Innovatiesysteemanalyse Elektrisch Vervoer

Transcriptie

1 Bijlage III bij Rapport Verzilvering Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, stand van zaken medio 2015 Innovatiesysteemanalyse Elektrisch Vervoer Augustus 2015 Chris Eveleens Guus Stevens Bas van der Starre Birch Consultants 1

2 Managementsamenvatting De aanleiding voor dit rapport is een jaarlijkse rapportage Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer (EV) van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) in opdracht van EZ en het Formule E-Team (FET). Dit rapport bespreekt de uitkomsten van een innovatiesysteemanalyse op basis van een database met 288 projecten met overheidsfinanciering en interviews met 6 experts. Deze analyse bestaat uit drie onderdelen die overeenkomen met de hoofdstukken 3 t/m 5 van dit rapport. Het eerste deel is een geografische analyse, het tweede een analyse naar de structuur van het innovatiesysteem en het derde een analyse naar het functioneren van het innovatiesysteem. Tezamen geeft het een actuele stand van zaken van de ontwikkeling van EV in Nederland en identificeert het mogelijke knelpunten in de ontwikkeling, die op hun beurt kunnen dienen als uitgangspunten voor beleidsinterventie. Geografische analyse Uit de geografische analyse blijkt dat er door het gehele land actoren gevestigd zijn die actief zijn op het gebied van EV. De provincies waar de meeste activiteit is, zijn Noord-Brabant (met name rondom Eindhoven), Noord-Holland (met name rondom Amsterdam) en Zuid-Holland. Deze spreiding en concentratie komt grotendeels overeen met de EV-focusgebieden. Waar een aantal jaar geleden nog de meeste actoren zich rondom Eindhoven bevonden, komen er in toenemende mate actoren in de Randstad bij (zie bijlage 2). Sommige speerpunten zijn geografisch geconcentreerd, zoals het speerpunt Aandrijftechniek, range-extenders en EMS, wat vooral rondom Eindhoven en Helmond geconcentreerd is. Buiten Nederland wordt vooral samengewerkt met Duitsland en daarnaast ook relatief veel met België, Italië, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Buiten Europa is er ook samenwerking met partijen in Californië en India. Structurele analyse De analyse van de structuur van het EV-innovatiesysteem behandelt achtereenvolgens de bedrijvigheid, de markt, onderzoek en onderwijs, politiek en beleid, en ondersteunende organisaties. Binnen alle EV bedrijvigheid zijn een laadpalen- en een voertuigenwaardeketen te onderscheiden. Over de gehele EV-waardeketen zijn er private partijen actief in Nederland, zowel op het gebied van laadpalen als van voertuigen. Tussen de 100 en 200 midden-en kleinbedrijven zijn actief in het EV systeem en een kleine 100 grootbedrijven. Het aantal MKB ers actief in EV-projecten hangt samen met het aantal projecten in EV-subsidieprogramma s. Naarmate er meer projecten mogelijk worden stijgt de betrokkenheid van het MKB. Het Nederlandse bedrijfsleven is internationaal met name sterk gepositioneerd op het gebied van laadpalen. De markt voor elektrische voertuigen wordt via verschillende maatregelen gestimuleerd, waaronder zowel verleidende maatregelen, zoals lagere bijtelling en subsidie op aanschaf, en dwingende maatregelen, zoals de emissienormen vanuit de EU. Tezamen hebben deze een eerste, in omvang nog bescheiden, markt gecreëerd voor Birch Consultants 2

3 elektrische voertuigen. Bovendien is het aantal bijna commerciële projecten de afgelopen jaren toegenomen. Op het gebied van onderzoek en onderwijs zien we dat alle relevante kennisinstellingen, inclusief (technische) universiteiten, hogescholen, onderzoeksinstituten en MBO-instellingen, verbonden zijn en actief op het gebied van EV. De Nederlandse onderzoekspartijen zijn goed verbonden met partijen in het buitenland. De aansluiting van onderwijs en onderzoek op het bedrijfsleven lijkt goed. Op het gebied van politiek, beleid en instituties zien we verschillende politieke ambities en doelen op nationaal en Europees niveau. Dit omvat zowel beleid op het gebeid van technologieontwikkeling, zoals TKI s, WBSO en EU kaderprogramma, demonstratie, zoals Green Deals en Proeftuinprojecten, als politieke ambities voor de diffusie van de technologie naar de markt, zoals gunstige bijtelling en subsidie op aanschaf van laadpalen. Een belangrijke actuele ontwikkeling is de autobrief die binnenkort wordt vastgesteld. Op basis van de database met projecten met overheidsstimulering is een netwerkanalyse gedaan. Centrale actoren in dit deel van het EV-netwerk in Nederland zijn TNO en de TU Eindhoven. De grootte van het netwerk rondom EV is de afgelopen jaren eerst toegenomen en daarna weer iets afgenomen, wat het gevolg is van het aflopen van een aantal overheidsprogramma s. Dit wil daarom niet noodzakelijk zeggen dat buiten het zicht van deze analyse het netwerk niet verder groeit. Het is mogelijk dat het netwerk verder groeit buiten het zicht van de overheid. Verder neemt de verbondenheid en hechtheid van het netwerk toe. Ook de vereniging DOET is een centrale speler in het netwerk. Functionele analyse Op basis van een beperkt aantal interviews is een tentatieve functionele analyse gedaan. Uit deze analyse blijkt dat de meeste systeemfuncties goed worden vervuld, waaronder ondernemersactiviteiten, mobilisatie van middelen, kennisontwikkeling en kennisdiffusie. Echter, een aantal functies worden als belemmerend beoordeeld, waaronder creëren van legitimiteit en richting geven aan het zoekproces. Haperingen in deze functies in de ontwikkeling van EV hebben het risico om het systeem als geheel af te remmen, vanwege feedback processen tussen de systeemfuncties. Bijvoorbeeld, als de legitimiteit voor EV te zwaar wordt aangetast (bijvoorbeeld door lobbyactiviteiten vanuit partijen die geïnvesteerd hebben in fossiele brandstof technologie), zullen ondernemers het niet meer aandurven om in te stappen op de EV sector. Dit zou de legitimiteit voor de technologie verder kunnen verzwakken. De twee aanbevelingen die volgen uit deze analyse zijn ten eerste om de sector beter te (laten) organiseren, via de versterking van EV-specifieke brancheverenigingen en industriekoepels. Dit is nodig om tegengas te bieden aan de goedgeorganiseerde industrie die verbonden is met de fossiele energie technologieën. Ten tweede is het belangrijk dat de marktstimuleringsinstrumenten (zowel de verleidende als de meer dwingende) consistent zijn en op een zo lang mogelijke termijn vastgesteld. Dit is Birch Consultants 3

4 nodig om zekerheid in de markt te brengen, waarop consumenten en ondernemers kunnen anticiperen. Birch Consultants 4

5 Inhoudsopgave Managementsamenvatting... 2 Geografische analyse... 2 Functionele analyse... 3 Inhoudsopgave Inleiding Gehanteerde aanpak Geografische analyse Nederlandse actoren binnen EV-innovatiesysteem Regionale spreiding over provincies Geografische spreiding in periode Geografische spreiding speerpunten Geografische spreiding Europese partners Structuur Bedrijvigheid Markt Onderzoek en onderwijs Politiek, beleid en instituties Netwerk en ondersteunende organisaties Functioneren van het innovatiesysteem Functievervulling Functioneren van het innovatiesysteem Aanbevelingen Bijlagen Bijlage 1 Kenmerken dataset Bijlage 2 Geografische ontwikkeling actoren over de tijd Bijlage 3 Speerpunten, aantallen, kaarten en netwerkvisualisaties Bijlage 4 Ontwikkeling netwerk Birch Consultants 5

6 1 Inleiding De aanleiding voor deze analyse is een jaarlijks rapport van RVO.nl dat de stand van zaken schetst van het verdienpotentieel van elektrisch vervoer (EV) in Nederland. Daarin worden verschillende bronnen en analyses gecombineerd, waaronder octrooigegevens, werkgelegenheidscijfers van het CBS en onderwijscijfers. Daarnaast bevat het rapport een (geografisch) overzicht van de actoren en netwerken die relevant zijn voor EV, aangeleverd door Birch Consultants. Onderliggende rapportage betreft dit overzicht op basis van projectgegevens en deskresearch. Het resultaat is een uitgebreide verzameling van inzichtelijke grafieken, kaarten en netwerkvisualisaties over de stand van zaken, in lijn met voorgaande jaren. De programma s die onderdeel zijn van de analyse zijn terug te vinden in bijlage 1. In aanvulling op het jaarlijkse geografische, actoren- en netwerkoverzicht bevat het onderliggende rapport een analyse naar het functioneren van het innovatiesysteem waarin elektrisch vervoer zich afspeelt en de belemmeringen daarin (functionele analyse). Deze analyse is gebaseerd op interviews met een zestal EV-experts. Hoewel dit een interessante analyse van het EV systeem heeft opgeleverd is het aantal interviews dit jaar nog beperkt geweest. Daardoor heeft deze functionele analyse zich gefocust op het systeem rondom elektrische personenauto s (en heeft het vrachtwagens, bussen, boten, scooters en fietsen grotendeels buiten beschouwing gelaten). De geografische, project-, actor- en netwerkanalyse enerzijds en de functionele analyse anderzijds vormen samen een belangrijk deel van een innovatiesysteemanalyse. Het innovatiesysteem is het geheel aan actoren, netwerken, instituties en technologie die samen een technologie ontwikkelt, verspreidt en gebruikt. Met een innovatiesysteemanalyse wordt de structuur en dynamiek van een innovatiesysteem in kaart gebracht met als doel mogelijke knelpunten te identificeren. Deze knelpunten kunnen vervolgens dienen als uitgangspunt voor beleidsaanbevelingen. Hoewel een groot deel van het innovatiesysteem met deze analyses in beeld is, zijn de resultaten niet geheel dekkend (generaliseerbaar) voor het gehele innovatiesysteem. Vanwege het beperkt aantal interviews en de focus op de door de overheid gefinancierde projecten valt vooral het volledig commerciële deel van het innovatiesysteem buiten het beeld van de onderzoekers. De structuur en aanpak van dit rapport leunt sterk op een eerdere rapportage die gemaakt is voor RVO.nl (AgentschapNL) over de zonnestroom sector. De beschrijving van de analyse, de gehanteerde aanpak en de structuur van deze rapportage is sterk gebaseerd op die rapportage 1 en op de handleiding van Hekkert et al (2011) 2 voor dergelijke analyses. 1 Eveleens, C., De Boer, S., en Hekkert, M. (2011) Zon-PV; Een analyse van het Nederlandse innovatiesysteem rondom zonnestroom. Universiteit Utrecht. In opdracht van AgentschapNL. Birch Consultants 6

