ISA ook buiten Europa

Transcriptie

1 ISA ook buiten Europa Verslag van wereldcongres over ITS in Australië J O H A N D E M O L ( C E N T R U M V O O R D U U R Z A M E O N T W I K K E L I N G, R U G E N T ) ONDERZOEK Binnen ITS (Intelligent Transport Systems) was er slechts in enkele landen van Europa belangstelling voor ISA. Snelheidsbeheersing via in-car-maatregelen was zeker geen prioriteit in andere landen met belangstelling voor ITS, hoewel de relatie snelheid en ongevallen ook daar kan worden gelegd. Op ITS-wereldconferenties werd ISA niet altijd als volwaardig onderwerp aanzien. Het is dan ook merkwaardig dat Australië ISA als een belangrijk middel beschouwt om de verkeersveiligheid te versterken. Meer zelfs, in Australië gaat men de verschillende stappen die hier in Europa erg omzichtig worden genomen, in een versneld tempo nemen. keersslachtoffers vergoedt. Het doel van het project is om een proces op te zetten dat de vraag naar in-car-its-technieken, die de verkeersveiligheid kunnen bevorderen, stimuleert. Ook een autoconstructeur, in casu Ford, werkt als hoofdpartner aan dit project mee. Dit is opmerkelijk omdat in Europa alle pogingen om autoconstructeurs te betrekken in een ISA-project, steeds stootten op een weigering van de constructeurs in het land of een weigering van de hoofdzetel van de constructeurs om plaatselijke constructeurs te laten meewerken. VIER FASEN VAN HET ONDERZOEK Het TAC SafeCar project bevat vier fasen. In de eerste fase wordt een selectie van verschillende in-car-its-technieken gemaakt op grond van het voorkomen van verkeersongevallen. In de tweede fase worden de technische specificaties en het interface machine-mens vastgelegd. In de derde fase worden 15 voertuigen met deze ITS-technologie uitgerust. In de vierde fase gebeurt de evaluatie van deze proef waarbij vooral naar de werking van de technieken, aanvaardbaarheid door de bestuurder en onderzoek van de effecten van deze technieken op de verkeersveiligheid wordt gekeken. Fase 1 werd in januari 2000 afgerond en acht ITS-technieken werden weerhouden: ISA, afstandhouden (FDW: following distance war- In Australië vertrekt men eveneens van de vaststelling dat elk jaar 1700 doden en meer dan gewonden vallen op de wegen. Dit is in vergelijking met andere gemotoriseerde landen (1,5 doden per geregistreerde voertuigen) erg laag. Ter vergelijking vielen er voor 2000 in België 26 doden per motorvoertuigen. TAC SAFECAR PROJECT De Transport Accident Commission (TAC) belastte de Monash University Accident Research Centre (MUARC) in Melbourne met een TAC SafeCar Project. TAC is een verzekeringsmaatschappij die ver- Figuur 1: Ford Fairmont Ghia prototype interieur. 3

2 ning), alcoholtest, waarschuwing om de veiligheidsgordels te gebruiken, collision warning, mayday (noodoproep), routenavigatiesysteem (eerder een comfortsysteem dan een veiligheidssysteem) en verkeerslichten overdag. Fase 2 werd beëindigd in juli In deze fase reden twee Ford (Fairmont Ghia)-demonstratiewagens (figuur 1) uitgerust met de geselecteerde ITS-technieken (de alcoholtester was nog niet ontwikkeld). In de derde fase (begin juli 2001) werden 15 Fordvoertuigen uitgerust met de technieken ISA (zowel informatief als actief sturend), routenavigatiesysteem, mayday, FDW, veiligheidsgordelswaarschuwing, collision warning en met verkeerslichten overdag (figuur 2). De vierde fase startte in augustus 2001 en verzamelt de data van de 15 wagens en de rijsimulator. Tussen de 45 en 60 testrijders worden voorzien. Elke testrijder zal ongeveer km (overeenstemmend met ongeveer 6 maanden rijden) met het voertuig rijden. De gegevens van het testrijden worden automatisch gelogd voor, gedurende en na het gebruik van de technieken. De bedoeling is om gedrag