II. Effectmeting Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Luchthavens en Luchtruim Juni 2008

Transcriptie

1 II. Effectmeting Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Luchthavens en Luchtruim Juni 2008

2

3 3 van 39 Inhoudsopgave Voorwoord 4 1 Inleiding 5 2 Vliegveiligheidprogramma Aanleiding 7 Beleidsdoel 7 Doelgroep 7 Voorlichtingsdoel 7 Opzet 7 Identiteit 8 Middelen 8 Financien 9 Uren (grove inschatting) tot nu toe 9 Waar staan we nu 9 3 Bepalen meetpunten effect van campagne Beleidsdoel, gewenst resultaat en populatie Indicatoren Bepalen Prestatie-indicatoren Meetwaarden 18 4 Conclusies en aanbevelingen 21 Conclusie 21 Aanbevelingen 22 Bijlage A: Theoretisch kader 24 Bijlage B: Programma indicatoren 26 Bijlage C: Enquête en resultaten 27 Bijlage D: Rekenformulier gegevens en Evaluatieformulier 36

4 4 van 39 Voorwoord Dit rapport is de eerste aanzet tot het opzetten van een structurele effectmeting van de vliegveiligheidcampagne Vlieg als een vogel, denk als een mens. De effectmeting is gebaseerd op de methodiek van Mark Friedman beschreven in het boek Trying hard is not good enough.f 1 F Aan de ontwikkeling en de invullingen van de meting hebben de Inspectie VenW-ers Rob van Dorp, Gert Kruiswijk, Justin Bosman (stagiair), Rene Putters en Esther Olthof meegewerkt. Speciaal bedanken we Bob van AsseltF 2 F voor zijn bijdrage. Dit op basis van zijn expertise en jarenlange inzet en betrokkenheid bij campagne. 1 Mark Friedman, Trying Hard is not Good Enough, Trafford Publishing, Bob van Asselt (voormalig officier-vlieger van de Koninklijke Luchtmacht) ontving in 2005 de General Aviation Safety Award van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor het geven van presentaties over vliegveiligheid op vliegvelden, -clubs en -scholen door heel Nederland. Met zijn deskundigheid, enthousiasme en betrokkenheid weet Van Asselt het onderwerp bij vliegers succesvol onder de aandacht te brengen.

5 5 van 39 1 Inleiding De campagne Vlieg als een vogel, denk als een mens loopt nu vier jaar volgens de aanvangformulef 3 F. Volgens de betrokkenen is het nu belangrijk te evalueren. Daarmee te beoordelen wat is bereikt en of aanpassing van de campagne noodzakelijk is. De evaluatie bestaat uit: 1. een communicatieonderzoek; hierin staat beschreven in hoeverre de vliegveiligheidcampagne haar communicatiedoelstellingen heeft bereikt. 2. een eerste aanzet tot een structurele effectmetingf 4 F; hierin staat beschreven in hoeverre de vliegveiligheidcampagne heeft bijgedragen aan het bereiken van het bijbehorende beleidsdoelf 5 F. Voor beide rapporten geldt dat het om de eerste onderzoeksresultaten gaat over de campagne. De campagne is in 2004 gestart zonder nulmeting. Dit betekent dat, dat we ten eerste afhankelijk zijn van de informatie die we de afgelopen jaren hebben bijgehouden en wat er na vier jaar nog te herleiden valt. En ten tweede dat er nog een kader mist waartegen de huidige resultaten kunnen worden afgezet. Op basis van de resultaten in de twee rapporten zal dit in de toekomst anders zijn. Op basis van de resultaten zal worden geadviseerd over de voorzetting van de campagne en het doorontwikkelen van de effectmetingf 6 F. Het streven is de vliegveiligheidcampagne in de toekomst zo in te richten dat het periodiek meten en sturen op haar effect en het bereiken van de communicatieen beleidsdoelstellingen mogelijk is. Doel van de vliegveiligheidcampagne is via voorlichtingf 7 F: 3 Inspectie VenW: Plan van Aanpak- Awareness Campagne Kleine Luchtvaart Het meten en inzichtelijk maken van de bijdrage van een toezichtactiviteit aan het realiseren van het beleidsdoel is een belangrijk streven van de Inspectie in de komende jaren (zie Actieprogramma Toezicht in beweging 2009, Strategische ontwikkellijn 1). 5 Het beleidsdoel luidt: het voorkomen van een botsing in de lucht met een groot commercieel of militair vliegtuig en of het toebrengen van schade aan burgers op de grond als gevolg van een ongeval met en van de General Aviation. 6 Zie Adviesrapport 7 Het geven van voorlichting is één van de interventiemiddelen uit het toezichtpalet van de Inspectie VenW om haar organisatiedoelstellingen te bereiken. In het geval van de campagne gaat om het inzetten van het middel voorlichting ter bevordering van de vliegveiligheid in het Nederlandse luchtruim.

6 6 van 39 het actueel houden van het kennisniveau van de doelgroep over vliegveiligheid een positieve houding bij de doelgroep behouden of creëren ten opzichte van de veiligheidboodschap om daarmee het veiligheidbewustzijn van de General Aviation (in het bijzonder de recreatieve luchtvaart) op het gewenste pijl te houden en, indien nodig, te vergroten. (indien nodig) een gedragsaanpassing ten positieve te bewerkstelligen. Dit om de veiligheid in het Nederlandse luchtruim te behouden of te bevorderen en daarmee bij te dragen aan het realiseren van het bijbehorende beleidsdoel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Ministerie VenW).F 8 F Onderzoekopdracht Wat is het effect van de vliegveiligheidcampagne? En in hoeverre draagt zij bij aan het realiseren van de beleidsdoelstelling? Methodiek Om antwoord te geven op de vraag gebruikt Inspectie VenW/Toezichteenheid Luchthavens en Luchtruim (Te LuLu)/KAB LR de methodiek van Mark Friedman beschreven in het boek Trying hard is not good enough.f 9 F Deze methodiek (zie bijlage A) wordt in dit rapport stap voor stap doorlopen. Leeswijzer Het rapport begint met een beschrijving van de historie van de campagne; wat deze precies inhoud en de wijze waarop deze is uitgevoerd. Vervolgens wordt de campagne gekoppeld aan het beleidsdoel en wordt dit doel meetbaar gemaakt door het formuleren van prestatie-indicatoren. Daarna wordt op basis van de beschikbare gegevens de meetwaarden van de belangrijkste indicatoren ingevuld. Op deze manier wordt inzichtelijk gemaakt in hoeverre de campagne bijdraagt aan het realiseren van het beleidsdoel. Tot slot worden aanbevelingen gedaan over welke informatie periodiek vanuit de campagne verzamelt zou moet worden om de effectmeting in de toekomst verder te professionaliseren. 8 Zie hoofdstuk 3, paragraaf 1, p.10 9 Mark Friedman, Trying Hard is not Good Enough, Trafford Publishing, 2005