7 2 Gehanteerde aanpak De gehanteerde aanpak is gebaseerd op een handleiding van Professor Hekkert en collega s (2011). Daarin wordt een aantal stappen voorgesteld waarmee inzicht ontstaan in de opbouw, het functioneren en de knelpunten van het innovatiesysteem. Deze aanpak geeft inzicht in de cruciale factoren, processen en de belemmeringen die van invloed zijn op de ontwikkeling van de technologie, kennis, sector, beleid en houding van het bredere publiek. In dit document wordt beschreven hoe het innovatiesysteem rondom EV er in Nederland uitziet, hoe het functioneert en hoe het kan bijdragen aan het behalen van beleidsdoelen. De analyse richt zich op de opbouw van de EV sector. De momentopname die gemaakt wordt, beschrijft het geheel aan partijen, relaties, technologie en randvoorwaarden die samen het systeem rond elektrisch vervoer uitmaken. We gaan ook in op hoe dit geheel invloed uitoefent op de ontwikkeling van de EV sector. Naast een presentatie van waar er activiteiten plaatsvinden (geografie), wat er gebeurt (structuur), gaat de analyse ook in op de beoordeling van wat er gebeurt (functioneren: hoe goed werkt het systeem?). Hiermee geeft het rapport een actueel beeld van de ontwikkelingen en een diagnose van belemmeringen. Uitkomsten van dit rapport zijn onderdeel van het jaarlijkse rapport over het Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, wat jaarlijks wordt samengesteld door RVO.nl in opdracht van EZ en het FET. De rapportage kan worden gebruikt door beleidsmakers, onderzoekers en ondernemers uit de sector voor een update van de sector. Verder kan het door beleidsmakers gebruikt worden voor aanknopingspunten voor beleid. De data die gebruikt is, is afkomstig uit grofweg drie bronnen. Ten eerste is gebruik gemaakt van informatie van RVO.nl over EV-gerelateerde projecten. Dit is aangevuld met gegevens van de zogenaamde focusgebieden en openbaar beschikbare informatie over EV projecten. Hieruit is een projectendatabase inclusief betrokken actoren ontstaan waarop een groot deel van de resultaten zijn gebaseerd. Omdat het vooral om door de overheid gefinancierde projecten gaat, aangevuld met openbaar bekende projecten, is het aantal volledig commerciële projecten beperkt in beeld. Ten tweede is er gebruik gemaakt van openbare bronnen voor achtergrondinformatie rondom EV. Zo is bijvoorbeeld in kaart gebracht welke regels en wetten er momenteel zijn rondom EV en is er gebruik gemaakt van bestaande rapporten over bepaalde onderdelen van het EV systeem. Het gaat daarbij vooral om het recente rapport van CE Delft 3, de autobrief 4 die naar de kamer is gestuurd en de rapportages verdienpotentieel uit voorgaande jaren. Dit is aangevuld met informatie op internet over bijvoorbeeld motorrijtuigenbelasting, bijtelling lease, en aantal geregistreerde 2 Hekkert, M., De Boer, S., en Eveleens, C. (2011) Innovatiesysteemanalyse voor beleidsanalysten; een handleiding. Universiteit Utrecht. In opdracht van AgentschapNL. 3 CE Delft 2015 Werkgelegenheid door Elektrisch Vervoer in A. (Arno) Schroten, S.J. (Sanne) Aarnink, H.P. (Huib) van Essen. te Delft 4 Ministerie van Financiën Brief aan de Tweede Kamer. Betreft Autobrief II. dd. 19 juni Den Haag Birch Consultants 7

8 voertuigen. Ten derde is gebruik gemaakt van interviews met 6 verschillende EVexperts. Deze experts hadden verschillende achtergronden en waren werkzaam bij de overheid (2), wetenschap (1), bedrijfsleven (2) en brancheorganisatie (1). Deze 3 bronnen zijn ingezet om de verschillende onderdelen van de analyse te doen. De resultaten zijn in de volgende drie hoofdstukken achtereenvolgens te lezen. Het eerstvolgende hoofdstuk, hoofdstuk 3, betreft de geografische analyse, waarin vooral gebruikt is gemaakt van de EV-projectendatabase. Er is te zien hoe de ruim 550 EV actoren verdeeld zijn over Nederland. Hoofdstuk 4 betreft de structurele analyse. Daarin worden de structurele onderdelen van het innovatiesysteem achtereenvolgens besproken, waaronder het kennisontwikkelingsonderdeel, de industrie en de markt. In dit hoofdstuk wordt zo dicht mogelijk bij de feitelijke stand van zaken gebleven (zonder deze verder te interpreteren of te analyseren). In het vijfde hoofdstuk wordt verder gebouwd op de voorgaande twee hoofdstukken en ingegaan op de dynamiek tussen de structurele onderdelen van het systeem. De functionele patronen worden beschouwd waarmee het algehele functioneren van het systeem wordt beoordeeld. Er wordt beschreven hoe knelpunten in een bepaald deel van het systeem invloed hebben op andere delen van het systeem. Birch Consultants 8

9 3 Geografische analyse Dit hoofdstuk gaat in op de geografische spreiding van actoren over Nederland. Hiermee wordt inzichtelijk welke regio s in Nederland een belangrijke rol spelen binnen het EV-innovatiesysteem. Daarvoor is zowel het hele systeem, als de afzonderlijke speerpunten in kaart gebracht op basis van de projectendatabase. Door een uniforme klassenindeling (zie de legenda van de kaarten) zijn de kaarten van verschillende jaren eenvoudig met elkaar te vergelijken. 3.1 Nederlandse actoren binnen EV-innovatiesysteem Om een overzicht te krijgen van de geografische spreiding van actoren binnen de EVsector zijn alle participanten van projecten in de afgelopen negen jaar op de kaart van Nederland gezet (afbeelding 1). Voor een optimaal beeld zijn deze op twee complementaire manieren weergegeven in één kaart. In de eerste plaats door symbolen op de kaart, waarbij onderscheid is gemaakt tussen type actoren (Grootbedrijf, MKB, Kennisinstelling, Overheid en Overig). Daarnaast is het totaal aantal actoren per gebied 5 weergegeven een arcering van de gebieden. Hierdoor zijn regio s met veel actoren goed te onderscheiden. Figuur 1: Alle actoren actief in EV projecten Er is gebruik gemaakt van de COROP-indeling. Deze indeling is voor analytische doeleinden gemaakt en wordt vaak gehanteerd door het CBS en PBL. Het zijn 40 gebieden die gekarakteriseerd worden door een grote stad met het ommeland. Voor meer informatie, zie de website van het CBS ( Birch Consultants 9

10 Vooral in de gebieden rond Amsterdam (89 actoren), Eindhoven (69) en Rotterdam (46) zijn veel actoren te vinden. Daarnaast ook in de regio Utrecht (43). Deze regionale spreiding komt grotendeels overeen met de Focusgebieden in het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden (afbeelding 2). Het valt op dat het in Amsterdam en Eindhoven vooral bedrijven zijn die actief zijn binnen het innovatiesysteem. In Zeeland is dit alleen de overheid. Rondom Amsterdam zijn het voornamelijk grote bedrijven die participeren in netwerken, waar dit rondom Eindhoven veelal MKB-ondernemingen zijn. Figuur 2: Focusgebieden Plan van Aanpak Elektrische rijden Regionale spreiding over provincies In afbeelding 3 is het aantal vestigingen van actoren per provincie vanaf 2007 tot en met 2015 te zien. Een organisatie kan met meerdere vestigingen opgenomen zijn (maximaal 4; TNO). De verticale as telt het aantal vestigingen van organisaties betrokken bij EV-projecten. Zo werkt bijvoorbeeld Arriva Brabant mee aan een project in Brabant, maar werkt Arriva vanuit het hoofdkantoor in Friesland ook mee aan een project in Friesland Figuur 3: Ontwikkeling over de tijd van alle actoren per provincie Groningen Friesland Drenthe Overijssel Gelderland Flevoland Noord-Holland Utrecht Zuid-Holland Zeeland Noord-Brabant Limburg Onbekend De belangrijkste provincies in termen van aantal vestigingen zijn Noord-Holland, Zuid-Holland en Noord-Brabant. Het aantal vestigingen in de drie noordelijke provincies is beperkt. Duidelijk te zien is de piek in 2013, door aflopen van verschillende programma's loopt het aantal actoren terug in alle provincies in In 2015 is nog steeds een afnemende trend te zien voor bijna alle provincies. Echter is er een stabiliserend effect waarneembaar voor de ruim vertegenwoordigde provincies Noord- Brabant en Noord-Holland. Birch Consultants 10

11 100% 80% 60% 40% 20% 0% Figuur 4: Ontwikkeling over de tijd van alle actoren per provincie Groningen Friesland Drenthe Overijssel Gelderland Flevoland Noord-Holland Utrecht Zuid-Holland Zeeland Noord-Brabant Limburg Onbekend Figuur 3 & Figuur 4 in combinatie met Figuur 5 hieronder geeft een goed overzicht van de regionale specialisatie van de EV sector door de jaren heen. Noord-Holland vertoont een sterke groei vanaf 2010 en is de enige provincie die gedurende de gehele periode 2007 t/m 2015 een groei kent. Dit komt vooral door de ontwikkelingen in Amsterdam en op Texel. In Noord Brabant, één van de gebieden met veel actoren (afbeelding 3), blijft het aantal actoren in de periode 2010 tot en met 2013 stabiel; in 2014 daalt het aantal actoren aanzienlijk waarna het in 2015 stabiel blijft. In Groot- Rijnmond, één van de gebieden met veel actoren, neemt het aantal actoren tot en met 2013 toe; in 2014 is het aantal actoren enigszins afgenomen. 3.3 Geografische spreiding in periode De ontwikkeling van EV- actoren is geografisch weergegeven over de periode (afbeelding 4; alle jaren zijn terug te vinden in bijlage 2). Op basis van de kaarten van de spreiding van EV-actoren zijn in de tijdsperiode 2007 t/m 2015 een aantal ontwikkelingen waarneembaar. Opvallend is de concentratie van verschillend typen actoren in de beginperiode rondom de stad Arnhem. Tussen de jaren 2009 en 2010 is de grootste toename zichtbaar van het aantal actoren. Vooral het westen en zuiden van Nederland is er een stijging van het aantal actoren te zien. De eerder vastgestelde afname van het aantal actoren vanwege het aflopen van veel projecten in de database in 2013 is ook terug te zien door vergelijking van de kaarten van 2013 en Op het moment van schrijven ligt de grootste concentratie van actoren vooral rondom Amsterdam. Opvallend is dat in de perifere regio's van Nederland vooral veel overheden actief zijn. Dit geldt voor regio's zoals Zeeland, Zuid- Limburg en Groningen. Op basis van analyse van deze tijdsperiode kan bovendien worden vastgesteld dat het EV-innovatiesysteem zich steeds verder concentreert. Participerende actoren bevinden zich in steeds grotere mate rondom de grote steden als Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Eindhoven. Birch Consultants 11

12 Figuur 5: Ontwikkeling over de tijd van het aantal actoren per COROP regio 2007, 2010, 2013 en 2015 Opvallend is eerst de toename in en rond Eindhoven en daarna meer in en rond Amsterdam. Dit zou in lijn kunnen zijn met een verschuiving binnen het innovatiesysteem van kennisontwikkeling naar markttoepassing van producten en diensten. 3.4 Geografische spreiding speerpunten Voor de 16 speerpunten is zowel de regionale spreiding als een netwerkvisualisatie opgenomen (zie bijlage 3). In tabel 1 is een overzicht gegeven van de regionale spreiding van de speerpunten. De koppeling hiervan met de netwerkvisualisatie is in de bijlage verder uitgewerkt. Daarnaast is er in deze bijlage een overzicht opgenomen met het aantal projecten en actoren per speerpunt. Zoals in deze bijlage te zien Birch Consultants 12