en aanvaardbaarheid te meten. Figuur 2: Het display voor Route Navigatie. DECEMBER 2001 VERKEERSSPECIALIST 83 RESULTATEN TWEEDE FASE 1 Deze tweede fase had tot doel om te weten of de deelnemers het systeem bepaalde taken gemakkelijker kan maken en of ze een dergelijk systeem in hun eigen voertuig zouden installeren. De twintig proefpersonen (binnen de staf van MUARC en TAC) gaven hun bemerkingen onmiddellijk via tape of via feedback met leden van het projectteam. De duur van de proef varieerde van één uur tot meerdere sessies van één uur over verschillende dagen. Resultaten ISA Het ISA-systeem verwittigt de bestuurder wanneer de snelheid met 5 km/uur of meer wordt overschreden. Het waarschuwen gebeurt in drie fasen: eerst verschijnt een statisch visueel icoontje op de display. Indien het genegeerd wordt, begint het icoontje te knipperen. Wanneer ook dit genegeerd wordt, start een geluidssignaal (informatief systeem) dat steeds frequenter wordt (figuur 3). Wanneer de snelheid actief wordt ondersteund, dan wordt de snelheidsbegrenzer ingeschakeld (actief ondersteunend systeem). Dat gebeurt via een tegendruk op het gaspedaal. In geval van nood kan het systeem worden gedesactiveerd via een hardere druk op het gaspedaal. Beide systemen bleken effectief in het beperken van de snelheid. Enkele technische problemen stelden zich op het vlak van het vertraagd inschakelen van het systeem wanneer men een andere snelheidszone binnenkwam. Daarnaast waren er verschillen tussen de aangegeven snelheid en de snelheid die door het systeem werd herkend. Tevens ervaren testrijders het waarschuwingssysteem waarbij een seconde nadat men de snelheid met 5 km/uur overschreed als te laat. Het systeem zou sneller moeten reageren. Algemeen zouden de testrijders ISA of een variant in hun wagen installeren indien het gratis zou zijn. Op basis van deze bevindingen paste men het systeem aan. 1 We geven enkel een verslag over ISA en Following Distance Warning. In Australië is wel mogelijk wat in Europa nergens is gelukt: het overtuigen van een autoconstructeur tot medewerking aan verschillende veiligheidssystemen. Figuur 3: Het display voor ISA-Informatief. Resultaten Following Distance Warning Wanneer het voertuig het voorliggende voertuig te dicht nadert of te dicht een bewegend of stilstaand voorwerp nadert, verschijnt er een ladder-display (negen stappen: drie groene, drie gele en drie rode). Kort na deze laatste stappen begint het display (figuur 4) te knipperen en is een geluid te horen. Alhoewel er nogal wat interpretatieproblemen waren met het display en audio in relatie tot mogelijke botsing, wensten de meeste deelnemers een dergelijk systeem in de wagen indien het gratis zou zijn. De veilige afstand tot (en snelheid van) het voorliggende voertuig of object wordt bepaald via uitgezonden en ontvangen radarsignalen. In feite geeft de display zowel informatie over het voorliggende traject als een duidelijke waarschuwing wanneer er gevaar is voor een botsing. STRATEGISCHE BENADERING Net als de Europese en vooral de Zweedse demo s is het de bedoeling van de Australiërs om de marktpenetratie van ITSsystemen, waaronder ISA, te bevorderen. Bedrijfsvloten verbeteren In tegenstelling tot alle Europese demo s is het de bedoeling om ISA samen met andere AVG-middelen op zeer korte termijn op de markt te brengen. Hiertoe wil men een technisch perfect werkend product afleveren en dit aanbieden aan maatschappijen die op het vlak van verkeersveiligheid hun vlootmanagement willen verbeteren. Eenmaal de systemen technisch zijn getest en degelijk bevonden, worden maatschappijen aangesproken om hun vloot uit te rusten met deze systemen. 4