7 7 van 39 2 Vliegveiligheidprogramma Aanleiding Na twee ongevallen tussen een F16 en een sportvliegtuig (in Etten Leur 1999 en Sellingen 2002) heeft de Raad voor de Transportveiligheid (nu Onderzoeksraad voor de Veiligheid - OvV) in haar onderzoeksrapport over het laatste ongeval, onder andere, aanbevelingen gedaan om de General Aviation actief voor te lichten over de kans op botsingen in de lucht en vooral over hoe deze te voorkomen zijn. Via de Luchtverkeercommissie (LVC) geven het Ministerie van VenW en Defensie, begin 2004, opdracht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat (Inspectie VenW) en de Koninklijke Luchtmacht (KLu) een vliegveiligheidcampagne voor de General Aviation (in het bijzonder de recreatieve luchtvaart) te ontwikkelen en uit te voeren. Beleidsdoel Via voorlichting het veiligheidbewustzijn vergroten binnen de General Aviation (in het bijzonder de recreatieve luchtvaart). Het bewust maken van de eigen verantwoordelijkheid en de eigen bijdrage aan een veilig luchtruim. Dit om te voorkomen dat commercieel en militair verkeer wordt gehinderd door General Aviation en er ook schade wordt toegebracht aan burgers op de grond als gevolg van een voorval of erger een ongeval. Doelgroep Primair de op zicht vliegende (VFR) vliegers en daarbij alle verenigingen, instellingen, organisaties en bedrijven via welke deze doelgroep te benaderen is, zoals vliegclubs, vliegscholen (instructeurs), medische instellingen en luchtvaartbedrijven actief binnen of voor de General Aviation (in het bijzonder de recreatieve luchtvaart). Zo ook de relevante media, zoals bijvoorbeeld club of verenigingbladen/sites of de landelijke of lokale pers. Voorlichtingsdoel De algemene voorlichtingsdoelstelling is het verbeteren van het kennisniveau van de doelgroep (12000 vliegers) door het bekendmaken en het systematisch bekend houden van de veiligheidboodschap. Daarbij wenst de campagne een positieve houding bij de doelgroep te creëren of te behouden ten opzichte van deze veiligheidsboodschap en daarmee, indien nodig, uiteindelijk het gedrag van de VFR vlieger ten positieve te beïnvloeden. Bijvoorbeeld dat deze meer wil weten over een onderwerp, bereid is zich aan de veiligheidseisen te houden en zo ook bijdraagt aan een veilig luchtruim (gedrag). Opzet In 2004 is de Inspectie VenW samen met de KLu gestart met de vliegveiligheidcampagne Vlieg als een vogel, denk als een mens voor de General

8 8 van 39 Aviation (recreatieve luchtvaart in het bijzonder). De campagne is tot stand gekomen in samenwerking met vertegenwoordigers van verschillende overheidsdiensten zoals het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en belangenverenigingen, waaronder de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor de Luchtvaart (KNVvL) en Aircraft Owners and Pilots Association the Netherlands (AOPA-NL). Identiteit Voor het invullen en het vormgeven van de vliegveiligheidcampagne is met de volgende uitgangspunten rekening gehouden.f 10 F Deze worden belangrijk gevonden voor het slagen van een bewustzijnscampagne.f 11 F - open communicatie over inhoud; interactief, informatie halen en brengen - kennisuitwisseling; niet gericht op veroordelen en sanctioneren - toon: informatie-uitwisseling op gelijkwaardig niveau en niet belerend - overbrengen van gedeeld belang: veiligheid in de lucht bevorderen. Iedereen wint bij veiligheid! - doelgroep moet zich serieus genomen voelen, onder andere door de campagne een professionele uitstraling te geven - de middelen dienen in elkaar te grijpen en een geheel te vormen Omdat er meerdere organisaties achter de campagne staan is er gekozen voor een apart beeldmerk en daarmee een onafhankelijke uitstraling.f 12 F Daardoor kunnen de Inspectie en de KLu nu ook, indien relevant, makkelijk verschillende organisaties vragen een bijdrage te leveren in het belang van de luchtvaartveiligheid. Middelen De vliegveiligheidcampagne bestaat uit: - vliegveiligheidpresentaties op aanvraag van de doelgroep door het hele land over diverse veiligheidonderwerpen zoals luchtruimstructuur, transpondergebruik, radiogebruik, gedragskenmerken van anderen, meteo, langs de kust vliegen, problemen onderweg, human factors, luchtruimschendingen, vluchtvoorbereiding en eigen verantwoordelijkheid. De presentaties worden continu geactualiseerd en verzorgd door een panel van presentatoren met specifieke deskundigheid over de gepresenteerde inhoud. Per presentatie wordt 10 Hwww.minaz.nl/Onderwerpen/Overheidscommunicatie/Uitgangspunten_communicatieH 11 Jaarevaluatie Postbus 51 campagnes Zie ook deel III: De beheersing van het vak, hoofdstuk 5; Over leven met water en overleven met Bob, Peter van Vendeloo, p Ook was de Inspectie VenW/Luchtvaart zich bewust van het klimaat waarin zij de campagne ontwikkelde en uitvoerde (2004). Haar imago was bij de doelgroep matig (bedreiging). Om de doelgroep niet af te leiden van de veiligheidsboodschap was dit eens te meer een reden om te kiezen voor een onafhankelijke uitstraling. Op veel fronten probeerde de Inspectie VenW haar matige imago te verbeteren bij de doelgroep. Neem bijvoorbeeld het instellen van een Stuurgroep General Aviation. Het doel van de Stuurgroep is het oplossen van de door de General Aviation ervaren knelpunten. In de Stuurgroep zijn vertegenwoordigd de KNVvL, AOPA-NL, Netherlands Association Commercial Aviation (NACA), Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouwers (NVAV), Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL), Platform Duurzame Luchtvaart (PDL) en Ministerie en Inspectie VenW.