13 is zijn de grootste speerpunten in termen van aantal actoren en projecten de speerpunten Nieuwbouw van (maatwerk)voertuigen (1), Laadinfrastructuur (3), Smart grids & metering (8) en Mobiliteitsdiensten (12). Tabel 1: Spreiding speerpunten Nr. Speerpunt Geografische concentratie Bijzonderheden 1 Nieuwbouw (maatwerk)voertuigen Zuidoost-Brabant, Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Arnhem- Nijmegen Ver ontwikkeld in termen van actoren, met uiteenlopende typen actoren 2a In/ombouw vaartuigen Friesland, Rotterdam en Arnhem Beperkte activiteit 2b Ombouw elektrische voertuigen Zuidoost-Noord-Brabant en Noord- Friesland 14 Actoren, op 1 na allemaal bedrijven 3 Laadinfrastructuur Brabant, Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Arnhem-Nijmegen relatief veel overheidsactoren betrokken, vooral gemeenten 4 Batterijen Eindhoven en Amsterdam Veel Duitse organisaties (niet te zien op de kaart) 5 Aandrijftechniek, range extenders, EMS Eindhoven (Aandrijftechniek High tech Campus; Automotive Campus Sterke clustering terug te vinden in Helmond & Eindhoven Helmond) 6 Batterij informatie Brabant, Amsterdam, Rotterdam, Bescheiden in omvang interface Utrecht en Arnhem-Nijmegen 7 Driver guidance system Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Eindhoven techniek van internationaal project verkeert al in gevorderde fase 8 Smart grids & metering Amsterdam, Arnhem en Eindhoven Internationaal netwerk door aansluiting Europese Programma s, sterke clustering rond de MRA 9 Batterij management Verspreid over heel Nederland Meerderheid MKB systemen 10 Financieringsdiensten Brabant, Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Arnhem-Nijmegen Beperkt in omvang maar centraal in Nederland gelegen 11 Betaaldiensten Verspreid over heel Nederland Grote verscheidenheid actoren 12 Mobiliteitsdiensten Amsterdam, Rotterdam en Noordoost-Noord-Brabant Omvangrijk speerpunt met focus op de grote steden 13 Testcentra & keuringsdiensten Midden van het land, met enkele actoren in Eindhoven, Twente en Leeuwarden Midden van het land 14 Second life producten/diensten 15 End of life/recycling Actoren uit Delft en Westland en Arnhem/Nijmegen Overheid en kennisinstellingen sterk vertegenwoordigd. Voornamelijk MKB Bescheiden van omvang en voornamelijk internationale kennisinstellingen 3.5 Geografische spreiding Europese partners De huidige analyse richt zich op het nationale innovatiesysteem van EV in Nederland. Echter de EV-sector is een internationale markt, waarbij ook internationale samenwerkingsverbanden bestaan. Met name binnen de internationale programma s H2020, EFRO, Electromobility+ en FP7 werken Nederlandse bedrijven samen met 273 buitenlandse partners binnen Europa (afbeelding 5). Birch Consultants 13

14 Figuur 6: Spreiding Europese samenwerkingspartners Duitsland is duidelijk het land waarmee het meest wordt samengewerkt in deze projecten. Ook met actoren in België wordt relatief veel samengewerkt, voor de beperkte omvang van het land. Vervolgens het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Italië. Buiten Europa wordt verder samengewerkt met onder andere India en de Verenigde Staten. Birch Consultants 14

15 4 Structuur Dit hoofdstuk beschrijft de structuur van het EV innovatiesysteem aan de hand van vijf onderdelen en is gebaseerd op de gegevens uit de projectdatabase. Waar het is aangevuld met gegevens uit de interviews of achtergronddocumenten wordt dat expliciet vermeld. Het beschrijft dat in termen van actoren, technologie, netwerken en instituties (regels, normen) (Zie Figuur 7). De actoren worden beschreven aan de hand van de waardeketen voor elektrisch vervoer, waarbij voor elke stap van de keten wordt gekeken naar welke spelers actief zijn. Figuur 7: Schematisch overzicht van elementen in het innovatiesysteem Het analyseren van het innovatiesysteem via de structuur maakt het mogelijk om een systematische en feitelijke beschrijving te geven van het systeem. Het geeft weer hoe de verschillende structurele onderdelen van het systeem ingevuld worden wat betreft actoren, technologie, netwerken en instituties. 4.1 Bedrijvigheid Waardeketen EV Elektrisch vervoer heeft twee, relatief losstaande waardeketens: één voor het vervoersmiddel en één voor de laadinfrastructuur. In een rapport van CE Delft 6 werden deze als volgt weergegeven. 6 CE Delft 2015 Werkgelegenheid door Elektrisch Vervoer in A. (Arno) Schroten, S.J. (Sanne) Aarnink, H.P. (Huib) van Essen. te Delft Birch Consultants 15

16 Figuur 8. Waardeketen elektrische voertuigen (CE Delft, 2015) Figuur 9. Waardeketen laadinfrastructuur (CE Delft, 2015) Bedrijven in de waardeketen In aanvulling op de rapportage van CE Delft, is het mogelijk om deze waardeketen in te vullen met actoren uit de actoranalyse 7. Uit de onderstaande figuur is af te lezen dat ongeveer MKB bedrijven actief zijn gedurende de afgelopen jaren en een kleine 100 grootbedrijven. Het totaal aantal actoren neemt de afgelopen jaren iets af. Dat kan verklaard worden doordat dit actoren zijn die deelnemen aan door overheid gefinancierde projecten. Het aantal lopende subsidieprogramma s is de laatste twee jaar iets afgenomen, waardoor automatisch minder actoren in de projecten deelnemen. Deze actoren zijn niet noodzakelijk gestopt met activiteiten rond elektrisch vervoer, maar ze verschijnen niet meer in de database. Opvallend is dat deze daling voor een groot deel te wijten is aan dalende MKB activiteit (zie Figuur 10 hieronder) Onbekend Overig 400 Internationaal 300 Overheid 200 Kennisinstelling MKB 100 Grootbedrijf Figuur 10: Aantal actoren betrokken bij EV-projecten naar type 7 De actordatabase waarop dit gebaseerd is, bevat ruim 550 Nederlandse actoren (en 280 uit het buitenland) en komt voort uit ruim 280 EV-projecten uit de afgelopen 7 jaar bij de overheid bekend. Birch Consultants 16

17 De MKB en Grootbedrijven bevinden zich in de verschillende schakels van de waardeketen en zijn zeer gemêleerd, van klein tot groot, van maakindustrie tot diensten en van B2B tot B2C en zelfs C2C platformen (Snappcar). Op nagenoeg alle stappen in de waardeketen zijn organisaties actief in Nederland. We bespreken de verschillende stappen uit de waardeketen achtereenvolgens in de onderstaande tekst box. Productie grondstoffen Voor de productie van grondstoffen zijn er in Nederland weinig actoren actief. Een uitzondering is bijvoorbeeld Tata Steel wat duizenden werknemers heeft, maar niet gebonden aan EV. De grondstoffensector is een relatief bescheiden sector in Nederland en veel van de basisgrondstoffen voor vervoersmiddelen en laadpalen komen uit het buitenland. Componenten en aandrijftechnieken Als we vervolgens eerst op de waardeketen van elektrische vervoersmiddelen richten, zijn er verschillende fabrikanten bekend van componenten, aandrijftechnieken en dergelijke. Dit is over het algemeen MKB en veelal aangesloten bij de branchevereniging AutomotiveNL. Van de bijna 300 MKB actoren in de database, schatten we dat er technologie-georiënteerde toeleveranciers zijn voor de elektrische voertuigen industrie. Op basis van de interviews lijkt het dat bijna geen van deze bedrijven zich volledig op EV toelegt, maar dit als een van hun markten zien, naast fossiele automotive of andere hightech toepassingen. Een schatting is dat bij veel van de bedrijven het gaat om ongeveer 10-20% van hun activiteiten. Uitzondering hierop is bijvoorbeeld E-Traction, wat zich wel volledig op EV richt. Aangezien in Nederland weinig bouwers van voertuigen zijn, wordt veel van deze business geëxporteerd. Verder valt op dat Nederland voor de ontwikkeling en productie van batterijen grotendeels afhankelijk is van het buitenland. Ombouw en nieuwbouw elektrische voertuigen Zoals in interviews wordt bevestigd is ombouw van EV een overbruggingsniche geweest, waarin nauwelijks nog bedrijven actief zijn. Onder bedrijven die zich richten op nieuwbouw van elektrische voertuigen, onderscheiden we bedrijven die auto s, vrachtauto s, bussen, maatwerkvoertuigen, motoren, scooters, en fietsen fabriceren. Op het gebied van nieuwbouw van personenauto s vinden we 12 grote bedrijven in Nederland actief, hoewel geen daarvan Nederlands is. Via de websites van deze bedrijven blijkt dat de meeste van deze bedrijven vooral verkoopkantoren in Nederland hebben, waar doorgaans de omzet en werkgelegenheid beperkt is. Nederland is een exportland voor deze bedrijven. Een uitzondering hierop is Tesla, die een distributiecentrum en assemblagefabriek in Nederland heeft. Geïnterviewden schatten de werkgelegenheid op ongeveer 1000 arbeidsplaatsen, al hebben andere bronnen het over enkele honderden 8. Tesla is ook de uitzondering als enige dedicated EV-autofabrikant. De rest zet volgens de interviews in meerdere (bijvoorbeeld Nissan) of mindere (Volkswagen) mate in op EV. Voor vrachtwagens zien we in een aantal grote bedrijven actief op het gebied van EV, waaronder DAF, GINAF en Volvo. Voor bussen zijn dat VDL en Ebusco. Afgezien van Ebusco zijn ook deze bedrijven naast EV vooral nog met verbrandingsmotorvoertuigen bezig. Op het gebied van bijzondere voertuigen zijn een aantal Nederlandse, toegewijde bedrijven actief, zoals 2getthere en Electrocar, waar daarom relatief veel werkgelegenheid zit. Verder zijn er verschillende, vooral kleine spelers op het gebied van elektrische motoren (Zero Motorcycles, VS), scooters (bv. Van.Eko) en fietsen (bv. QWIC). Ook dit zijn bedrijven die zich volledig op EV richten, blijkt uit hun websites. Testcentra en keuringsdiensten De belangrijke testcentra en keuringsdiensten voor elektrische voertuigen zijn TNO, TASS, TÜV (Best), RDW en KEMA. 8 Zie bijvoorbeeld FD Birch Consultants 17