3 Basisvaststelling achter deze benadering is dat de voornaamste autoconstructeurs 70 % van hun nieuwe wagens verkopen aan eigenaars van bedrijfsvloten. Indien men in-car-technieken die de verkeersveiligheid bevorderen, ingang wil laten vinden, dan vormt het stimuleren van deze systemen bij vlooteigenaars een belangrijke eerste stap. Men veronderstelt dat vlooteigenaars, meer dan gewone consumenten, zullen geneigd zijn om combinaties van ITS-technieken te kiezen die verkeersveiligheidsvoordelen inhouden. De bedoeling van het TAC SafeCar project is om vlooteigenaars en bestuurders vertrouwd te maken met de nieuwe ITS-technieken. Op deze wijze kunnen de positieve gevolgen van deze technieken voor het beperken van ongevallen, benzine en andere kosten, gedemonstreerd worden. Concreet betekent dit dat ISA door het bedrijf, op vrijwillige basis, in bedrijfswagens wordt aangebracht. In eerste instantie beoogt het bedrijf om op deze wijze de veiligheid van haar personeel en/of haar vloot te verhogen door hulpmiddelen in te bouwen die de kans op ongevallen kunnen beperken. In tweede instantie kan een verbetering van het (vervoer)product en een grotere transportefficiëntie worden beoogd. Indien men op deze redenering verder doorgaat, dan kan men vaststellen dat het inbrengen van middelen zoals ISA die de veiligheid van het transport (personen en goederen-) kunnen verhogen en een directe bedrijfspolitiek kan vormen met het doel een grotere bedrijfsefficiëntie te bereiken. Figuur 4: Mayday-knop In tegenstelling tot alle Europese demo s is Australië van plan om ISA op zeer korte termijn op de markt te brengen. Een volgende stap kan zijn om met de verzekeringsmaatschappij te onderhandelen over de polis. Dit is pas mogelijk indien men uiteraard kan aantonen dat het verzekeringsrisico daalt met het inbrengen van ISA. Ook hier kan deze strategie interessant zijn om de verzekeringsmaatschappijen te overtuigen om voor bedrijven of later voor privé-personen specifieke polissen aan te bieden. Deze Australische aanpak schept de mogelijkheid om de marktpenetratie van ISA, via vrijwillig gebruik in bedrijfsvloten, op korte termijn enorm te versterken. Daarenboven heeft dit het voordeel dat op een totaal andere wijze de acceptatiegraad van ISA kan versterkt worden. Indien men immers verschillende bedrijfsvloten uitrust met ISA, dan kan men snel een grotere aanvaardbaarheid van ISA en andere ITS-technieken bekomen. Vanaf dat ogenblik kan men denken om ISA te verplichten voor bepaalde groepen van autogebruikers: voorwaarde voor het bekomen van een nieuw rijbewijs (na intrekking), koppeling aan de proefperiode voorafgaand aan het definitieve rijbewijs, gepatenteerde brokkenmakers (actie verzekering), leeftijdsgroepen,. Basisfilosofie Daarnaast moet ook vermeld worden dat de basisfilosofie bij het ontwerpen van de technieken was dat onder normale omstandigheden de testrijders zich quasi niet bewust mochten zijn dat ze met een wagen met ITS-technieken rijden. De Australiërs gingen ervan uit dat, enkel wanneer de bestuurder doelbewust of als gevolg van oplettendheid het voertuig op een onveilige manier zou besturen, de bestuurder moet gewaarschuwd worden en het voertuig moet worden bijgestuurd. Dit laatste is ook een duidelijk verschil met de Europese demo s alhoewel in de grote Zweedse trial allerlei vormen van ISA-waarschuwing, vrijwillig instelbaar, halfopen systeem worden uitgetest. Dit verschilt echter van de Australische benadering waarbij slechts een bijsturing gebeurt indien de bestuurder onveilig (vrijwillig of onopzettelijk) rijdt. Het moet echter worden aangestipt dat dit volledig afhankelijk is van de wens van de vlooteigenaar waarvoor zowel een louter vrijwillig als verplicht systeem kan worden voorzien. Ook hier geldt dat bij het implementeren van het ISA-systeem in alle wagens de