9 9 van 39 een behapbare hoeveelheid thema s (max. 2 à 3) en informatie behandeld. - posters; ondersteunen de thema s van de vliegveiligheidpresentaties op ludieke tot de verbeelding sprekende wijze, rekeninghoudend met de eerdergenoemde uitgangspunten van de campagne. - website; ter ondersteuning van de vliegveiligheidpresentaties. De website bevat eenvoudige informatie in de stijl van de campagne. Het gaat om statische informatie omdat het beheer van de site vanwege beperkte financiële middelen en capaciteit laag gehouden moest worden. Financiën ,- (gedeeld door het Ministerie VenW en Defensie) in 4 jaar. De grootste uitgave is gemaakt bij de start van de campagne; voor de ontwikkeling van de middelen en de lancering. Daarnaast is jaarlijks voor de hosting van de website betaald en zijn de reiskosten van de externe presentatoren vergoed. Bekendheid is hoofdzakelijk gegenereerd via mond-op-mond reclame, free publicity (in vliegclub-, verenigings- en vakmedia).f 13 F De presentatoren hebben zich voor het merendeel ingezet uit betrokkenheid met de vliegveiligheidcampagne (buiten werktijd) en alleen, wanneer relevant, op basis van reis- en eventuele verblijfkosten vergoeding. Interne Inspectie, KLu, LVNL en KNMI presentatoren hebben hun geïnvesteerde tijd (enigszins) kunnen compenseren (tijdens werktijd) met goedkeuren van hun werkgever. Uren (grove inschatting) tot nu toe Opstarten campagne: ongeveer 300 uur Per presentatie (voorbereiding, gemiddelde reistijd en presentatie): ongeveer 25 uur 25 uur x 58 presentaties = ongeveer 1450 uur in totaal 1450 : 4 = 362 uur per campagnejaar Bekendmaking (posters, flyers en onderhoud website): ongeveer 80 uur per campagnejaar Uiteindelijk kost de campagne ongeveer 500 uur per jaar. Dit verdeelt over gemiddeld 3 personen. Waar staan we nu Momenteel wordt de vliegveiligheidcampagne geëvalueerd om mede op basis daarvan te adviseren over hoe deze voortgezet zou moet worden. Dit wordt gedaan met onderzoekgegevens en suggesties afkomstig uit de doelgroep (zie communicatieonderzoek) aangevuld met eigen ervaringen (expert judgement) tijdens de uitvoering van de campagne, maar ook opgedaan tijdens 13 Dit is minimaal in het licht van de communicatiedoelstellingen, maar kon niet anders vanwege de schaars financiële middelen die de campagne tot haar beschikking heeft en de toch matige samenwerking tussen IVW Luchtvaart en TCO op het terrein van Communicatie.

10 10 van 39 ons reguliere toezicht op deze groep, en de analyse van de beschikbare incidenten ongevallenmeldingen. Zo is er ook een methode gevonden om een continu volg- en sturingsmiddel te hebben op het effect van de geleverde inspanning voor de campagne in relatie tot het behalen van de beleidsdoelstellingen. Dit rapport levert de eerste resultaten van de invulling van de methode Friedman. Het voornemen is op basis van de conclusies uit het communicatieonderzoek, de effectmeting en het daaruitvolgende adviesrapport een communicatieplan te ontwikkelen over de voorzetting van de campagne in de toekomst. Het streven is de toekomstige vliegveiligheidcampagne zo in te richten en te monitoren dat daarmee het periodiek meten en het sturen op het gewenste effect mogelijk is.

11 11 van 39 3 Bepalen meetpunten effect van campagne Voor het meten van het effect van de campagne wordt de methodiek zoals beschreven in het boek Trying hard is not good enough van Mark Friedman toegepast (zie bijlage A).F Beleidsdoel, gewenst resultaat en populatie Voor het meten van het effect van de campagne is het belangrijk eerst vast te stellen aan welk maatschappelijk (beleids)doel de campagne bijdraagt. Het beleid ten aanzien van General Aviation, in het bijzonder de recreatieve luchtvaart, luidt dat zij zelf verantwoordelijk is voor haar eigen veiligheid. Er wordt vanuit de overheid daarom minimaal geïnspecteerd op de veiligheid van de General Aviation, behalve wanneer er sprake is van de identificatie van een speciaal veiligheidsrisico (voor de grote commerciële of militaire luchtvaart en of burgers op de grond) waar de General Aviation bij betrokken is en daarvoor een oplossing moet komen. Vaak wordt er dan een thematische toezichtactie georganiseerd. Daarnaast mag de recreatieve luchtvaart, tijdens het uitoefenen van hun luchtsport, anderen niet hinderen. Het is niet acceptabel voor de overheid (Verkeer en Waterstaat en Defensie) als de General Aviation de grote commerciële of militaire luchtvaart verstoort of anderen, zoals burgers op de grond, in gevaar brengt. Dat is gelijk ook de gewenste situatie ( resultaat in de terminologie van Friedman) die bereikt moet worden (maatschappelijk (beleids)doel). Dit beleidsdoel lijkt in gevaar te komen wanneer de General Aviation, die zelf verantwoordelijk is voor hun eigen veiligheid en die van anderen, in de praktijk deze verantwoordelijkheid niet voldoende invult en incidenten veroorzaakt (zie hoofdstuk 3) waarbij de militaire, grote commerciële luchtvaart en mogelijk burgers op de grond worden betrokken. Overheidsingrijpen lijkt op dat punt dan toch voor de hand te liggen, niet zozeer om de veiligheid van de kleine luchtvarende zelf te borgen, maar juist die van anderen. Als de overheid ingrijpt dan doet zij dit voor: - de grote commerciële luchtvaart 14 Mark Friedman, Trying Hard is not Good Enough, Trafford Publishing, 2005

12 12 van 39 - de militaire luchtvaart - de luchtverkeersleiding - burgers op de grond Deze groep wordt in de terminologie van Friedman de populatie genoemd. Dat is die groep wiens belang door het overheidsingrijpen wordt behartigd. De overheid koos voor de inzet van het middel voorlichting, wat de vliegveiligheidcampagne zou worden, om haar doel te verwezenlijken. 3.2 Indicatoren In de praktijk blijkt de General Aviation regelmatig het grote commerciële en militaire luchtverkeer te hinderen. Neem bijvoorbeeld het fenomeen van de luchtruimschendingen, zogenoemde airspace infringements. Deze komen volgens de Inspectie VenW nog teveel voor. Ook zijn er in de afgelopen jaren twee kleine luchtvaartuigen neergestort in een woonwijk (Micro Light vliegtuig (MLA) 22 april 2006 in Stadskanaal en een gemotoriseerd zweefvliegtuig (TMG) 2 april 2007 in Roermond). Als de overheid hierop wil ingrijpen en de juiste middelenmix (in dit geval toezichtactiviteiten) wil inzetten is het van belang eerst vast te stellen hoe erg dit probleem is. Hiervoor zijn indicatoren nodig. Het gewenste eindresultaat is al eerder besproken en op basis daarvan zijn de volgende potentiële meetpunten gedefinieerd: I. Voor het bepalen van de veiligheid van de commerciële en militaire luchtvaart in de lucht: 1. Aantal ongevallen per jaar met grote commerciële of militaire vliegtuigen waarbij General Aviation is betrokken. 2. Aantal voorvallen per jaar met grote commerciële of militaire luchtvaartuigen waarbij General Aviation betrokken is. 3. Aantal voorvallen per jaar waarbij General Aviation bijvoorbeeld onbedoeld ongeautoriseerd in gecontroleerd gebied terechtkomen of 4. Aantal keren per jaar waarbij General Aviation bijvoorbeeld gevaarlijk dichtbij komt bij grote commerciële of militaire luchtvaart (schending van separatie-eisen). II. Voor het bepalen van de veiligheid op de grond: 1. Aantal ongevallen per jaar waarbij General Aviation in stedelijk gebied terechtkomen. 2. Gemiddeld afstand van de ongevallocatie van een klein luchtvaartuig en een potentieel burgerslachtoffer.