18 Verkoop De verkoop van elektrische voertuigen loopt voornamelijk via auto importeurs (zoals bijvoorbeeld PON) en dealers (zoals Arend en Truckland) en is niet fundamenteel anders dan bij niet-elektrische voertuigen. In de database vinden we enkele autodealers en truck dealers. Ook hier zijn nog niet of nauwelijks spelers die zich toeleggen op elektrische vervoer. Gebruik en onderhoud elektrische voertuigen We onderscheiden vijf EV-gebruikersgroepen. De particulieren is in potentie de grootste gebruikersgroep in aantallen elektrische auto s, motoren, scooters en fietsen. Leasebedrijven zijn momenteel een grote afnemer van plug-in hybride auto s en elektrische auto s met range extenders. Voorbeelden van leasebedrijven zijn Athlon, Prolease en Driessen. Taxibedrijven zijn een volgende gebruikersgroep voor elektrische auto s, waarbij verschillende taxi s nu elektrische auto s in hun vloot hebben. Taxi-e is een voorbeeld van een bedrijf dat zich helemaal op elektrische taxi s toelegt. Behalve via lease kunnen zakelijke rijders ook voor de aanschaf van een elektrische auto kiezen en vormen daarmee ook een gebruikersgroep. Dit kan variëren van grote bedrijven tot zzp-ers. Dit soort gebruikers van elektrische voertuigen komen ook veel voor in de database (ongeveer 50 bedrijven). Daarnaast is een gebruikersgroep de bedrijven die in hun bedrijfsprocessen besluiten andere elektrische voertuigen te gebruiken dan de auto. Het gaat dan om vervoerders die elektrische bussen gebruiken (Connexxion, Veolia, Arriva en Hermes zijn actief in verschillende projecten), verladers die geïnteresseerd zijn in elektrische vrachtwagens (bijvoorbeeld Cornelissen transport), afvalinzamelingsbedrijven met elektrische vrachtwagens (Van Gansewinkel en HVC groep) of andere bedrijven (bijvoorbeeld PostNL, Princen Goederenvervoer, autorijschool XLR8, of het Havenbedrijf Rotterdam) die elektrische (maatwerk)voertuigen gebruiken. Second life en Recycling elektrische voertuigen De tweedehandsmarkt voor elektrische vervoer is nog sterk onderontwikkeld. Logische spelers zouden lokale autodealers en leasemaatschappijen zijn en de grotere autoverkoopwebsites zoals Autoscout24 en Marktplaats. Recycling is ook nog een schakel in de waardeketen die weinig ontwikkeld is. ARN is een bedrijf dat zich hier al wel op toelegt. Financieringsdiensten en Mobiliteits- en betaaldiensten Op dit gebied zijn veel partijen actief in Nederland. Het gaat veelal om MKB, zoals MisterGreen en The New Motion. Het is interessant om te zien dat dit vaak bedrijven zijn die zich geheel op EV richten. Dit soort bedrijven profileren zich als een one-stop shop voor elektrisch rijden om klanten te ont-zorgen. Productie en installatie laadinfrastructuur Op het gebied van laadinfrastructuur zijn er relatief veel Nederlandse bedrijven actief. De belangrijkste zijn EV box, Alfen, ABB, Ecotap, Allego, Cohere en Fastned. Met uitzondering van ABB, wat een groot energietechnologiebedrijf is dat zich op veel verschillende producten richt, is dit MKB dat zich grotendeels of geheel op EV richt. Hoewel deze bedrijven momenteel vooral nationaal georiënteerd zijn (weer met uitzondering van ABB), verkennen zij buitenlandse markten en vinden daar hun eerste afzet. De sterke positie op het gebied van laad-standaarden helpt deze bedrijven hierbij. Verschillende van deze bedrijven installeren de laadinfrastructuur zelf. Maar ook grotere bouw- en installatiebedrijven als Cofely, Heijmans en Joulz (onderdeel van Eneco), zijn actief op het gebied installatie van laadinfrastructuur, al is het installeren van laadpalen voor dit soort bedrijven weer een relatief kleine activiteit. Energieproductie en distributie en Smartgrids en metering De meeste van de grote Nederlandse elektriciteitsproducenten zijn actief in EV-projecten. In de projectdatabase vinden we Essent/RWE, Eneco en Delta terug. Ook de netbeheerders Alliander, Enexis en Stedin zijn actief in EV-projecten. Zoals in de interviews naar voren komt zijn netbeheerders een belangrijke speler omdat ze de aansluitingen doen van publieke of semipublieke laadpalen. Bovendien blijken ze ook actief op het gebied van smart grids en metering. Voor noch de elektriciteitsbedrijven noch de netbeheerders is EV een grote activiteit binnen de bedrijven, blijkt uit de interviews. Toch worden de ontwikkelingen in de gaten gehouden omdat een snelle ontwikkeling van EV grote gevolgen kan hebben voor deze bedrijven. Dit zijn organisaties die ontstaan zijn en groot geworden in een elektriciteitssysteem dat gericht was op fossiele, centrale elektriciteitsproductie en zijn niet van- Birch Consultants 18

19 zelfsprekend goed ingericht voor alternatieve elektriciteitssystemen waarin duurzaam, decentraal, wordt opgewekt. De elektrische voertuigen, met accu s die elektriciteit afnemen, maar ook terug kunnen leveren, zijn daarom anders dan dit soort bedrijven gewend zijn. Levering, gebruik en onderhoud laadinfrastructuur Gebruik en onderhoud van de laadinfrastructuur wordt voor een deel door particuliere EV gebruikers geregeld, waar de laadpaal op eigen terrein kan staan. In publieke en semipublieke ruimte is dit veel minder vanzelfsprekend. Dit is ook een onderwerp waar gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat zich mee bezig houden. Er zijn minstens 32 gemeenten en 9 provincies actief in EV projecten. De business-case voor installatie en exploitatie van dit soort palen is nog niet vanzelfsprekend en van bedrijven die hierop instappen (bijvoorbeeld Fastned en Allego), wordt door de geïnterviewde experts vermoed dat ze momenteel nog verlies leiden. Dat heeft te maken met het voorlopig beperkte gebruik van de laadpalen. Recycling laadinfrastructuur Hierover is nog niet voldoende bekend Internationale concurrentie De belangrijkste concurrentie voor Nederlandse bedrijven op het gebied van elektrische voertuigen bevindt zich in landen met een sterke auto-industrie. In dit soort landen zijn ook veel toeleveranciers, die concurreren met Nederlandse bedrijven. Op een nieuwe fabriek van Tesla Motors na is er in Nederland geen industrie voor de productie van personenauto's. Omdat de wereldwijde automotive industrie nog niet unaniem achter de transitie naar elektrisch rijden staat is er vanuit sommige landen nog veel weerstand tegen dit nieuwe technologische traject. Door verschillende geïnterviewden wordt gesteld dat de Duitse industrie de boot zo veel mogelijk probeert af te houden terwijl de Chinese industrie juist probeert voortrekker te worden. Op het gebied van laadinfrastructuur heeft Nederland volgens de interviews een relatief sterke positie verworven. Dit wordt ondersteund door het relatief grote aantal projecten op speerpunt 3 (laadpalen, zie bijlage 3). Verder scoort Nederland in een internationale vergelijking goed in termen van aantal laadpalen 9. Op het gebied van aantallen elektrische voertuigen loopt Noorwegen voorop met meer dan 12% van het marktaandeel, Nederland is met meer dan 4% marktaandeel een goede tweede Aangrenzende waardeketens, technologieën en sectoren De Nederlandse EV-waardeketens zijn sterk verweven met het buitenland, met verschillende partijen in de keten in verschillende landen. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het grote aantal internationale spelers in Nederland. Een aantal aanpalende technologieën en sectoren zijn relevant voor de ontwikkeling van EV. Nederland heeft een relatief sterke ICT sector. De recente ontwikkelingen in het ontwerpen van Automatically Guided Vehicles (AGVs) zorgen voor grote kansen in de ICT sector. Daarnaast worden Elektrische Auto s steeds meer als component 9 International Energy Agency & Electric Vehicles Initiative (2015), Global EV Outlook 2015 update, te vinden op geraadpleegd op 8 september Birch Consultants 19

20 gezien van het totale energiesysteem. Dat wil zeggen dat ze onderdeel worden van het elektriciteitsnet en een rol kunnen vervullen in zogenaamde smart grids. Ook hier zijn kansen voor Nederlandse bedrijvigheid in het ontwerpen van slimme systemen die samen met Elektrische Auto s de energiehuishouding regelen. Ook is Nederland een belangrijk logistiek land. De fabriek van Tesla Motors is hier geopend mede doordat vanuit Nederland de Europese markt te bedienen is. Daarnaast is er veel expertise op het gebied van vrachtvervoer, waar ook veel potentie ligt voor het verduurzamen. Dit soort aanpalende economische activiteiten zijn van sterke invloed op de ontwikkeling van EV. Deze hebben wellicht ook invloed op de werkgelegenheid. Op dit moment zijn er banen geschat in de EV sector en wordt het aantal banen in 2020 geschat tussen de en (CE Delft 2015) 6. Echter, als de voorgenoemde sectoren inspelen op de ontwikkelingen binnen de EV sector kan het aantal banen dat gecreeerd wordt hoger liggen. 4.2 Markt De markt voor elektrische auto s is sterk verbonden met de prijs en range (reikwijdte) van de voertuigen. Van alle factoren die beïnvloeden of iemand voor een elektrische auto kiest, zijn deze twee veruit het belangrijkst. Hierbij zien we dat een reikwijdte van minimaal 250 km een grote groep nieuwe potentiële kopers zal trekken Marktsegmenten en omvang Voor de verkoop van elektrische voertuigen zijn de markt en de marktsegmenten niet fundamenteel anders dan die voor niet-elektrische voertuigen. In vrijwel alle categorieën auto (van Sedan tot SUV) is wel een elektrische auto of plug-in hybride op de markt. De verkoopcijfers in het kader zijn gebaseerd op data van de RAI en RVO 11. Verkoopcijfers De Tesla Model S was in 2014 met registraties opnieuw de meest verkochte volledig elektrische auto. In 2013 kochten Nederlanders een Model S. De BMW i3, de Nissan Leaf en de Renault Zoë werden respectievelijk 545, 510 en 252 keer verkocht in Dit terwijl de BMW i3 pas sinds november 2013 op de markt is. Plug-in hybriden werden ten opzichte van vorig jaar minder verkocht, waarschijnlijk door afnemend voordeel door veranderd fiscaal beleid. Desalniettemin werden er in plug-in hybriden nieuw geregistreerd tegen volledig elektrische auto s. Om de afzetmarkt te stimuleren heeft de overheid speciale regelingen ingesteld voor zowel Plug-in Hybriden/ EV s met Range Extender en Volledige EV s: 10 Dit is onder meer gebaseerd op een studie van Wilmink (2015), A Study on the factors influencing the adoption of Hybrid and Electric Vehicles in The Netherlands. Erasmus Universiteit Rotterdam. 11 RVO (2015), Cijfers Elektrisch Vervoer t/m 31 december 2014 en RAI vereniging (2015), 6,9 procent minder personenauto s verkocht in 2014 op en cijfers uit de download. Birch Consultants 20

21 Belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM): Er hoeft geen BPM betaald te worden bij aanschaf of import van een volledig elektrische auto. Bij een plug-in hybride wordt dat circa 450,-. Bij een normale auto is dit gemiddeld 3.500,-. Motorrijtuigenbelasting (MRB): EV-eigenaren hoeven tot en met 2015 geen MRB te betalen. Dit geldt tot en met een uitstoot van 50g CO 2 /km. Bijtelling voor leaserijders: Voor zero-emission auto's geldt een bijtelling van 4%. Voor auto s met een CO2-uitstoot tussen de 1 en 50g/km geldt een bijtelling van 7%. Milieu Investeringsaftrek (MIA): De MIA is een extra aftrekpost die van de winst mag worden afgetrokken bij duurzame investeringen. Volledig elektrisch aangedreven voertuigen komen tot een investeringsbedrag van in aanmerking voor 36% MIA. De MIA van Plug-in hybride personenauto s bedraagt 27% en geldt tot een investeringsbedrag van De (benzine) plug-in hybride personenauto met een CO 2 -uitstoot van 31 tot en met 50 gram per kilometer komt tot maximaal in aanmerking voor 13,5% MIA. Accijns: Accijnzen zijn bij elektrische auto s niet aan de orde. In plaats daarvan wordt een energiebelasting geheven per kwh. Of deze energiebelasting en de kosten van de elektriciteit ook daadwerkelijk betaald moeten worden, hangt uiteraard sterk af van de vraag waar de auto opgeladen wordt. Voor verschillende voertuigen wordt de markt op verschillende manieren gestimuleerd. In de onderstaande tabel wordt onderscheid gemaakt tussen dwingende regels ( stick ) en verleidende regels ( carrot ). Tabel 2: (Mogelijke) marktstimulering Stick Carrot Lease Particuliere auto s Bussen en vrachtwagens Via Europese emissienormen worden fabrikanten Via venstertijden en van auto s gedwongen binnen hun vloot in emissie-eisen aan Europa gemiddeld niet meer dan een bepaalde bussen en vrachtwagens hoeveelheid CO 2 uit te stoten. kunnen niet-elektrische auto s geweerd worden uit de binnenstad. Momenteel Via lagere bijtelling is elektrisch leasen een interessante optie. nog niet ingezet. Via subsidie op aanschaf, voordelige belastingtarieven en investeringsaftrek wordt de elektrische auto aantrekkelijker gemaakt ten opzichte van niet-elektrische auto s. Birch Consultants 21