overheid zal moeten aanduiden in welke mate een gesloten, halfopen of open systeem het best kan tegemoetkomen aan de maatschappelijke vraag naar een grotere verkeersveiligheid. ONDERZOEK Figuur 5: Following Distance Warning MEDEWERKING AUTOCONSTRUCTEURS Daarnaast valt het op dat in Australië wel mogelijk is wat in Europa nergens is gelukt: het overtuigen van een autoconstructeur tot medewerking aan verschillende veiligheidssystemen. Terwijl men in Europa telkens opnieuw heeft gepoogd om de medewerking van autoconstructeurs te krijgen bij ISA-projecten, is dit steeds mislukt. Het beste voorbeeld is de Tilburgse demo (zie ook Verkeersspecialist 81, p.20). Alhoewel men oorspronkelijk verwachtte (en er toezeggingen waren) dat autoconstructeurs zouden meewerken, was dit niet mogelijk. De financiering en daarmee ook het project liep hiermee een tweetal jaar vertraging op. Bij het opzetten van het demo-project in Gent werden ook contacten met autoconstructeurs gelegd die telkens geen resultaat hadden. Het is dan ook opmerkelijk dat Ford (Ford Motor Company of Australia) op een erg actieve wijze wel meewerkte aan het TAC SafeCar-pro- 5

4 niveau opvallend afwezig zijn bij financiering van ISA-projecten. Het is des te opmerkelijk dat steden met veel krappere budgetten wel investeren en wel inzien dat ISA de verkeersveiligheid bevordert. DECEMBER 2001 VERKEERSSPECIALIST 83 Gent wil als eerste stad in Vlaanderen in samenwerking met het BIVV in het voorjaar van 2002 starten met een proefproject rond ISA. ject waarbij in-car-its-technieken worden ontwikkeld en gestimuleerd. Ford speelde een hoofdrol bij het ontwikkelen, selecteren en installeren van de in-car-technieken. Zij zorgden als hoofdpartner (samen met TAC) voor de technische en budgettaire haalbaarheid van het project. Dit betekent dat Ford Australië ofwel autonomer kan beslissen en/of dat deze autoconstructeur opteert om mee te werken aan technieken die de veiligheid kunnen bevorderen. Deze strategiewijziging van een autoconstructeur is dermate belangrijk dat het zinvol is om opnieuw met Europese constructeurs een gesprek te starten. Of het feit dat de bestuurder zelf kon beslissen om de snelheid aan te passen de bepalende rol heeft gespeeld, kan moeilijk uitgemaakt worden. Het is ook mogelijk dat vooral de optie om naar de bedrijfsvloten toe te werken, Ford heeft aangezet om in dit project te stappen. Daarenboven is het mogelijk dat Ford ervan overtuigd is dat een snelheidsbegrenzer in één of andere vorm toch in wagens zal worden ingebouwd. Het feit dat verschillende merken reeds overgaan tot het standaard inbouwen van een vrijwillige instelbare snelheidsbegrenzer (onder meer Mercedes, Citroën Picasso, Renault Laguna II) kan de strategische wijziging van deze autoconstructeur verklaren. ACTIEVE OVERHEIDSINBRENG Eveneens opmerkelijk is dat de Victorian Transport Accident Commission (TAC), een soort openbare verzekeringsmaatschappij, participeert in dit project. Op een gelijk niveau is in België noch in Vlaanderen een coherente visie aanwezig om actief te participeren aan incar-projecten. De beperkte Vlaamse inbreng (projecten) noch de eventuele federale medewerking in een demonstratieproject zoals het Gentse is dermate beperkt dat het momenteel onvoldoende is om het project diepgang te geven. Enkel het inzetten van voldoende middelen voor ISA kan zowel de draagkracht als de implementatiekansen verhogen. Het is bijna onbegrijpelijk dat zowel het federale als het Vlaamse Het is bijna onbegrijpelijk dat zowel het federale als het Vlaamse niveau opvallend afwezig zijn bij financiering van ISA-projecten. TECHNIEKEN In het Australische project werd eerst geprobeerd om bestaande systemen over te kopen en ze in te bouwen en te gebruiken in het