13 13 van Aantal keren per jaar waarbij er schade ontstaat bij de burger (doden/gewonden/eigendom/emotioneel) bij een ongeval waarbij een klein luchtvaartuig betrokken is. 4. Aantal maal per jaar dat een klein luchtvaartuig bijvoorbeeld lager dan gesteld boven stedelijk gebied komt. Volgens Friedman zijn voor de keuze van de indicatoren drie criteria van belang: - Zegt de indicator iets over het probleem - Spreekt de indicator het publiek aan - Kan ik makkelijk aan gegevens komen De indicatoren worden als volgt ingeschat: Zegt de indicator iets over het probleem Spreekt de indicator het publiek aan Kan ik makkelijk aan gegevens komen L1 Aantal ongevallen per jaar met militaire of - (te klein grote commerciële luchtvaartuigen waarbij General Aviation betrokken is. aantal) L2 Aantal voorvallen per jaar met militaire of grote commerciële luchtvaartuigen waarbij General Aviation betrokken is. L3 Aantal voorvallen per jaar waarbij General Aviation bijvoorbeeld onbedoeld ongeautoriseerd in gecontroleerd gebied terechtkomen. L4 (Of) Aantal keren per jaar waarbij General + +/- +/- Aviation bijvoorbeeld gevaarlijk dichtbij komt bij grote commerciële of militaire luchtvaart (schending separatie-eisen) G1 Aantal ongevallen per jaar waarbij General +/- (schade Aviation in stedelijk gebied terechtkomen niet meegenomen) G2 Gemiddeld afstand van de ongevallocatie van ++ +/- (te - een klein luchtvaartuig en een potentieel burgerslachtoffer. complex) G3 Aantal keren per jaar waarbij er schade ontstaat bij de burger (doden/gewonden/eigendom/emotioneel) bij een voorval of ongeval waarbij een klein luchtvaartuig betrokken is G4 Aantal maal per jaar dat een klein luchtvaartuig + - -

14 14 van 39 bijvoorbeeld lager dan gesteld boven stedelijk gebied komt. De onderstaande indicatoren worden op alle drie criteria positief ingeschat en als meest interessant bevonden om het maatschappelijk resultaat in uit te drukken: L2: Aantal voorvallen per jaar met militaire of grote commerciële luchtvaartuigen waarbij General Aviation betrokken is L3: Aantal voorvallen per jaar waarbij General Aviation bijvoorbeeld onbedoeld ongeautoriseerd in gecontroleerd gebied terechtkomen G3: Aantal keren per jaar waarbij er schade ontstaat bij de burger (doden/gewonden/eigendom/emotionele schade) bij een voorval of ongeval waarbij een klein luchtvaartuig betrokken is Conclusie In de praktijk blijkt het vergaren van de informatie voor het scoren van de bovenstaande indicatoren (nog) lastig. Het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL)F 15 F is de primaire bron voor het leveren van de benodigde data voor Inspectie VenW/Luchtvaart, maar kan dat op dit moment (nog) niet. De enige data die nu beschikbaar is het aantal voorvalmeldingen in het luchtruim gemeld door alleen LVNL op speciaal verzoek van Unit Luchtruim. Dit laatste is kwetsbaar, niet gebaseerd op een verplichting, dus welwillendheid, en is daarom niet op betrouwbaarheid en volledigheid te beoordelen. Er zou aan gewerkt moeten worden om zo snel mogelijk het volledige en betrouwbare pakket aan gewenste data beschikbaar te krijgen. 3.3 Bepalen Prestatie-indicatoren Nu het maatschappelijk (beleids)doel bekend is en er indicatoren zijn vastgesteld kunnen vervolgens de prestatie-indicatoren van het vliegveiligheidprogramma worden vastgesteld. De eerste stap hierin is het vaststellen van de klanten van het programma en de daarbij behorende producten. De campagne richt zich met name op vliegclubs, -scholen (instructeurs) en de op zicht vliegende piloten binnen de General Aviation. Deze worden als de klanten van de campagne gezien. De producten die binnen de campagne 15 Om de veiligheid in de burgerluchtvaart te verbeteren is het in Nederland sinds 2007 verplicht om voorvallen in de burgerluchtvaart bij het Analyse Bureau Luchtvaart te melden. De meldplicht vloeit voort uit een Europese richtlijn. Dit bureau is ondergebracht bij de Inspectie VenW. De individuele meldplicht geldt voor mensen die in de burgerluchtvaart werken zoals gezagvoerders, vliegtuigontwerpers, luchtvaartmaatschappijen, luchtverkeersleiders, vliegtuigmonteurs, grote luchthavens en grondpersoneel.

15 15 van 39 worden geleverd zijn presentaties, website en de posters. Deze voorlichtingsmiddelen vormen het uitgangspunt van de vliegveiligheidcampagne en met de gerelateerde prestatie-indicatoren daaraan is de matrix uit Bijlage A ingevuld. Het resultaat is te zien in Bijlage B. Nadat de matrix was ingevuld is een enquête uitgezet bij 11 mensen binnen de Inspectie VenW (wel en niet direct betrokken bij de campagne) om de prestatieindicatoren te scoren op de volgende drie criteria: - Zal de indicator een breed publiek aanspreken wanneer je wilt vertellen over het effect en de kwaliteit van de vliegveiligheidcampagne - Zegt de indicator daadwerkelijk iets over het effect en de kwaliteit van de vliegveiligheidcampagne - Zijn de gegevens die nodig zijn voor het meten van de indicator makkelijk te krijgen De enquête en haar resultaten zijn opgenomen in Bijlage C. De uitkomsten staan hieronder gerangschikt. Hierbij is de gemiddelde score op de eerste twee criteria als uitgangspunt genomen, waarbij criterium 1 de doorslag geeft bij gelijk spel. Als criterium 1 en 2 even groot zijn wordt criterium 3 mee gewogen.