22 Voor de laadinfrastructuur kunnen grofweg drie marktsegmenten worden onderscheiden. De eerste is de groep particulieren, die op eigen terrein een laadpaal kunnen plaatsen. De standaard business-case hier is de verkoop van een laadpaal die op eigen terrein wordt geïnstalleerd en aangesloten achter de meter van het huishouden. De elektriciteit wordt via het normale energiecontract afgenomen. De tweede zijn de bedrijven die op hun (semipublieke) terrein laadoplossingen plaatsen voor eigen gebruik of voor hun bezoekers of klanten, zoals bijvoorbeeld bij hotels of supermarkten. Naast de business zoals bij particulieren kan er ook voor worden gekozen om elektriciteit uit de paal te verkopen aan klanten. Een alternatief business model is om de laadpaal te laten exploiteren door een externe partij, die, in ruil voor bijvoorbeeld een maandbedrag, de paal mag exploiteren. Hieronder vallen ook (snel)laadpalen die langs de snelweg staan bij tankstations. De derde is de overheid die voor de publieke ruimte bepaalt hoe en waar laadpalen kunnen worden geïnstalleerd en kunnen worden gebruikt. Eventueel is het mogelijk om deze laadpalen te laten exploiteren door daartoe gespecialiseerde bedrijven maar de business-case voor deze palen is nog niet rond. Laadpalenfabrikanten richten zich grotendeels op alle drie de markten; er is nog weinig specialisatie opgetreden. Toch is de business-case en instituties rondom deze markten heel verschillend. Hoe dit invloed heeft op de rolverdeling tussen partijen wordt in het volgende hoofdstuk verder verkend Commerciële projecten We zien in onderstaande figuur de volgende trends. Het totaal aantal projecten is tot 2013 toegenomen, waarna een afname is te zien. Zoals eerder beargumenteerd heeft dit te maken met het aflopen van een aantal overheidsprogramma s. We onderscheiden vier type projecten, samenhangend met de technologische volwassenheid. 12 Onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten richten zich onder andere op fundamenteel wetenschappelijk onderzoek. Voorbeelden zijn eerste geldstroom projecten, Kaderprogramma projecten en HTAS projecten. Demonstratieprojecten gaan vaak over de ontwikkeling van prototypes tot en met projecten waarin de technologie wordt toegepast in enkele full-scale gevallen. Voorbeelden zijn veelal focusgebieden projecten en sommige EFRO projecten. Pre-commercieel omvat grotere projecten waarbij de technologie herhaaldelijk op full-scale wordt toegepast. Commerciële partijen spelen een duidelijke rol in dit type projecten. Voorbeelden zijn sommige SIA RAAK projecten en sommige focusgebieden projecten. Gesubsidieerd (of ondersteund) commerciële projecten omvatten de uitrol van een technologie, overwegend geïnitieerd en georganiseerd door commerciële partijen. Voorbeelden zijn veel Green Deals projecten. 12 Gebaseerd op Foxon et al 2005 UK innovation systems for new and renewable energy technologies: drivers, barriers and systems failures. Birch Consultants 22

23 Het aantal pre- en gesubsidieerde commerciële projecten als aandeel van het totaal neemt over de tijd toe van 14% in 2008 tot 29% in Er lijkt dus een verschuiving plaats te vinden van onderzoek en ontwikkeling naar meer commerciële projecten. Toch is nog steeds het grootste aantal projecten onderzoek en ontwikkeling. De piek in van onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten 2013 betreft het grote aantal innovatievouchers dat rond dat jaar van start ging. Dit zijn veelal kleine projecten van een bedrijf en een kennisinstelling. De omvang van de projecten in termen van actoren verschilt niet significant tussen de type projecten (p<0,05) onderzoek en ontwikkeling demonstratie 200 (pre)-commercieel Figuur 11: Aantal projecten naar type gecorrigeerd voor deelnemende actoren gesubsidieerd commercieel Inzoomend op de pre- en gesubsidieerd commerciële projecten zien we dat van de 63 projecten 27 betrekking hadden op laadinfrastructuur en 17 op mobiliteitsdiensten. Dit lijken daarmee voor de markt de eerste onderwerpen waarin geld te verdienen is. Deze projecten zijn vaak groter van schaal met rond de 20 deelnemers. Hieronder bevinden zich de Green Deals voor Elektrisch Rijden, Laadinfrastructuur en Zero Emission Stadslogistiek. Daarnaast bevindt zich hier het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur dat kostenreductie van publieke laadinfrastructuur ambieert. In de grafiek hieronder is per speerpunt aangegeven hoe de projecten verdeeld zijn over de typen. Hieruit is te zien dat de speerpunten Nieuwbouw van (maatwerk)voertuigen (1), Laadinfrastructuur (3), Smart grids & metering (8) en Mobiliteitsdiensten (12) op basis van het aantal commerciële projecten het sterkst zijn. Hierbij moet worden genoteerd dat het einde van een project niet noodzakelijk het einde van de activiteit op het gebied van EV hoeft te betekenen. In zekere mate zullen deze projecten cumulatief zijn en onderdeel van de gebruikelijke activiteiten van een deelnemer. Birch Consultants 23

24 1. Nieuwbouw (maatwerk)voertuigen 2a. In/ombouw vaartuigen 2b Ombouw elektrische voertuigen 3. Laadinfrastructuur 4. Batterijen 5. Aandrijftechniek range extenders en EMS 6. Batterij informatie Interface 7. Driver guidance system 8. Smart grids & metering 9. Batterij management systemen 10. Financieringsdiensten 11. Betaaldiensten 12. Mobiliteitsdiensten 13. Testcentra & keuringdiensten 14. Second life producenten/diensten en 15. End of life/recycling Onbekend onderzoek en ontwikkeling demonstratie Kennisontwikkeling Er zijn ruim 30 verschillende kennisinstellingen betrokken bij de EV projecten. Naast TNO, ECN en DLO als publieke onderzoeksinstituten, doen veel universiteiten onderzoek naar EV. TUE is daarvan de meest prominente en neemt aan 40 projecten deel, gevolgd door TU Delft (25 projecten) en Universiteit Twente. Deze partijen doen vanzelfsprekend vooral technisch onderzoek op het gebied van automotive, mechanical engineering, electrical engineering en smart grids. Van de niet-technische uni- (pre)- commercieel gesubsidieerd commercieel 0% 50% 100% 1. Nieuwbouw (maatwerk)voertuigen 2a. In/ombouw vaartuigen 2b Ombouw elektrische voertuigen 3. Laadinfrastructuur 4. Batterijen 5. Aandrijftechniek range extenders en EMS 6. Batterij informatie Interface 7. Driver guidance system 8. Smart grids & metering 9. Batterij management systemen 10. Financieringsdiensten 11. Betaaldiensten 12. Mobiliteitsdiensten 13. Testcentra & keuringdiensten 14. Second life producenten/diensten en 15. End of life/recycling (pre)-commercieel gesubsidieerd commercieel Figuur 12: Technologische volwassenheid per speerpunt in 2015 In bijlage 3 is een volledig overzicht van alle speerpunten met het aantal en type projecten en het aantal en type actoren te vinden. 4.3 Onderzoek en onderwijs Birch Consultants 24

25 versiteiten zijn in ieder geval Wageningen, Rotterdam, Amsterdam, Groningen, Utrecht en Tilburg bezig met EV-gerelateerd onderzoek. Het betreft dan sociaalwetenschappelijk onderzoek naar bijvoorbeeld innovatie, economie en energietransitie. Van de hogescholen zijn vooral de HAN en Fontys relatief actief op het gebied van EV. Op de ACE Automotive Campus in Helmond werken ze samen met ruim 30 bedrijven. Maar ook de Hogeschool van Rotterdam, Avans en Zuyd vinden we terug in de database en nemen dus deel in EV-projecten. Ook enkele MBO-instellingen zijn actief op het gebied van EV, zoals het Koning Willem I College in Den Bosch. De aansluiting tussen het aanbod en vraag naar kennis lijkt goed op basis van de interviews. Er wordt door de experts uit de industrie aangegeven dat zij geen grote problemen hebben met het vinden van de juiste kennis. Dit zou het gevolg zijn van logische plekken waar bedrijfsleven en kennisinstellingen samen komen zoals in de automotive roadmap van het TKI HTSM en bij het SmartGrid TKI in de topsector Energie. Nederland is relatief actief op het gebied van smart grids, waardoor onze kennispositie relatief goed is. Verder heeft Nederland goede verbindingen met andere gebieden in de wereld waar veel kennisontwikkeling plaatsvind op het gebied van elektrische rijden zoals Californië in de Verenigde Status Technologische ontwikkeling Zoals in Figuur 11 duidelijk werd, is er een verloop te zien in de fase van ontwikkeling van de projecten. De onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten werden voorheen vooral gefinancierd uit programma's zoals EOS, HTAS en FP7 projecten. Recentelijk zijn het vooral Innovatievouchers, H2020, Topsector projecten (Binnen Energie TKI Smartgrids en binnen HTSM Automotive). In Figuur 13 hieronder is te zien dat het aandeel commerciële projecten toeneemt ten opzichte van de andere projecten (er is gebruik gemaakt van dezelfde projectgegevens). In de onderstaande figuur is gecorrigeerd voor de grootte van het project in termen van het aantal actoren dat deelneemt in deze projecten. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% gesubsidieerd commercieel (pre)- commercieel demonstratie onderzoek en ontwikkeling Figuur 13: Verdeling projecten naar type gecorrigeerd voor omvang van het project in aantal deelnemers Birch Consultants 25

