schepen van een bepaalde vlag. 65 Ook relevant om te vermelden is dat de Europese Commissie in 1989 een Communautair scheepsregister voorstelde als maatregel tegen het verkleinen van de Gemeenschapsvloot. 66 Maar dit voorstel werd door de Commissie ingetrokken wegens weerstand van enkele lidstaten en onenigheid over bepaalde punten. 67 In het groenboek van 2006 inzake het maritiem beleid wordt het voorstel tot het oprichten van een Eu-register door de Commissie terug op tafel gegooid. 68 De Commissie had tot eind 2007 om een mededeling te doen met de nodige voorstellen aan het Europees Parlement en de Raad. 69 Maar tot nu toe heeft de Commissie nog geen concrete voorstellen overgemaakt aan het Parlement en de Raad. 63 L. FRENCH, Introductie in S. HARDWOOD (ed.), Shipping finance, London, Euromoney Institutional Investor Plc, 2006, (3) ADEMUNI-ODEKE, Bareboat Charter (Ship) registration, Den Haag, Kluwer Law International, 1998, L. FRENCH, Introductie in S. HARDWOOD (ed.), Shipping finance, London, Euromoney Institutional Investor Plc, 2006, (3) COM/89/266 def., Een toekomst voor de scheepsindustrie van de Gemeenschap: maatregelingen ter verbetering van de bedrijfsomstandigheden van de Communautaire Scheepvaart, Brussel 3 augustus 1989, Zie Pb. C 2, 4 januari 1997, 2; G. DE LATTE, Teboekstelling en registratie van schepen, Antwerpen- Apeldoorn, Maklu, 2007, COM(2006)275 def., Groenboek. Naar een toekomstig maritiem beleid voor de Unie: Een Europese visie op de oceanen en zeeën, Brussel 7 juni 2006, G. DE LATTE, Teboekstelling en registratie van schepen, Antwerpen-Apeldoorn, Maklu, 2007,

20 1.4 Nationaliteit Reeds vóór men het begrip nationaliteit kende beschouwden staten sommige schepen als eigen en andere als onbekende, vreemde schepen. Ze legden regels op aan hun schepen, die, indien die schepen op het territorium kwamen van andere staten, in strijd waren met de regels uitgevaardigd door de andere staten. 70 Bijna gelijktijdig met de introductie van het concept van de nationaliteit van schepen werd het juridisch principe van vrijheid van volle zee definitief aangenomen in zijn meest complete vorm. 71 Nationaliteit is een gevolg van het registreren van een schip in een bepaalde staat. Het woord nationaliteit staat voor een juridische verbinding tussen schip en vlaggenstaat. 72 In de zaak Nottebohm werd door het Internationaal Gerechtshof gesteld dat op basis van de statenpraktijk, rechtspraak en rechtsleer de nationaliteit een juridische uitdrukking is van de feitelijke band die een individu heeft met de staat die van hem zijn onderdaan heeft gemaakt. 73 Het is een wettelijke band met als basis een effectieve sociale band, samen wederkerige rechten en plichten of zo zou het toch in ieder geval moeten zijn. Bij goedkope vlaggenschepen bestaat alleen de juridisch link tussen schip en staat, een effectieve sociale band ontbreekt. Synoniemen voor nationaliteit zijn: schepen die de vlag van de staat voeren, schepen die varen onder de vlag van een staat, de nationaliteit hebben van een bepaalde staat, schepen zijn van een staat..74 Het instituut van nationaliteit van schepen is onontbeerlijk ingevolge het principe van vrijheid van de volle zee en de nood aan het bewaren van de orde op volle zee. 75 In het huidige internationale recht kan nationaliteit als concept alleen worden gedefinieerd door verwijzing naar de rechten en plichten van een staat. Nationaliteit is een specifieke relatie tussen staat en individu. 76 Schepen worden 70 H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, D.P. O' CONNEL, The international law of the Sea, vol. III, Oxford, Clarendon Press, 1984, M. H. NORDQUIST (ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. III: art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, IGH, Nottebohm Case second phase(liechtenstein v. Guatemala), Judgement, I.C.J. Reports 1955, H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, ADEMUNI-ODEKE, Bareboat Charter (Ship) registration, Den Haag, Kluwer Law International, 1998, P. WEIS en H. LAUTERPACHT, Nationality and statelessness in international law, Alphen aan de Rijn, met 14