16 16 van 39 Percentage van de vliegclubs die een presentatie hebben gehad die tevreden is over de presentatie publiek campagne meetbaar Percentage van de presentatie aan die aan de verwachting van de aanvrager voldeden Percentage van de pilote n die de campagne kent Percentage deelnemers dat hun gedrag heeft veranderd naar aanleiding van de presentatie Percentage piloten die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat vervolgvragen stelt Percentage van de presentaties die een vervolgactie zoals vargen of herhaalverzoeken oproept Percentage van de doelgroep die op éen of andere wijze kennis neemt van het bestaan van de campagne Percentage vliegclubs die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode Percentage vliegclubs die een presentatie krijgen per jaar Percentage van de vliegclubs die een verzoek indient en gehonoreerd wordt Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat opnieuw om een presentatie vraagt Aantal hits op de website vlieg als een vogel per jaar Percentage deelnemers dat iets nieuws hoort tijdens de presentatie +/ Aantal vliegclubs di e voor het eerst een presentatie aanvragen per jaar +/ Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft die nu nog steeds actueel is +/ Percentage van de vragen gesteld tijdens de presentaties die direct konden worden beantwoord. +/ Gemiddeld aantal deelnemers per gegeven presentatie +/ - +/ - ++ Aantal publiciteitmomenten rond de campgane per jaar +/ - +/ - ++ Percentage van de presentateis waarbij de einddiscussie over de inhoud ging ipv. tekortkomingen overheid, regels, prijs etc Percentage van de posters die nu nog hangen en actueel zijn +/ - +/ - - Percentage ingevulde enquêtes na een presentatie - +/ - ++ Aantal deelnemers per campagne- maand Percentage van de posters die zijn verstuurd of weggegeven Aantal nieuwe posters per jaar Percentage inspecties op luchtvaartondernemingen waar een poster op locatie is waargenomen Percentage van de posters die nu ergens ophangen en actueel zijn Gemiddelde hangtijd posters - - -

17 17 van 39 Tot slot is de geënquêteerde gevraagd of zij prestatie-indicatoren misten. Zij noemden: 1. Het percentage piloten dat betrokken is bij een near-miss (bijna botsing) incident en die de campagne kent. 2. Het aantal uren besteedt aan de campagne gedeeld door het aantal presentaties. 3. Gemiddeld percentage leden van de vliegclubs die naar de presentatie gaan. 4. Toe/afgenomen aantal voorvallen binnen de doelgroep in relatie tot een specifiek campagnethema Indicator 1 en 4 zouden interessant zijn als indicatoren zoals genoemd in H3.2, maar zijn, zoals eerder aangegeven nog lastig te meten. Indicator 2 zegt niet zoveel over het effect, maar is wel belangrijke informatie voor het management als men moet beslissen over het wel of niet voortzetten van de campagne (inzet versus prestatie). Indicator 3 kan een goede gemiste indicator zijn. Als de belangrijkste prestatie-indicatoren zijn gescoord (die iets zeggen over de kwaliteit en het effect van de campagne): 1 Percentage van de vliegclubs die een presentatie hebben gehad en tevreden is over de presentatie 2 Percentage van de presentaties die aan de verwachting van de aanvrager voldeden 3 Percentage van de piloten die de campagne kent 4 Percentage deelnemers dat haar gedrag heeft veranderd naar aanleiding van de presentatie 5 Percentage piloten die een presentatie hebben gehad in de afgelopen periode 6 Percentage van de presentaties die een vervolgactie zoals vragen over het gepresenteerde onderwerp of herhaalverzoek oproept 7 Percentage van de doelgroep die op één of andere wijze kennis neemt van het bestaan van de campagne 8 Percentage tevredenheid over de presentatie en overige elementen en middelen van de vliegveiligheidcampagne? 9 Percentage deelnemers dat iets nieuws hoort tijdens de presentatie Aangevuld door de geënquêteerde metf 16 F: 10 Het percentage piloten dat betrokken is bij een near-miss (bijna botsing) incident en die de campagne kent 16 Deze indicatoren zijn in dit onderzoek (nog) niet gescoord, maar wilden we niet onbenoemd laten.

18 18 van Het aantal uren besteedt aan de campagne gedeeld door het aantal presentaties 12 Gemiddeld percentage leden van de vliegclubs die naar de presentatie gaan 13 Toe/afgenomen aantal incidenten binnen de doelgroep in relatie tot een specifiek campagnethema Conclusie Een selectie uit deze indicatoren zou regelmatig gerapporteerd moeten worden om een goed beeld te krijgen van nut en noodzaak van de campagne. 3.4 Meetwaarden Tijdens de voorlichtingspresentaties, die behoren bij de vliegveiligheidcampagne, is in de jaren 2004 tot en met 2008 de bezoekers gevraagd evaluatieformulieren in te vullen. Het evaluatieformulier stelt vragen over de inhoud en vormgeving van de presentatie en de verschillende aspecten van de campagne. Een voorbeeld van de evaluatieformulieren is te zien in Bijlage D. Daarbij is ook een rekenformulier gevoegd met de onderbouwing hoe aan de onderstaande meetwaarden is gekomen op basis van de formulieren.f 17 F 1. Percentage bezoekers van de vliegclubs die een presentatie hebben gehad, een evaluatieformulier hebben ingevuld en tevreden is over de presentatie? 2005/2006: 90% van de respondenten vond de presentatie duidelijk en de presentator krijgt gemiddeld een /2007: 90% van de respondenten vond de presentatie duidelijk en de presentator krijgt gemiddeld een /2008: 88% van de respondenten vond de presentatie duidelijk en de presentator krijgt gemiddeld een Percentage van de presentaties die aan de verwachting van de aanvrager voldeden?f 18 F 3. Percentage van de piloten die de campagne kent? Op basis van de evaluatieformulieren vooralsnog 17,5%.F Deze gegevens zijn afkomstige uit het communicatieonderzoek wat onderdeel vormt van de campagneevaluatie. 18 Er is (nog) niet onderzocht wat nu precies de verwachtingen zijn van de aanvragers, maar op basis van de ervaring nemen we aan dat het gaat om een duidelijke presentatie waarin men ook nieuwe informatie ontvangt, zie ook vraag De respons op evaluatieformulieren na een presentatie is 23,5% van het totaal aantal bezoekers.