26 Wanneer we dit verder uitsplitsen naar speerpunten zien we het volgende. De speerpunten 4 (Batterijtechnologie), 5 (Aandrijftechnieken, range extenders en EMS) en 7 (Driver guidance systems) bevinden zich vaker vroeger in de fase van ontwikkeling. De speerpunten 3 (Laadinfrastructuur), 12 (Mobiliteitsdiensten) en 13 (Testcentra en keuringsdiensten) bevinden zich vaker later in de fase van ontwikkeling. Zie Figuur 12 voor alle gegevens. Uiteraard is de ontwikkeling in speerpunten afhankelijk van andere speerpunten. Het meest logische voorbeeld is de relatie tussen de nieuwbouw van voertuigen en de laadpalen. Voor de batterijtechnologie is Nederland sterk afhankelijk van ontwikkelingen in het buitenland Technologische trajecten Qua technologie zijn er geen concurrerende technologische trajecten binnen het veld van EV. Veel van de technologie (zoals batterijen en elektromotoren) is al ver ontwikkeld voor andere toepassingen. Voor EV moeten deze technologieën worden toegepast in de auto of ander vervoersmiddel. Binnen de auto's zien we een aantal technologische trajecten: Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEV), Extended Range Electric Vehicles (EREV) en Battery Electric Vehicles (BEV). Concurrerende technologische trajecten zijn auto's aangedreven op waterstof of groen gas, maar de technologische ontwikkeling daarbij is nog niet op hetzelfde niveau als bij op batterijen gebaseerd elektrisch vervoer. Op basis van interviews lijkt het dat wat betreft laadtechnologie het inmiddels ook grotendeels duidelijk is welke kant de technologie zich op gaat ontwikkelen Ondernemers in deze deelsector zien geen grote technologische onzekerheid. Snellaadtechnologie als gewone laadtechnologie zullen beiden nodig zijn en hebben hun eigen plek. Verder zijn er verschillende laadprotocollen, waarvoor in toenemende mate standaarden worden afgesproken. Daarnaast wordt er in 2017 een standaard gezet op het gebied van stekkers Opleidingen en onderwijs In de interviews is met de verschillende experts gesproken over opleidingen en onderwijs, waarop deze paragraaf grotendeels is gebaseerd. Door vraag vanuit de industrie ontstaan er meer technische opleidingen en studielijnen op WO niveau (Bachelor, Master en Post-master) die meegaan met de ontwikkelingen in het werkveld. Deze trend is ook in HBO en MBO waarneembaar. Bijvoorbeeld richten veel MBO opleidingen in regio Brainport zich voornamelijk op stages bij technische bedrijven. Daarnaast worden er steeds meer raakvlakken opgezocht met andere disciplines binnen het WO, zoals marketing, sociologie en bedrijfskunde. Twee plekken waar men verschillende expertises combineert op het gebied van EV en dat in opleidingen verwerkt zijn ten eerste de TUe, waar de faculteiten Mechanical Engineering, Electrical Engineering en Computer Science samenwerken rondom het EV-gerelateerde onderwijs en ten tweede het ACE, waar drie hogescholen (Fontys, HAN en Hogeschool van Rotterdam) samenwerken. Hieruit blijkt dat men zich realiseert dat EV echt een multi- en interdisciplinair vakgebied is. Birch Consultants 26

27 In de database is dit terug te vinden in onder andere een project gericht op een samenwerkingsovereenkomst elektrisch vervoer, dat de bekendheid van EV in onderwijs en onderzoek wil vergroten, en in het programma Automotive Sustainable Training Euregio dat tot en met 2013 met Interreg-stimulering opereerde om nieuwe aangepaste opleidingen voor schone auto s te verzorgen. Vanuit het werkveld gezien (op basis van de interviews) lijkt het erop dat er op universitair en HBO niveau voldoende nieuwe kennis wordt overgebracht voor een nieuwe generatie geschikt geschoolde werknemers. Op technisch vlak is er ook voldoende kennis omdat de elektrische auto geen fundamenteel nieuwe componenten gebruikt maar leunt op bestaande technologie (e.g. batterijen en elektromotoren) in een nieuwe samenstelling. Volgens geïnterviewde experts is er echter wel een gebrek aan MBO-niveau techneuten die kunnen omgaan met EV's en laadinfrastructuur. Daarnaast zijn er nog maar weinig mensen die de bestaande kennis over Elektrisch Vervoer kunnen integreren met een bedrijfskundig en projectmanagement expertise. Dit is vooral nodig om concrete, grote projecten te realiseren. 4.4 Politiek, beleid en instituties Beleidsdoelen en politiek Het beleid van de afgelopen tijd rondom EV is sterk gericht op het verdienpotentieel, waaruit blijkt dat de Nederlandse overheid kansen ziet in het ontwikkelen van Nederlandse bedrijvigheid rondom elektrisch vervoer. Dat betekent niet automatisch dat de Nederlandse thuismarkt ontwikkeld moet worden, aangezien Nederlandse bedrijven ook kunnen gaan exporteren (en dat al doen tot op zekere hoogte). Er zijn geen concrete economische doelstellingen, bijvoorbeeld in termen van omzet of banen. Bovendien draagt EV natuurlijk bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en draagt het daarmee bij aan het reduceren van emissies. De diffusie van elektrische voertuigen is in het licht van deze doelen wel iets wat zich in Nederland moet afspelen. De Brandstofvisie voor stelt duidelijk dat elke nieuwe personenauto die dan verkocht wordt een elektrische aandrijflijn moet hebben. Specifiek voor EV zijn doelen gesteld zoals elektrische voertuigen in 2020 (RVO.nl 2015) 14. Daarnaast wordt de Nederlandse context beïnvloed door Europese emissienormen. Autofabrikanten mogen bij hun verkochte vloot in Europa een vooraf vastgestelde maximale hoeveelheid CO 2 per kilometer gemiddeld uitstoten. Hoe ze dat bereiken mogen ze zelf weten. Deze EU norm is leidend voor de auto-industrie en wordt over de tijd steeds strenger, maar is tegelijkertijd ook onderhevig aan sterke lobby van organisaties die baat hebben bij de status quo (zoals de Duitse en in mindere mate 13 Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2014), Een duurzame brandstofvisie met LEF, Den Haag, Sociaal Economische Raad website geraadpleegd op 20 augustus Birch Consultants 27

28 Franse auto-industrie, burgers en politiek). Vanwege dit EU beleid kunnen er geen nationale normen gesteld worden. Lokaal kan er fijn-stof-beleid gemaakt voor in de binnenstad. Dit zorgt ervoor dat vracht- en personenvervoerders in gesprek gaan met gemeenten om een marktoplossing te vinden voor minder emissies in de bebouwde kom Overheidsbeleid, regelgeving en beleidsprogramma s Er zijn verschillende beleidsprogramma s die de ontwikkeling van EV stimuleren. Van puur onderzoek tot en met marktintroductie zijn verschillende programma's vormgegeven. Hoewel het innovatiesysteem nog in ontwikkeling is, vinden we beleidsinitiatieven gericht op zowel onderzoek en ontwikkeling, als ook op het gebied van demonstratie en marktintroductie. Dat wil nog niet zeggen dat het systeem al volwassen is, maar dat er overheidsbeleid is dat als doel heeft de markt verder te ontwikkelen. Voor een innovatiesysteem in ontwikkeling is het van belang dat de ontwikkeling van de technologie van fundamenteel tot commercieel wordt begeleid door beleid. Ook als het systeem al verder ontwikkeld is, is het van belang dat bijvoorbeeld fundamenteel onderzoek blijft worden gedaan. In de tabel hieronder zijn de verschillende initiatieven ingedeeld op de dimensie fundamenteel onderzoek tot commerciële marktintroductie. Het aantal projecten per beleidsinitiatief is in bijlage 1 te vinden. Tabel 3 overzicht beleidsinitiatieven Onderzoek en ontwikkeling Demonstratie (bijna) commercieel/ marktintroductie Beleidsinitiatieven Eerste geldstroom, NWO/SIA-RAAK, EOS, HTAS, PointOne, TKI s, Innovatievouchers, TNO, ECN, WBSO, FP7 WBSO, FP7, RDA, Proeftuinen, Green Deals, regionale projecten Green Deals, regionale projecten Toelichting Dit zijn programma s die gericht zijn op precommercieel onderzoek en ontwikkeling. Veel daarvan speelt zich af bij kennisinstellingen, maar bedrijven kunnen betrokken zijn. In deze fase worden nieuwe inzichten uit onderzoek gedemonstreerd in werkende prototypes. Dit soort projecten hebben nog steeds veel technologische onzekerheid. Hoewel nog steeds veel kennisinstellingen betrokken zijn, zijn in toenemende mate bedrijven betrokken. Deze projecten zouden zonder overheidsbeleid bijna plaatsvinden, maar vanwege technologische of commerciële risico s niet vanzelf. In dit type projecten werken bedrijven minder graag samen, omdat de activiteiten dicht op de markt zitten. Er is een aantal van deze beleidsinitiatieven afgerond, zoals EOS, HTAS en de innovatievouchers. De plekken waar onderzoek en ontwikkeling nu plaatsvind is vooral binnen de TKI s van de topsectoren en H2020. Birch Consultants 28

29 Op het gebied van demonstratie en marktstimulering zijn de afgelopen jaren vooral Green Deals prominent. Daarnaast zijn daarvoor proeftuinprojecten en in focusgebieden regionale projecten opgezet. Daarnaast doet de overheid veel aan markstimulering (zie paragraaf 4.2) door middel van voordelen bij de aanschaf van elektrische auto's. Echter, deze stimuleringen staan onder druk nu de tweede autobrief door de politiek behandeld wordt. In het concept van deze brief wordt in het bijzonder de stimulans om een PHEV aan te schaffen flink teruggeschroefd. Volledig elektrische auto's blijven waarschijnlijk wel de huidige stimulans krijgen. Daarmee is het beleid nog niet erg consistent voor consumenten wat betreft PHEV's. Daarnaast hebben veel gemeenten eigen beleid om de diffusie van elektrische auto's te versnellen, zoals bijvoorbeeld subsidies voor de aanschaf van een laadpunt in Utrecht of een elektrische bedrijfsauto in Amsterdam. 4.5 Netwerk en ondersteunende organisaties Netwerk Het netwerk hieronder bevat alle projecten en actoren van 2015 op het gebied van EV. De rondjes zijn projecten en de vierkantjes actoren. Wanneer een actor deelneemt in een project is een lijn te zien tussen de symbolen. Er is onderscheid gemaakt tussen type actor en type project. Figuur 14: Project-Actor netwerk van 2015 Legenda Grootbedrijf MKB Overheid Kennisinstelling Internationaal Overig O&O project Demonstratie project (pre-)commercieel project Gesubsidieerd commercieel Birch Consultants 29

30 Er is duidelijk een groot hoofdnetwerk te zien met een aantal losse projecten eromheen met meerdere actoren en een aantal projecten met één actor. Daarnaast is duidelijk te zien welke projecten internationaal georiënteerd zijn door de groepen van roze actoren. Om een indruk te geven van hoe dit systeem zich over de afgelopen jaren heeft ontwikkeld is hieronder het project-actornetwerk weergegeven voor een aantal jaar (voor een overzicht van alle grafieken, zie bijlage 4). Per jaar is vastgesteld of een project lopend is, en indien dit het geval is, is het project weergeven inclusief de deelnemende actoren, die verbonden zijn door middel van een lijn. Figuur 15: Project-actor netwerk van 2008, 2011 en 2014 Birch Consultants 30