21 onder de autoriteit van een staat geplaatst of soms onder de autoriteit van een internationale organisatie, deze staat dan in voor de naleving en de controle. De nationaliteit van een schip is één van de belangrijke waarborgen in het internationale recht voor wat betreft de vrijheid van scheepvaart en het gebruik van de zee ten opzichte van andere staten. 77 Het vormt de basis voor de controle en de bescherming. De staten hebben het recht om zelf de voorwaarden te bepalen voor het toekennen van de nationaliteit aan een schip en de voorwaarden waaronder het schip wordt toegelaten om onder een bepaalde vlag te varen. 78 Beperking hierop is de vereiste van een wezenlijke band. Dit werd bevestigd door het Permanent Hof van Internationale Justitie in de Muscat Dhow zaak in Maar het Hof erkent ook dat dit recht beperkt kan worden door internationale verdragen. 79 Het Internationaal Zeerechttribunaal bevestigt dit en stelt dat geschillen met betrekking tot de nationaliteit het onderwerp kunnen uitmaken van de procedures onder deel XV van het Zeerechtverdrag. 80 Schepen hebben de nationaliteit van de staat wiens vlag ze gerechtigd zijn onder te varen. 81 Er dient een wezenlijke band aanwezig te zijn tussen de staat en het schip dat onder diens vlag vaart. 82 De meeste staten hebben voorwaarden die betrekking hebben op de nationaliteit van de eigenaars, de plaats waar het schip gebouwd is, de nationaliteit van de kapitein of de bemanning maar er zijn ook staten die zeer flexibel zijn op dat gebied en hun nationaliteit toekennen aan schepen die op geen enkele manier met hen verbonden zijn. 83 Deze laatste zijn goedkope vlaggenstaten. Sijthoff en Noordhoff, 1979, E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium, 2010, Art. 91 lid 1 Zeerechtverdrag. 79 Permanent Hof van Arbitrage, Muscat Dhow zaak ( Groot-Brittanië v. Frankrijk), The Hague Arbitration Cases 1915, 71 en Internationaal Zeerechttribunaal De M/V Saiga (No. 2) zaak ( St- Vincent and the Grendines v. Guinea),1 juli 1999, 65 en 66, 81 Art. 91 lid 1 Zeerechtverdrag. 82 Art. 91 lid 1 Zeerechtverdrag. 83 Y. VAN DER MENSBRUGGHE, De nationaliteit van zeeschepen in het Volkenrecht en in de Belgische wetgeving, R.W , (825)

22 Er zijn vier voorwaarden die moeten worden voldaan opdat een staat een schip als eigen kan beschouwen ten opzichte van de andere staten: 84 1) een bevoegde instantie van de staat dient een beslissing te nemen over de toekenning; 2) de beslissing dient bekend te worden gemaakt aan degene die belang hebben bij de wettelijke gevolgen van deze beslissing; 3) het schip mag niet onder de jurisdictie van een andere staat vallen op het ogenblik van het nemen van de beslissing tot toekenning; 4) de staat die de beslissing neemt dient over voldoende gezag te beschikken zodat hij in staat is de verplichtingen die hij heeft ten opzichte van de andere staten na te leven/uit te voeren. Bewijs van de nationaliteit gebeurt aan de hand van documenten die door de vlaggenstaat dienen te worden uitgereikt en natuurlijk de vlag. 85 De vlag is het eerste uiterlijke kenteken van nationaliteit en is een bewijs van de nationaliteit van het schip. De vlag staat symbool voor de wettelijke regeling die van toepassing is op het schip op volle zee. 86 Verdere specificatie omtrent inhoud of voorwaarden voor uitgave worden niet gegeven. 87 Een schip mag slechts de vlag van één staat varen tenzij dit uitdrukkelijk is voorzien in internationale verdragen of het Zeerechtverdrag. 