19 19 van Percentage deelnemers dat hun gedrag heeft veranderd naar aanleiding van de presentatie? 5. Percentage piloten die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode? Tijdens de campagneperiode van vier jaar heeft 17,5% van de op zicht vliegende piloten (totaal 12000) een vliegveiligheidpresentatie bijgewoond. 6. Percentage van de presentaties die een vervolgactie zoals vragen over het gepresenteerde onderwerp of herhaalverzoek oproept? Van de 58 presentaties over de gehele campagne gaat het 9 maal om een vervolg aanvraag bij dezelfde vliegclub. 15,6% van de presentaties zijn dus vervolgacties. 7. Percentage van de doelgroep die op één of andere wijze kennis neemt van het bestaan van de campagne? Het grootste deel van de doelgroep neemt kennis van de campagne door middel van het bijwonen van een vliegveiligheidpresentatie. 17,5% van de doelgroep is bereikt met een vliegveiligheidpresentaties. 8. Percentage deelnemers dat iets nieuws hoort tijdens de presentatie? 2005/2006: Voor 62% van de respondenten zat er nieuwe informatie in de presentatie 2006/2007: Voor 61% van de respondenten zat er nieuwe informatie in de presentatie 2007/2008: Voor 72% van de respondenten zat er nieuwe informatie in de presentatie 9. Percentage tevredenheid over de presentatie en overige elementen en middelen van de vliegveiligheidcampagne? 2005/2006: organisatie: 7.8 website: 7.4 posters: /2007: organisatie: 7.8 website: 7.3 posters: /2008: organisatie: 7.7 website: 6.9 posters: Het percentage piloten dat betrokken is bij een near-miss (bijna botsing) incident en die de campagne kent. 11. Het aantal uren besteedt aan de campagne gedeeld door het aantal presentaties.

20 20 van 39 Vooralsnog op basis van de grove inschatting 2070:58 = 35 uur per presentatie 12. Gemiddeld percentage leden van de vliegclubs die naar de presentatie gaan. 13. Toe/afgenomen aantal incidenten binnen de doelgroep in relatie tot een specifiek campagnethema. Conclusie Niet op alle gestelde prestatie-indicatoren kan nog een (precies) antwoord worden gegeven. Om de effectmeting in de toekomst volledig uit te kunnen voeren zullen vanuit de campagne-evaluatie suggestie gegeven worden om tot een verbeterde evaluatiemethode te komen. Bijvoorbeeld door de evaluatieformulieren gericht aan te passen op het verkrijgen van de gewenste antwoorden over het effect van de campagne. In het advies zullen aanbevelingen aangedragen worden om de vliegveiligheidcampagne nog meer specifiek, meetbaar en resultaatgericht te maken.

21 21 van 39 4 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Op basis van deze eerste opzet kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1 Het aantal op zicht vliegende piloten dat tot nu toe is bereikt ligt tussen de 15 en 20% (van de 12000). Gemiddeld 90% van de bezoekers van de presentaties is erg tevreden over de presentaties; deze voldoen aan de verwachtingen, men hoort nieuwe informatie en geven de campagne gemiddeld een 7,4 (presentatie, posters en website). Deze percentages moeten beoordeeld worden met de wetenschap dat de campagne hoofdzakelijk draait op persoonlijke communicatie via de presentaties. Persoonlijke communicatie wordt gezien als de meest arbeidintensieve en tijdrovende, maar daarbij ook de meest effectieve vorm van communiceren. Gezien dat: - de campagne het veiligheidbewustzijn op pijl wil houden of verhogen; - een bewustzijncampagne met als doel een gedragsaanpasssing een ambitieuze klus is; - het imago van de Inspectie bij aanvang van de campagne matig was; en - het beschikbare budget en capaciteit beperkt was; hetgeen tot nu toe bereikt is, zeker wat betreft het voorlichtingsdoel, een goede prestatie genoemd kan worden. 2 Het meten van de invloed van de vliegveiligheidcampagne op het realiseren van het beleidsdoel, zowel als het voorlichtingsdoelf 20 F, is nog lastig. Harde uitspraken kunnen nog niet echt gemaakt worden. Vooral de data daarvoor ontbreken nog. Met de gedefinieerde prestatie-indicatoren kan nu een begin gemaakt worden met het gericht verzamelen van de gewenste informatie. 3 De methodiek van Friedman eenvoudig toepasbaar is en geschikt voor het meetbaar en inzichtelijk maken van de resultaten van de campagne. Met meer gegevens is een zeer bruikbare (hands-on) en goedkope meetmethode in handen. 20 Meer gegevens over het bereiken van de communicatiedoelstellingen van de campagne zijn te lezen in het Communicatieonderzoek, het andere onderdeel van de Campagne-evaluatie.

22 22 van 39 Aanbevelingen Dit leidt tot de volgende aanbevelingen: 1 Investeren in het optimaliseren van deze effectmeting. Hiermee opvolging geven aan het streven van de Inspectie VenW om in de komende jaren via het meten van de bijdrage van een toezichtactiviteit aan het realiseren van een beleidsdoel inzichtelijk te maken.f 21 F 2 Kennis nemen van het Adviesrapport over de toekomst van de campagne. Daarin staat onder meer een advies over op welke wijze de campagne zou kunnen werken aan een groter bereik en effect. 3 Kiezen van prestatie-indicatoren uit de 13 in totaal waarover het management in de nabije toekomst gerapporteerd wil worden om daarmee de campagne te kunnen monitoren en sturen op haar prestaties. Ook als daarvoor nu nog geen informatie beschikbaar is. Consequentie is wel dat men deze in de toekomst moet gaan verzamelen (zie ook opvolgende aanbevelingen). Het advies is allereerst te beginnen met het bijhouden van drie indicatoren. 4 Opdracht geven aan de organisatoren van de campagne: - te inventariseren welke gegevens zij (mede op basis van aanbeveling 3) beter kan gaan bijhouden om voeding te geven aan de prestatie-indicatoren. - om de evaluatiemethode/formulieren binnen de campagne op de gekozen prestatie-indicatoren aan te passen. Daarbij, onder andere, ook laten onderzoeken hoe het percentage bezoekers dat een enquête invult na een presentatie kan worden verhoogd. Beide punten zijn al meegenomen in het advies over de toekomst van de vliegveiligheidcampagne. 5 Het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen(ABL) heeft/geeft nog onvoldoende informatie af. Inspectie VenW is voor de effectmeting nog grotendeels afhankelijk van een aparte afspraak met LVNL. Belangrijk is de informatievoorziening aan de organisatoren van de campagne over of, en hoe vaak, de General Aviation (op verschillende wijze) interfereert met de grote commerciële en militaire luchtvaart te verbeteren. Ook is het wenselijk dat er afspraken komen over voorvaluitwisseling op dit dossier met de militaire luchtverkeersleidingorganisatie (MilATCC/CLSK) (MLA/KLu). Dit biedt ook informatie voor het bepalen van de voorlichtingsboodschap(pen) van de campagne. 21 zie Actieprogramma Toezicht in beweging 2009, Strategische ontwikkellijn 1