project. Voor onder meer ISA bleek dit niet mogelijk te zijn omdat de Europese eisen - in casu Zweedse - blijkbaar onaanvaardbaar waren. Om die reden besloot men zelf de ISA-technieken te ontwikkelen. Dit heeft tot gevolg dat de beperkte markt van ISA wordt verruimd. Het is immers de bedoeling om de in-car-technieken niet alleen te beperken tot Fordwagens, maar ze ook in andere wagens in te bouwen. Dit gebeurt in stadia: eerst worden de technieken op vraag van vlooteigenaars ingebouwd in hun wagens. Op dat ogenblik beslist de vlooteigenaar in welke wagens welke technieken worden ingebouwd. Dit brengt mee dat het inbouwen in dit eerste stadium meest waarschijnlijk in dezelfde modellen kan gebeuren waardoor technische problemen van het inbouwen in allerlei merken en modellen kan worden beperkt. In een tweede fase is het de bedoeling om de technieken bij individuele autogebruikers te voorzien. Hierdoor zullen de technieken voldoende flexibel moeten zijn om in alle soorten wagens te passen. Alhoewel bij de presentatie van het voertuig op de ITS-conferentie nog geen inbouwprocessor - enkel een klassieke PC zorgde voor onder meer het vergelijken van plaatslocatie (GPS) van het voertuig en de snelheidszone - aanwezig was, kan men verwachten dat bij het van start gaan van fase 3 en vooral fase 4 dit ook zal opgelost zijn. BESLUIT Het Australische ITS-project is om verschillende redenen belangrijk. Niet alleen is Australië het eerste land-werelddeel buiten Europa waar ISA wordt getest, maar tegelijk is de strategische benadering van het TAC SafeCar Project zo verschillend van de Europese aanpak, dat ze extra aandacht verdient. Het Australische TAC SafeCar Project doorbreekt de stelling dat ISA enkel een interessepunt is van sommige Europese landen (Zweden, Nederland, Groot-Brittannië, Denemarken en België maar ook Frankrijk). Hierdoor wordt nog eens extra benadrukt dat ISA een volwaardig beleidsinstrument wordt voor het aanpakken van de verkeersonveiligheid. Het Australische voorbeeld is tevens belangrijk omdat voor het eerst een autoconstructeur niet alleen geïnteresseerd is in ISA, maar technisch en budgettair ook de hoofdspeler is. Ook de opdrachtgever en drijvende kracht - een openbare verzekeringsmaatschappij - is een 6

5 vernieuwend element dat gemist wordt in de Europese projecten. De Europese verzekeringsmaatschappijen blijven gewoon langs de zijlijn toekijken. Het belangrijkste verschil met de Europese projecten is de strategie die de Australiërs volgen om tot een voldoende grote marktpenetratie te komen. Terwijl men in Europa steeds mikt op het segment van de individuele autobezitters en op langere termijn een inbreng van de overheid verwacht voor wettelijke implementatie, volgt het TAC SafeCar Project een totaal andere weg. De eerste optie is om bedrijven te overtuigen om de ITS-technieken waaronder ISA in hun bedrijfsvloot aan te brengen. Het overtuigingsargument naar de bedrijven is het voeren van een meer efficiënt vervoersmanagement. De stelling is immers dat de kosten van bedrijfsvloten door onveilig rijgedrag de pan uitswingen. ITS-technieken bevorderen een verkeersveiliger rijgedrag waardoor veel kosten kunnen vermeden worden. Nadat deze aanpak naar bedrijfsvloten zijn doeltreffendheid heeft bewezen, kan het segment van de individuele automobilist voor ISAtechnieken worden overtuigd. ISA in Gent Gent wil als eerste stad in Vlaanderen in samenwerking met het BIVV in het voorjaar van 2002 starten met een proefproject rond ISA. Begin 2001 startte de dienst Mobiliteit van de stad Gent een studie op. Volgend jaar worden dan enkele tientallen voertuigen van De Lijn, taxi s, voertuigen van de stad en van vrijwillige particulieren uitgerust met de snelheidsbegrenzer. Voor dat