31 Te zien is hoe het netwerk uitgroeit tot een divers netwerk van 107 projecten en 443 deelnemende actoren in 2015 zoals hierboven. Dit is een daling ten opzichte van 2014, een beweging die zich sinds 2013 in gang heeft gezet. Zoals eerder vermeld representeert dit niet noodzakelijk een daling in activiteiten rond EV. De volgende tabel geeft een aantal descriptieve waarden van de netwerken over de jaren heen. Tabel 4: Netwerk indicatoren per jaar Totaal aantal projecten Totaal aantal actoren Max. aantal actoren per deelnetwerk Min. aantal actoren per deelnetwerk Aantal deelnetwerken Gemiddeld aantal actoren per component 7,0 8,0 12,0 17,2 20,1 20,6 22,7 19,3 24,6 Fragmentatie: aandeel actor-paren dat elkaar niet kan vinden via het netwerk 0,33 0,30 0,22 0,43 0,24 0,22 0,17 0,19 0,14 Gemiddeld aantal relaties per actor 18,2 11,6 14,2 14,3 16,0 15,2 14,1 19,7 23,6 Dichtheid: Aantal relaties in het netwerk als aandeel van het maximaal aantal mogelijke relaties Gemiddelde afstand in het netwerk tussen actoren (degrees of seperation) 0,675 0,210 0,119 0,038 0,035 0,027 0,023 0,041 0,053 1,00 2,23 2,40 3,37 3,18 3,23 3,40 2,84 2,54 Variatie in de afstand in het netwerk tussen actoren 0,00 1,04 0,88 1,23 1,02 1,01 1,14 0,87 0,73 Birch Consultants 31

32 Hoewel de grootte van het netwerk tot en met 2013 toeneemt en de jaren daarna weer afneemt, zien we een aantal trends die de afgelopen jaren doorzetten. Het gemiddeld aantal relaties van de actoren neemt toe, wat betekent dat er meer samengewerkt wordt in over het algemeen grotere projecten. De dichtheid van het netwerk neemt toe en het aantal deelnetwerken neemt af, wat betekent dat er meer van de mogelijke relaties benut worden dan in voorgaande jaren. Daarnaast neemt de fragmentatie af, wat betekent dat door de samenwerkingen in het netwerk te volgen steeds meer actoren elkaar kunnen vinden via hun partners. Dit wordt ook geïllustreerd door de afname in gemiddelde afstand tussen actoren, die weergeeft via hoeveel andere actoren een speler gemiddeld moet om een willekeurige ander te vinden. Hieruit blijkt dat al met al de verbondenheid van het netwerk structureel lijkt toe te nemen (Tabel 4). Naast de formele netwerken zijn er veel plekken waar partijen informeel met elkaar praten. Dit zijn facilitators die niet als project of als actor in de database staan of een bredere functie vervullen voor de EV sector. Dit zijn onder andere: Formule E-Team: vervult een ambassadeurs- en voortrekkersrol op het gebied van elektrisch vervoer in Nederland, de werkgroepen behandelen verschillende speerpunten binnen Elektrisch Rijden. Deze speerpunten vallen uiteen in fiscaal beleid, stimulering basisnetwerk oplaadpunten, overheden als lead customer en niche markten. Werkgroepen hebben soms andere spelers. Het SER akkoord uitvoering mobiliteitstafel: een tafel rond mobiliteit in het algemeen. De duurzame Brandstofvisie: Afgelopen half jaar hebben meer dan 100 partijen tijdens een zestal sessies hieraan gewerkt: bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties, centrale en decentrale overheden en kennisinstellingen. De RAI mobiliteitstafel: tweejaarlijkse bijeenkomst over allerlei onderwerpen. Het Platform Toekomstbestendige Mobiliteit is onderdeel van de RAI en richt zich op nieuwe voertuigtechnologieën en technieken. Vereniging DOET (Dutch Organisation for Electric Transport): branchevereniging voor het elektrisch rijden. Voor haar leden ontwikkelt DOET activiteiten op het gebied van netwerken, lobby, kennisdeling & subsidies, internationale (samenwerkings)mogelijkheden en promotie van EV. AutomotiveNL is een brancheorganisatie voor de automotive industrie en geven themabijeenkomsten over EV. Ze nemen een minder centrale positie in het netwerk in dan voorheen, maar leiden nog steeds de roadmap automotive binnen de topsector HTSM. Daarnaast hebben zij de afdeling smart mobility waar EV onder valt. Vereniging eviolin, voor de Nederlandse laadinfrastructuur ondernemingen. Onder andere bezig met het Open Charging Point Protocol) Dutch-Incert, samenwerkingsverband van universiteiten en hogescholen op het gebied van EV. Birch Consultants 32

33 4.5.2 Intermediairs en centrale spelers De tabellen hieronder geven de meest centrale actoren weer. De centraliteit kan op twee manieren berekend worden. De degree van een actor wordt berekend op basis van het aantal relaties van een actor. Een actor heeft veel relaties als deze in heel veel projecten deelneemt, en/of in grote projecten deelneemt. Daarom heeft het zin om eerst te kijken naar welke actoren in 2015 de deelnamen in de meeste projecten. Hier zien we voornamelijk technische kennisinstellingen en bedrijven die zich specialiseren in elektrisch rijden. Daarnaast speelt ook de gemeenten in Nederland vaak een belangrijke voortrekkersrol, zoals hier te zien door de aanwezigheid van Utrecht en Arnhem. Ook Amsterdam heeft een groot aantal projecten, zowel met de gemeente als met de metropoolregio. Tabel 5: Actoren met de meeste deelname in projecten (#Projecten>7) Organisatie Type organisatie # Projecten 1 TU Eindhoven Kennisinstelling 20 2 Vereniging DOET Overig 12 3 TU Delft Kennisinstelling 11 4 E-laad Overig 10 5 TNO Kennisinstelling 10 6 KEMA Nederland / DNV GL Grootbedrijf 9 7 Enexis B.V. Grootbedrijf 8 8 Gemeente Utrecht Overheid 7 9 Alfen B.V. MKB 7 10 Alliander N.V. Grootbedrijf 7 11 Gemeente Arnhem Overheid 7 12 Dutch-Incert Overig 7 In de top 15 van degree (aantal relaties) hieronder zien we zowel kennisinstellingen als overheden een grote rol spelen. Dat heeft ermee te maken dat de projecten waarin deze deelnemen zeer groot zijn qua aantal actoren. Daarnaast zijn brancheverenigingen zoals DOET, E-laad en RAI goed vertegenwoordigd en werken ze samen met veel partijen in veel verschillende projecten. Door Europese projecten met veel partners zijn ook Renault en Fiat in deze lijst terecht gekomen. De overeenkomsten met de top 12 van aantal projecten zijn schuin gedrukt. Birch Consultants 33

34 Tabel 6: Actoren met de hoogste degree centraliteit Organisatie Type # Projecten Degree 1 TNO Kennisinstelling TU Eindhoven Kennisinstelling E-Traction B.V. MKB Vereniging DOET Overig Ministerie van Economische Zaken Overheid E-laad Overig Spijkstaal B.V. MKB Gemeente Utrecht Overheid Centro Ricerche Fiat S.C.p.A. Internationaal Gemeente Rotterdam Overheid Gemeente Arnhem Overheid RAI Vereniging Overig Renault S.A.S. Internationaal IVECO Grootbedrijf RWTH Aachen University Kennisinstelling 5 74 Op de volgende bladzijde zijn de centrale spelers weergegeven in een zogenaamd actornetwerk (one-mode). In een one-mode netwerk zijn de projecten niet te zien, maar is in plaats daarvan elke in een project samenwerkende actor verbonden met een lijn, waardoor de clustering goed zichtbaar wordt. In de figuur zien we duidelijk dat de actoren uit de top 15 ook daadwerkelijk centraal zijn gelegen in het netwerk en dat ze veel verbindingen hebben. Heel duidelijk is het centraal gelegen TNO ( de paarse stip die tussen de clusters in hangt). Daarnaast is de omvang van de projecten waarin de internationale bedrijven Renault en Fiat deelnemen goed te zien, beiden zijn verbonden aan twee grote clusters. De overheid en gemeenten liggen relatief dicht bij elkaar en werken met veel dezelfde actoren samen. Birch Consultants 34

35 Legenda Grootbedrijf MKB Overheid Kennisinstelling Internationaal Overig Figuur 16: one-mode netwerk met de 15 belangrijkste spelers De betweenness is een maat voor de mate waarin een actor belangrijk is in het verbinden van andere actoren. Dit zijn als het ware makelaars/ verbinders/ sleutelactoren. In de tabel hieronder zien we zowel kennisinstellingen, specialistische bedrijven als grote internationale spelers. De overheid speelt een kleinere rol als verbinder tussen projecten. Het MKB is op E-traction na niet vertegenwoordigd, grote bedrijven en kennisinstellingen bevinden zich op de meest verbindende posities. Interessant om te zien is dat een aantal partijen zich centraal in het netwerk positioneren zonder dat ze in veel projecten mee doen. De overeenkomsten met de top 12 van aantal projecten zijn schuin gedrukt. Birch Consultants 35

36 Tabel 7: Actoren met hoogste betweenness centraliteit Organisatie Type # Projecten 1 TNO Kennisinstelling 10 2 TU Eindhoven Kennisinstelling 20 3 NXP Grootbedrijf 6 4 Ministerie van Economische Zaken Overheid 5 5 Gemeente Rotterdam Overheid 5 6 Vereniging DOET Overig 12 7 Gemeente Utrecht Overheid 7 8 E-laad Overig 10 9 Centro Ricerche Fiat S.C.p.A. Internationaal 5 10 KEMA Nederland / DNV GL Grootbedrijf 9 11 E-Traction B.V. MKB 6 12 Gemeente Arnhem Overheid 7 13 Ministerie van Infrastructuur en Milieu Overheid 3 14 Fraunhofer-Gesellschaft Internationaal 4 15 VDL Grootbedrijf 6 Het Fraunhofer-Gesellschaft is een Duitse kennisinstelling die participeert in 4 Europese projecten en derhalve met veel actoren verbonden is. Zodoende zijn zij een schakel tussen veel Europese partijen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu verschijnt in de top omdat het in het netwerk actoren met veel relaties verbindt, zoals vereniging DOET en de TU Eindhoven Ook als het ministerie fungeert als toehoorder in het project zijn ze als actor in de database opgenomen. Zo zitten IenM in het FET, Electromobility+ en een onderzoek naar de kansen voor batterijtechnologie in Nederland Birch Consultants 36