23 23 van 39 6 Meer investeren in de bekendheid van de vliegveiligheidcampagne. Dit zal het bereik vergroten en ook effect hebben op het nog beter realiseren van het beleidsdoel. Dit punt is al meegenomen in het adviesrapport over de toekomst van de campagne. 7 De methodiek van Friedman, wanneer relevant, breder inzetten binnen Inspectie VenW/Luchtvaart. 8 Resultaten van de effectmeting terugkoppelen aan Ministerie VenW/DGLM opdrachtgever van de vliegveiligheidcampagne. 9 (In de toekomst) de resultaten van de effectmeting meenemen om te bepalen of het aanvullend inzetten van andere toezichtmiddelen, zoals inspectie, handhaving, nodig zijn om het beleidsdoel te bereiken.f Communicatie, voorlichting is een van de toezichtmiddelen die het bereiken van het doel dient, maar op zichzelf mogelijk niet altijd voldoende is. Voor het optimale effect, afhankelijk van het belang, is het soms nodig, een aanvullend, ander programma in te zetten.

24 24 van 39 Bijlage A: Theoretisch kader In dit onderzoek is het model zoals beschreven in het boek trying hard is not good enough van Mark Friedman (ISBN : Trafford Publishing) toegepast. Friedman maakt hier onderscheid tussen maatschappelijke verantwoording (population accountability) en prestatie verantwoording (performance accountability) Bij maatschappelijke verantwoording wordt gekeken welk resultaat men wil behalen voor de maatschappij. Voor dit maatschappelijk resultaat is niet één partij verantwoordelijk maar op dit resultaat hebben verschillende partijen een invloed. Volgens Friedman is het de rol van de overheid de verschillende partijen aan tafel te krijgen die invloed uit kunnen oefenen op dit maatschappelijke resultaat. Elke partij krijgt vervolgens een taak om uit te voeren die een bijdrage moet leveren aan dit maatschappelijke resultaat. Friedman waarschuwt tegen pogingen om een daadwerkelijke kwalitatieve bijdrage te definiëren van een specifieke rol aan dit eindresultaat. Dit doet de rol van anderen tekort en de specifieke bijdrage is nooit te bewijzen omdat de wereld niet statisch is. Het is van belang dat een partij die een taak krijgt toebedeelt zijn taak goed uitvoert. Het uitgangspunt is dat als ieder zijn taak goed uitvoert het maatschappelijke doel behaald wordt. Een partij dient zich dus te verantwoorden over het succes van haar taak door middel van prestatieverantwoorden. Binnen Inspectie VenW mag er van uit gegaan worden dat de producten die geleverd worden bijdrage aan een maatschappelijk doel. Deze doelen komen vooral voort uit nationaal en internationaal beleid. Voordat kan worden overgegaan tot prestatieverantwoording van een specifiek product moet worden vastgesteld wat het maatschappelijke resultaat is waaraan dit product bijdraagt, wie er baat heeft bij het maatschappelijke resultaat (de doelgroep) en wat de specifieke rol is van dit product in het behalen van het maatschappelijke resultaat. Voor prestatiesturing geeft Friedman de volgende systematiek. Voor prestatiesturing moet er antwoord worden gegeven op de volgende basis vragen: Wat hebben wij gedaan Hoeveel heeft de doelgroep eraan gehad en Hoeveel is er gedaan Hoe goed is het gedaan

25 25 van 39 Hierdoor ontstaat een de volgende matrix: Wat deden wij Hoeveel (absolute aantallen) A Hoe goed (relatieve gegevens) B Wat heeft de doelgroep eraan gehad C D Voor het bepalen van indicatoren wordt begonnen in segment A. Hierin komen 2 basiscategoriën terug. Deze zijn: het aantal bediende klanten en het aantal geleverde producten. Nadat deze bepaald zijn wordt het volgende segment ingevuld. In B staan de indicatoren die aangeven dat het werk goed is gebeurd. De simpelste methode is de absolute elementen uit segment A om te zetten in relatieve getallen. Voorbeeld % bediende klanten, producten/periode. Hierbij wordt dus vooral intern gekeken. In segment C wordt gekeken of er indicatoren zijn die iets zeggen over het effect dat het leveren van je product heeft. Hierbij moet vanuit de doelgroep en de rol van jouw product geredeneerd worden. In segment D worden deze vervolgens weer omgezet in relatieve getallen. Hierbij wordt vooral extern gekeken.

26 26 van 39 Bijlage B: Programma indicatoren Wat hebben we gedaan Wat is het effect (wat is een ander er Hoeveel # General Aviation piloten die een presentatie gehad hebben # vliegclubs die een presentatie gehad hebben # Gedrukte posters # Verschillende posters # Verzoeken tot presentatie # die bekend is met campagne # aantal onderwerpen waaruit gekozen kan worden # aantal deelnemers aan een sessie # aantal bezoekers van de website # ingevulde enquête formulieren # acties uitgevoerd om campagne bekend te stellen # doelgroepen die op één of andere wijze kennis neemt van het bestaan van de campagne # clubs die voor het eerst een presentatie aanvragen # uren vanuit Inspectie VenW # posters opgehangen zichtbaar voor vliegers # Clubs die tevreden zijn Kwaliteit % piloten die een presentatie gehad hebben % Vliegclubs die een presentatie gehad hebben de afgelopen 3 jaar % posters verstuurd/weggegeven % van de clubs die een verzoek indient # nieuwe posters per jaar % bekendheid Gemiddeld aantal deelnemers per bezoek Aantal bezoekers per campagne maand % ingevulde enquêtes % acties dat een reactie oproept % Doelgroep die op één of andere wijze kennis neemt van het bestaan van de campagne clubs die voor het eerst een presentatie aanvragen/jaar % posters die nu hangen en actueel zijn Gemiddelde hangtijd posters

27 27 van 39 beter van geworden) over de presentatie # presentaties gegeven die nu nog actueel zijn # vragen vanuit clubs na de presentatie # herhaal verzoeken # publiciteit momenten rond de award in de pers # aantal deelnemers dat hun gedrag heeft veranderd n.a.v. de campagne # deelnemers dat iets nieuws hoort tijdens de presentatie # vragen dat gesteld wordt tijdens de presentatie (misschien onderscheid in relevant) # antwoorden dat gegeven kon worden # malen dat de einddiscussie over inhoud gaat ipv. tekortkomingen Inspectie VenW # dat de presentatie aan verwachting voldoet % vliegclubs die een presentatie gehad heeft die nu nog actueel is % tevreden vliegclubs over presentatie % vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat een herhaalverzoek indient % vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat vervolgvragen stelt Aantal publiciteitmomenten/jaar % inspecties waar een poster op locatie is waargenomen % deelnemers dat hun gedrag heeft veranderd naar aanleiding van de presentatie % deelnemers dat iets nieuws hoort tijdens de presentatie % vragen dat een antwoord kreeg % dat de einddiscussie relevant was (b.v. tekortkomingen overheid, regels, prijs ELT) % dat de presentatie aan verwachting voldoet NB: Lees club als elke organisatie belangengroep, luchthaven of andere verenigingsvorm binnen de General Aviation.