88 Zoals bv. in het geval van een rompbevrachtingregister. Door het toekennen van nationaliteit wordt het schip onderworpen aan de rechtsmacht van de vlaggenstaat, het wordt drager van rechten en plichten en de vlaggenstaat staat in voor de gedragingen van het schip en de bescherming tegen misbruiken. 89 De vlaggenstaat is verantwoordelijk voor het uitoefenen van toezicht, het nemen van maatregelen conform de internationale regelgeving en het uitvaardigen van sancties bij het vaststellen van schendingen. De vlaggenstaat van het schip wiens rechten werden geschonden kan acties 84 H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, Art. 91 Zeerechtverdrag; R-J. DUPUY en D. VIGNES, Handbook on the new law of the sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1991, N. SINGH, Maritime flag and international law, Leiden, A.W. Sijtfoff International Publishing Co., 1978, M. H. NORDQUIST (ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. III: art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, Art. 92 lid 1 Zeerechtverdrag. 89 Y. VAN DER MENSBRUGGHE, De nationaliteit van zeeschepen in het Volkenrecht en in de Belgische wetgeving, R.W , (825)

23 ondernemen tegen de verantwoordelijke staten. 90 Schepen zonder nationaliteit lopen de kans dat ze niet worden toegelaten in havens en kunnen niet deelnemen aan commerciële activiteiten. Het schip zal geen beroep kunnen doen op consulaire diensten in het buitenland of diplomatiek beschermingsrecht. 91 Maar het feit dat een schip geen nationaliteit heeft geeft andere staten niet het recht om hun rechtsmacht over hem uit te oefenen. 92 Er bestaat een recht van onderzoek voor oorlogsschepen in die gevallen waarin een schip op volle zee zonder nationaliteit vaart of in het geval het schip onder een vreemde vlag vaart of weigert zijn vlag te tonen en het in werkelijkheid dezelfde nationaliteit heeft als het oorlogsschip. 93 Het louter varen zonder vlag geeft een oorlogsschip niet het recht van onderzoek, een schip is niet verplicht om constant met geheven vlag te varen alhoewel het in praktijk toch vaak noodzakelijk en nuttig is gebleken om dit te doen. 94 In ieder geval zal indien een schip om steun of bescherming zoekt bij zijn vlaggenstaat moeten worden vastgesteld of het werkelijk gaat om een onderdaan van die staat. 95 Wanneer een schip zijn nationaliteit verliest dan is zijn positie afhankelijk van het nationaal recht van de eigenaars. 96 De nationaliteit van de bemanning van het schip speelt geen rol. In de M/V Saiga case stelt het Internationaal Zeerechttribunaal dat het schip, met alles erop en eraan, alle personen betrokken in de uitbating van het schip gezien worden als één entiteit gelinkt aan de vlaggenstaat H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, M. COGEN, Handboek Internationaal Recht, Mechelen, Kluwer, 2003 (derde uitgave), Z OYA ÖZÇAYIR, Liability for iol pollution and collisions, London, Lloyds of London Publishers, 1998, Art. 110 lid 1, d en e Zeerechtverdrag. 94 H. MEYERS, The nationality of ships, Den Haag, Martinus Nijhoff, 1967, ADEMUNI-ODEKE, Bareboat charter (ship) registration, Den Haag, Kluwer Law International, 1998, D.P. O' CONNEL, The International Law of the sea, Vol. III, Oxford, Clarendon Press, 1984, Internationaal Zeerechttribunaal, De M/V Saiga (No. 2) zaak ( St- Vincent and the Grenadines v. Guinea),1 juli 1999, 106, 17