onderzoek, waarbij zal gemeten worden welk effect ISA heeft op het verkeer en hoe de bestuurders ISA ervaren, zal het stadsbestuur 3 miljoen frank uittrekken. Literatuur Misopoulos E., Regan, M., Tierney, P., Human Factors and invehicle Intelligent Transport Systems: an Australian Case Study in usability Testing, Proceedings 8th World Congress on Intelligent Transport Systems, Sydney, Australië, 3 september 4 october 2001, publicatie op CD-rom. Regan M., Misopoulos E., Tomasevic N., Healy D., Connely K., Williams L., Behavioural Adaptation to in-car ITS Technologies: update on the Australian TAC SAFECAR Project, Proceedings 8th World Congress on Intelligent Transport Systems, Sydney, Australië, 3 september 4 october 2001, publicatie op CD-rom. Regan M., Oxley J., Godley S., Tingvall C., Intelligent transport systems: Safety and human factors issues, Report nr 01/01, Noble Park, Australia: Royal Automobile Club of Victoria, Regan M., Tingvall C, Triggs T., Healy D., Williams L., Behavioural Adaptation to multiple in-vehicle intelligent transport systmems: Report on an Australian research program, Proceedings of the IEE Intelligent Vehicles Symposium, Tokyo Japan, 2001, blz Regan M., Tingvall C, Healy D., Williams L., Trial and evaluation of integrated in-car ITS technologies: report on an Australian research program, Proceedings of the 7th World Congress on Intelligent Transport Systems, CD-rom, Turijn, Italië, november SAMENVATTING Niet enkel in Europa (Zweden, Nederland, Groot-Brittannië, Denemarken, België, Frankrijk), maar ook in Australië is men volop bezig met onderzoek naar ITS-technieken. Op het 8ste wereldcongres over ITS in Sydney werd duidelijk hoe groot de verschillen zijn tussen beide werelddelen. Australië werkt met haar TAC SafeCar Project in sneltempo aan de invoering van ISA, in tegenstelling tot enkele Europese landen. TAC, een verzekeringsmaatschappij, participeert als opdrachtgever in het project dat de vraag naar in-car-its-technieken wil stimuleren. Het project bestaat uit 4 onderzoeksfasen die intussen lopen of midden 2001 werden afgerond: selectie van ITS-technieken, vastleggen van technische specificaties (wat willen de mensen?), uitrusten van 15 voertuigen en een evaluatie. Buiten enkele technische problemen waren de resultaten vrij positief. Bestuurders staan open voor ITS-technieken als het gratis is. Waarin Australië duidelijk voor loopt op Europa is de strategische marktpenetratie: ITS-technieken moeten op korte termijn op de markt komen door eigenaars van bedrijfsvloten vertrouwd te maken met de technieken. In tegenstelling tot Europa, krijgt Australië de medewerking van autoconstructeurs (Ford) die ISA zelf ontwikkelen, installeren en instaan voor technische en financiële aspecten. Uniek is ook dat Australië de steun krijgt van een verzekeringsmaatschappij. In België is vooralsnog geen sprake van actieve overheidsinbreng. Het Australische TAC SafeCar Project doorbreekt de stelling dat ISA enkel een interessepunt is van sommige Europese landen. Hierdoor wordt nog eens extra benadrukt dat ISA een volwaardig beleidsinstrument wordt voor het aanpakken van de verkeersonveiligheid. In het voorjaar van 2002 start in Gent een proefproject rond ISA. Trefwoorden: Australië, ISA, ITS, verkeersveiligheid. KORT ITS-nieuws Al wie het laatste nieuws over Intelligent Transport Systems (ITS) op de voet wil volgen, kan zich op de mailinglist van de Ferrante inschrijven ( of mailen naar its@deferrante.com. U ontvangt per mail alle informatie over nieuwe ITS-technieken en ontwikkelingen van bedrijven uit verschillende Europese landen. Voor meer info: de Ferrante Exhibitions & Conferences, PO Box ZK De Meern, Nederland, tel.: +31(0)30/ , fax: +31(0)30/ , info@deferrante.com. 7