28 28 van 39 Bijlage C: Enquête en resultaten Enquête Indicatoren vliegveiligheidscampagne Binnen Inspectie VenW/Toezichteenheid Luchthavens en Luchtruim/KAB LR wordt onderzoek gedaan naar de effectmeting van de vliegveiligheidscampagne. Hierbij is volgens de methodiek zoals beschreven in trying hard is not good enough een aantal indicatoren bepaald. Wij willen U vragen deze indicatoren op bijgaand formulier te scoren op een 3 tal aspecten: 1) Zal de indicator het publiek aanspreken 2) Zegt de indicator daadwerkelijk iets over het effect en/of kwaliteit van de campagne 3) Verwacht u dat deze indicator te meten is Daarnaast willen we u vragen of er belangrijke indicators gemist worden. Alvast bedankt Esther Olthof Rob van Dorp

29 29 van 39 Zal de indicator een breed publiek aanspreken als je vertelt over het effect en de kwaliteit van de vliegveiligheidscampagne Percentage piloten die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode Percentage vliegclubs die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode Percentage vliegclubs die een presentatie krijgen per jaar Percentage van de vliegclubs die een verzoek indient en gehonoreerd wordt Geheel Eigenlijk Een Heel niet niet beetje veel Percentage van de piloten die de campagne kent Gemiddeld aantal deelnemers per gegeven presentatie Aantal deelnemers per campagnemaand Percentage ingevulde enquêtes na een presentatie Percentage van de presentaties die een vervolgactie zoals vragen of herhaalverzoeken oproept Percentage van de doelgroep die op één of andere wijze kennis neemt van het bestaan van de campagne Aantal vliegclubs die voor het eerst een presentatie aanvragen per jaar Percentage van de posters die nu ergens ophangen en actueel zijn Gemiddelde hangtijd posters Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft die nu nog steeds actueel is Percentage van de vliegclubs die een presentatie hebben gehad die tevreden is over de presentatie Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat opnieuw om een presentatie vraagt Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat vervolgvragen stelt Percentage deelnemers dat hun gedrag heeft veranderd naar aanleiding van de presentatie

30 30 van 39 Percentage deelnemers dat iets nieuws hoort tijdens de presentatie Percentage van de vragen gesteld tijdens de presentaties die direct konden worden beantwoord. Percentage van de presentaties waarbij de einddiscussie over de inhoud ging ipv. tekortkomingen overheid, regels, prijs etc. Percentage van de presentatie aan die aan de verwachting van de aanvrager voldeden. Percentage van de posters die zijn verstuurd of weggegeven Aantal nieuwe posters per jaar Percentage van de posters die nu nog hangen en actueel zijn Aantal hits op de website vlieg als een vogel per jaar

31 31 van 39 Zegt de indicator daadwerkelijk iets over het effect en de kwaliteit van de vliegveiligheidscampagne Percentage piloten die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode Percentage vliegclubs die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode Percentage vliegclubs die een presentatie krijgen per jaar Percentage van de vliegclubs die een verzoek indient en gehonoreerd wordt Geheel Eigenlijk Een Heel niet niet beetje veel Percentage van de piloten die de campagne kent Gemiddeld aantal deelnemers per gegeven presentatie Aantal deelnemers per campagnemaand Percentage ingevulde enquêtes na een presentatie Percentage van de presentaties die een vervolgactie zoals vagen of herhaalverzoeken oproept Percentage van de doelgroep die op één of andere wijze kennis neemt van het bestaan van de campagne Aantal vliegclubs die voor het eerst een presentatie aanvragen per jaar Percentage van de posters die nu ergens ophangen en actueel zijn Gemiddelde hangtijd posters Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft die nu nog steeds actueel is Percentage van de vliegclubs die een presentatie hebben gehad die tevreden is over de presentatie Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat opnieuw om een presentatie vraagt Percentage van de vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat vervolgvragen stelt Aantal publiciteitmomenten rond de campagne per jaar

32 32 van 39 Percentage inspecties op luchtvaartondernemingen waar een poster op locatie is waargenomen Percentage deelnemers dat hun gedrag heeft veranderd naar aanleiding van de presentatie Percentage deelnemers dat iets nieuws hoort tijdens de presentatie Percentage van de vragen gesteld tijdens de presentaties die direct konden worden beantwoord. Percentage van de presentaties waarbij de einddiscussie over de inhoud ging ipv. tekortkomingen overheid, regels, prijs etc. Percentage van de presentatie aan die aan de verwachting van de aanvrager voldeden. Percentage van de posters die zijn verstuurd of weggegeven Aantal nieuwe posters per jaar Percentage van de posters die nu nog hangen en actueel zijn Aantal hits op de website vlieg als een vogel per jaar

33 33 van 39 Zijn de gegevens die nodig zijn voor het meten van de indicator makkelijk te krijgen % piloten die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode % Vliegclubs die een presentatie gehad hebben de afgelopen periode % vliegclubs die een presentatie krijgen per jaar % van de clubs die een verzoek indient en gehonoreerd wordt Geheel Met flinke Met Zonder niet inspanning enige moeite moeite % bekendheid Gemiddeld aantal deelnemers per bezoek Aantal bezoekers per campagne maand % ingevulde enquêtes na presentatie % acties dat een reactie oproept % Doelgroep die op één of andere wijze kennis neemt van het bestaan van de campagne clubs die voor het eerst een presentatie aanvragen/jaar % posters die nu hangen en actueel zijn Gemiddelde hangtijd posters % vliegclubs die een presentatie gehad heeft die nu nog actueel is % tevreden vliegclubs over presentatie % vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat een herhaalverzoek indient % vliegclubs die een presentatie gehad heeft dat vervolgvragen stelt Aantal publiciteitmomenten/jaar % inspecties waar een poster op locatie is waargenomen