24 1.5 De wezenlijke band 1.5.A Wezenlijke band? De bezorgdheid omtrent de explosieve groei van het aantal goedkope vlaggen bereikte zijn hoogtepunt op het moment van de Zeerechtconferenties in Genève. Met de invoering van de wezenlijke band hoopten de traditionele maritieme staten en transportvakbonden een instrument te hebben gevonden om de opmars van het aantal tonnage in handen van goedkope vlaggenstaten tegen te gaan. 98 Het introduceren van het concept wezenlijke band in het Zeerecht is niet verlopen zonder slag of stoot en heeft aanleiding gegeven tot talrijke discussies in de rechtsleer. 99 Zo werd in de definitieve versie van de Overeenkomst van de Voedsel- en Landbouworganisatie (FAO) ter bevordering van de naleving van de internationale instandhoudings- en beheersmaatregelen door vissersvaartuigen op volle zee van 1993 de bepaling over de wezenlijke band die in het voorontwerp stond weggelaten, om er zo voor te zorgen dat de overeenkomst op tijd zou klaar zijn. 100 De meeste pogingen om te komen tot een definitie van wat een wezenlijke band is faalden als gevolg van tegenstrijdige belangen tussen de traditionele maritieme landen en goedkope vlaggenlanden. 101 Het was de bedoeling dat het concept van de wezenlijke band de belangrijkste factor werd voor het handhaven van discipline in de scheepvaart, het toewijzen van de verantwoordelijkheid, voor de uitoefening van rechtsmacht en toezicht door de vlaggenstaat in het algemeen B.A. BOCZEK, Flags of convenience: international legal study, Cambridge, Harvard University Press, 1962, en R. R. CHURCHILL, 'The meaning of the 'genuine link' requirement in relation to the nationality of ships.' studie in opdracht van het ITF, oktober 2000, 33-37, ITF-Oct2000.pdf. 100 Overeenkomst om de naleving van de internationale instandhoudings-en beheersmaatregelen door vissersvaartuigen op volle zee te bevorderen, Rome 24 november 1993, 2221 U.N.T.S. 91; A.G. OUDE ELFERINK, The genuine link concept: time for a post mortem? in I.F. DEKKER en H.H.G. POST (eds.), On the foundations and sources of international law, Den Haag, TCM Asser Press, 2003, (41) A.G. OUDE ELFERINK, The genuine link concept: time for a post mortem? in I.F. DEKKER en H.H.G. POST (eds.), On the foundations and sources of international law, Den Haag, TCM Asser Press, 2003, (41) M. H. NORDQUIST (ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: a commentary. Vol. III: art and documentary annexes, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1995,

25 In de M/V Saiga zaak (1 juli 1999) werd het Internationaal Zeerechttribunaal geconfronteerd met het argument van Guinea dat er geen wezenlijke band aanwezig zou zijn tussen St-Vincent en het schip Saiga en dat Guinea dus de bevoegdheid van St-Vincent niet erkende. Het Internationaal Zeerechttribunaal onderzocht dit aan de hand van twee vragen. 103 Ten eerste geeft de afwezigheid van een wezenlijke band tussen vlaggenstaat en schip een andere staat het recht om de nationaliteit van het schip niet te erkennen? En ten tweede is er sprake van afwezigheid van een wezenlijke band tussen de staat St-Vincent en het schip de Saiga? Met betrekking tot de laatste vraag werd deze negatief beantwoord wegens onvoldoende bewijs aangebracht door Guinea. Met betrekking tot de eerste vraag ging het Zeerechttribunaal als volgt te werk. 104 Nergens in het Zeerechtverdrag kan men afleiden dat een staat het recht heeft om bij afwezigheid van een wezenlijke band de nationaliteit van een schip niet te erkennen. Art. 94 lid 2 tot 5 Zeerechtverdrag geeft de hoofdlijnen weer van de maatregelen die een vlaggenstaat dient te nemen om te komen tot een effectieve uitoefening van rechtsmacht en toezicht. In lid 6 staat dat indien een staat redelijke gronden heeft om aan te nemen dat een staat deze rechtsmacht en toezicht niet op effectieve wijze uitoefent, deze dit kan rapporteren aan de vlaggenstaat. Het Zeerechttribunaal stelt vervolgens dat deze visie niet wordt tegengesproken door andere verdragen en overeenkomsten. 105 Hieruit afgeleid stelt het Zeerechttribunaal dat er geen wettelijke basis bestaat voor het nieterkennen van de nationaliteit van een schip bij de vaststelling van een gebrek aan wezenlijke band. Deze uitspraak ligt in de lijn van een opmerking gemaakt door de International Law Commission (ILC) tijdens de voorbereidende werkzaamheden in 1956, een regel die als gevolg heeft dat een staat unilateraal kan beslissen de nationaliteit van een schip niet te erkennen op basis van afwezigheid van een wezenlijke band. Echter dit schip behandelen als een staatloos schip zet de deur open voor misbruik en chaos op volle zee. 106 De 103 Internationaal Zeerechttribunaal, De M/V Saiga (No. 2) zaak ( St-Vincent and the Grenadines v. Guinea), 1 juli 1999, 79, Internationaal Zeerechttribunaal, De M/V Saiga (No. 2) zaak ( St-Vincent and the Grenadines v. Guinea), 1 juli 1999, 78-87, Wordt ondermeer niet tegengesproken in het VN-verdrag inzake voorwaarden voor de registratie van zeeschepen, Genève 7 febrauri 1986, 26 ILM 1229 ( 1987), 1236; Overeenkomst over de toepassing van de bepalingen van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht op zee van 10 december 1982 die betrekking hebben op de instandhouding en het beheer van grensoverschrijdende en over grote afstand trekkende visbestanden, New York 4 augustus 1995, 2167 U.N.T.S. 3; Overeenkomst om de naleving van de Internationale instandhoudings- en beheersmaatregelen door vissersvaartuigen op de Volle Zee te bevorderen, Rome 24 november 1993, 2221 U.N.T.S D. ANDERSON, Freedoms of the High Seas in the modern Law of the Sea in D. FREESTONE, R. BARNES en 19

26 staten kunnen wel gebruik maken van één van de procedures voorzien in deel XV van het Zeerechtverdrag indien ze niet onderling tot een overeenkomst kunnen komen. De bewijslast is voor de staat die het gebrek aan wezenlijke band inroept. Er bestaat dus een weerlegbaar vermoeden dat de band wezenlijk is. Deze uitspraak is volgens A. G. Oude Elferink een bevestiging van het beperkt belang van voorwaarden met betrekking tot eigendom van het schip ter definiëring van het wezenlijk verband. 107 Het is een spijtige zaak dat het Internationaal Zeerechttribunaal in de Saiga zaak de kans niet heeft genomen om meer duidelijkheid te brengen inzake de invulling van de vereiste en zich heeft beperkt tot het louter afwijzen op basis van een gebrek aan bewijs. De invulling en de gevolgen van de vereiste werden uitgebreid besproken in de rechtsleer. 108 Bij goedkope vlaggenschepen is het de wezenlijke band die ontbreekt tussen schip en staat. Indien er wordt vastgesteld dat er geen wezenlijke band aanwezig is tussen schip en staat dan heeft dit tot gevolg dat derden de nationaliteit en de bevoegdheid van de vlaggenstaat niet hoeven te erkennen. 109 Maar het betekent niet dat een schip staatloos wordt aangezien bepaald is dat het toebehoort aan de vlaggenstaat die de voorwaarden inzake registratie en toekenning van nationaliteit vast stelt. D. ONG (eds.), The Law of the Sea: progress and prospects, Oxford, Oxford University Press, 2006, A.G. OUDE ELFERINK, The genuine link concept: time for a post mortem? in I.F. DEKKER en H.H.G. POST (eds.), On the foundations and sources of international law, Den Haag, TCM Asser Press, 2003, (41) Zie ondermeer B. A. BOCZEK, Flags of convenience: international legal study, Cambridge, Harvard University, 1962, 6-18; R.M.F. COLES, Ship registration: Law and Practice, London, Lloyds of London Press, 2002, 18-19; A.G. OUDE ELFERINK, The genuine link concept: time for a post mortem? in I.F. DEKKER en H.H.G. POST (eds.), On the foundations and sources of international law, Den Haag, TCM Asser Press, 2003, (41) 41-53; E. SOMERS, De nationaliteit van zeeschepen in het volkenrecht, Stud. Dipl. 1976, Y. VAN DER MENSBRUGGHE, De nationaliteit van zeeschepen in het Volkenrecht en in de Belgische wetgeving., R.W , (825)