37 5 Functioneren van het innovatiesysteem In dit hoofdstuk bespreken we eerst de vervulling van de verschillende functies afzonderlijk en analyseren vervolgens hoe deze invloed hebben op elkaar. Vanwege de beperkte hoeveelheid interviews die input waren voor deze analyse beperken we ons vooral tot het systeem rondom elektrische personenauto s. Andere elektrische voertuigen komen aan bod waar ontwikkelingen invloed hebben op die van de elektrische personenauto. 5.1 Functievervulling In dit hoofdstuk bespreken we de zeven kernfuncties van een innovatiesysteem. Alle systeemfuncties zijn belangrijk voor de ontwikkeling van het systeem, maar afhankelijk van de fase van ontwikkeling zijn sommige functies op een bepaald moment belangrijker dan andere. Functies beïnvloeden elkaar. Bijvoorbeeld als gevolg van voldoende kennisontwikkeling kunnen ondernemersactiviteiten ontstaan op basis van de ontwikkelde kennis. Als systeemfuncties voldoende worden vervuld, vinden positieve feedback processen plaats, wat het systeem in een versnelling brengt. Als er functies zijn die onvoldoende vervuld worden, stokt de ontwikkeling van het systeem. Bijvoorbeeld als gevolg van een gebrek aan legitimiteit van een technologie zal een overheid minder snel geneigd zijn financiële stimuli te ontwikkelen voor de ontwikkeling van de technologie. De functies zijn als volgt gedefinieerd (gebaseerd op Suurs ): Ondernemersactiviteiten: De kern van het Innovatiesysteem wordt gevormd door ondernemers. Het gaat hierbij om actoren die innovatieve projecten opzetten gericht op het exploiteren van (commerciële) kansen. Dit kunnen nieuwe bedrijven zijn, of bestaande bedrijven die differentiëren. Kennisontwikkeling: Onderzoek en ontwikkeling (R&D) vormen een belangrijke bron van variatie en zijn daarmee een voorwaarde voor het tostandkomen van innovatie. Kennisdiffusie: De typische organisatiestructuur van een TIS (technologisch innovatiesysteem) is een netwerk. Dit netwerk is met name van belang voor het faciliteren van kennisuitwisseling. Richting geven aan het zoekproces: Deze systeemfunctie betreft de selectiedruk die noodzakelijk is om tot een ontwikkeling in een bepaalde richting te komen. Dit is nodig omdat middelen per definitie beperkt zijn en keuzes gemaakt moeten worden. Marktvorming: Er is doorgaans nog geen natuurlijke marktvraag voor nieuwe technologieën. Om innovatie te stimuleren is het veelal noodzakelijk om op kunstmatige wijze marktcondities te scheppen. Mobilisatie van middelen: Om alle andere functies mogelijk te maken, moeten er voldoende financiele, materiële en menselijke middelen (resources) worden gemobiliseerd. Creëren van legitimiteit: De ontwikkeling van een nieuwe technologie leidt doorgaans tot verzet onder gevestigde belangen. Voor een gezonde TIS-ontwikkeling is het van belang dat actoren zich voldoende organiseren en deze weerstand omver werpen in politieke zin. 16 Motors of sustainable innovation: Towards a theory on the dynamics of technological innovation systems. PhD Thesis Roald Suurs 2009 Universiteit Utrecht Birch Consultants 37

38 Dit hoofdstuk is gebaseerd op de voorgaande hoofdstukken over de geografische spreiding en structurele eigenschappen van het systeem. We maken een interpretatieslag en vullen dit aan met de interviews die zijn gehouden. Er zijn 5 gesprekken geweest met in totaal 6 experts. Twee daarvan opereren in de private sector, twee vanuit de overheid, één vanuit een branchevereniging, en één vanuit de wetenschap. Voor de interviews is als volgt te werk gegaan. We vroegen de geïnterviewden eerst hun rol in en perspectief op het innovatiesysteem te schetsen. Daarna vroegen we naar wat volgens hen de belangrijkste ontwikkelingen van het moment zijn. De kern van het interview ging over wat volgens hun de belangrijkste knelpunten zijn in de ontwikkeling van EV en dus in het innovatiesysteem. Dit is in eerste instantie als een open vraag gesteld, waarnaar verder hierop in is gegaan. Door de interviewers is zowel doorgevraagd over knelpunten voor de geïnterviewde zelf of voor de organisatie waar hij of zij werkt, als ook over algemene knelpunten in het systeem. Nadat ook naar de achterliggende oorzaak van de genoemde knelpunten gevraagd is (de reden achter de reden), zijn de verschillende functies en onderdelen van het innovatiesysteem afgegaan, om te controleren of er nog aanvullende ontwikkelingen en knelpunten waren. F1 Ondernemersactiviteiten Uit de actoranalyse en interviews blijkt dat er veel ondernemers actief zijn op het gebied van EV en dat dit aantal stijgt. Rondom voertuigen (zowel OEM als componentenleveranciers) zijn dat vooral bestaande bedrijven die differentiëren naar EV terwijl er rondom laadinfrastructuur en mobiliteitsdiensten relatief veel bedrijven zijn die zich volledig op EV richten. De differentiërende bedrijven zijn flexibel en niet volledig afhankelijk van de EV markt. Vaak zijn ze ontstaan en succesvol geworden met niet-elektrische auto s en gemiddeld genomen halen zij het grootste deel van hun omzet nog steeds uit de niet-ev-activiteiten. Sterker, de bedrijven zijn vaak juist gebaat bij een niet te snelle diffusie van EV vanwege investeringen die ze gepleegd hebben in niet-evtechnologie. Dat geldt in de regel vooral voor OEM bedrijven. Ondernemers in de laadinfrastructuur en mobiliteitsdiensten zijn wel afhankelijk van de ontwikkeling van EV en juist wel gebaat bij een snelle diffusie. Haperingen in de ontwikkelingen van het innovatiesysteem kunnen een bedreiging vormen voor hun winstgevendheid en bestaan. Deze onzekerheid lijkt in ieder geval de afgelopen jaren ondernemers niet weerhouden te hebben in te stappen in het systeem. Zie bijvoorbeeld de sterke toename van private actoren in figuur 10 tussen 2010 en 2013 en bedrijven die besproken zijn in paragraaf Daarin zijn relatief veel voorbeelden van laadinfrastructuur bedrijven te vinden. De functie ondernemersactiviteiten (F1) wordt als niet belemmerend beoordeeld. Birch Consultants 38

39 F2 Kennisontwikkeling en F3 Diffusie Er zijn verschillende kennisinstellingen betrokken bij de ontwikkeling van EV in Nederland. Met name de technische universiteiten en een aantal hogescholen zijn zeer actief op het gebied van EV. De aanzienlijke hoeveelheid ondernemersactiviteiten suggereert dat er geen gebrek aan kennis is. Dit kan bovendien verklaard worden door het feit dat het gros van de technologieën die nodig zijn voor EV niet fundamenteel nieuw zijn. Technologieën en componenten als batterijen, elektromotoren, aandrijflijnen en carrosserieën bestaan al vele decennia en de ontwikkeling van het EV systeem kan leunen op deze relatief goed ontwikkelde technologieën. Dankzij de meer dan 280 projecten van de afgelopen jaren in de database aangevuld met (private) projecten buiten het zicht van de overheid hebben niet alleen onderzoekers elkaar goed kunnen vinden, maar is de verbinding tussen onderzoek en bedrijfsleven ontwikkeld. Ook is er via internationale onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten een sterk netwerk met het buitenland. Op basis van de geobserveerde formele en informele netwerken en de gehouden interviews met zowel de ontwikkelaars van kennis (wetenschap) als de ontvangers ervan (industrie) is er geen aanleiding om te denken dat de kennisdiffusie de systeemontwikkeling belemmert. De functies kennisontwikkeling en -diffusie worden niet als belemmerend ervaren. F4 Richting geven aan zoekproces Via deze functie wordt richting gegeven aan het systeem in de vorm van visies, doelen en aankondigingen van overheid en bedrijfsleven. Aan de ene kant wordt het toekomstbeeld van elektrisch vervoer als de dominante mobiliteitstechnologie veelal gedragen, vaak ingepast in een smart elektriciteitsnetwerk en decentrale, duurzame elektriciteitsopwekking. In dit toekomstbeeld wordt de accu van de auto s gezien als buffer voor het elektriciteitsnetwerk dat door duurzame elektriciteitsopwekking meer last zal krijgen van pieken in vraag en aanbod van elektriciteit. Ook wordt het beeld van slimmere elektrische auto s met automatische voertuiggeleiding gedragen. Dit zou voordelen hebben voor de veiligheid en doorstroming van het verkeer. Een doelstelling van elektrische auto s in 2020 en enthousiaste uitlatingen van politici dragen bij aan deze stip op de horizon, net als aangekondigde regelgeving vanuit Europa. Zo worden de CO 2 normen vanuit Europa vanaf 2020 aanzienlijk aangescherpt en is er een eis van één laadpaal per elektrische auto (10% openbaar) (EC en EC ), waardoor tegen die tijd een relatief sterke groei van het systeem kan worden verwacht. Aan de andere kant is er onduidelijkheid wat betreft de korte termijn, het tempo van deze ontwikkeling, de rolverdeling, en de te nemen tussenstappen. Op de korte ter- 17 Verordening (EU) nr. 333/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2014 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 443/2009 ten einde de modaliteiten vast te stellen voor het bereiken van de 2020-doelstelling om de CO 2 -emissies van nieuwe personenauto s te verminderen. 18 Richtlijn 2014/94/EU. Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22 oktober 2014 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen Voor de EER relevante tekst Birch Consultants 39

40 mijn is EV nog steeds een niche-technologie die moet vechten voor legitimiteit (zie ook hieronder). Het systeem is nog vatbaar voor negatieve berichtgeving en lobby van concurrerende systemen. Het is nu nog onduidelijk wat het effect zal zijn van de autobrief die is aangekondigd. De snelheid van de ontwikkeling van EV is grotendeels afhankelijk van de ontwikkeling van batterijtechnologie en emissieregels voor auto s. Deze factoren, die het tempo van de ontwikkeling bepalen, bevinden zich buiten de controle van Nederland. En hoewel het toekomstbeeld in termen van technologie redelijk harmonieus is, is de rolverdeling veel minder uitgekristalliseerd. Verschillende partijen laten proefballonnetjes op en proberen zich te positioneren. Welke partijen zijn straks verantwoordelijk voor publieke laadinfrastructuur? En wie bepaalt de eisen van accu s en leveringsprotocollen? Er ontstaat een nieuwe groeimarkt in de mobiliteitssector, maar wie daarvan de vruchten gaat plukken is nog onduidelijk. Deze onzekerheid zorgt ervoor dat partijen terughoudend worden om te in te stappen en te investeren in EV. Bovendien zijn er andere duurzame brandstoftechnologieën die een rol kunnen spelen in Nederland. Hoewel de onduidelijkheid over de rol van brandstofcellen en groen gas ten opzichte van elektrisch vervoer op basis van batterijtechnologie beperkt is, zou onzekerheid hierin twijfel kunnen zaaien. De in 2014 gepubliceerde Brandstofvisie is bedoeld om meer duidelijkheid en zekerheid te scheppen over dit soort ontwikkelingen. Deze is tot stand gekomen met vele partijen uit de wetenschap, overheid en bedrijfsleven. De precieze impact en rol van dit document zal zich moeten uitwijzen in de komende tijd. Naast de overheid en enkele wetenschappers zijn er geen natuurlijke (private) leiders van de EV sector die richting kunnen geven aan de ontwikkelingen. De grote bedrijven die zich wel op EV richten hebben namelijk nog grote belangen in technologieën die gebaseerd zijn op fossiele brandstoffen, zoals elektriciteitsleveranciers en autofabrikanten. Het ziet er naar uit dat volledig elektrisch onverminderd gestimuleerd zal blijven vanaf 2016, maar dat plug-in hybride auto s minder gestimuleerd gaan worden. De verwachting is dat de vraag naar plug-in hybride auto s hierdoor zal afnemen. De ontwikkeling en verkoop van volledig elektrische auto s zal er weinig door beïnvloed worden. De verwachting is dat de groei in het aantal batterij elektrische voertuigen niet de terugval in aantal plug-in hybride voertuigen kan opvangen, waardoor het risico bestaat dat de bedrijven in laadinfrastructuur een afname in laadpaal-vraag zullen zien. Dus ondanks een duidelijk gedragen toekomstbeeld op de lange termijn, zijn op de korte termijn nog onzekerheden. Of recente beleidsmaatregelen voldoende stabiliteit gaan opleveren, wordt de komende maanden duidelijk. De functie wordt daarom vooralsnog als belemmerend beoordeeld. F5 Marktformatie Voor de fase van ontwikkeling is de formatie van een stabiele markt voor EV essentieel. Dit kan zowel een nationale markt als exportmarkt betreffen. De ontwikkeling van een markt gaat voor duurzame energietechnologieën niet vanzelf. Dat komt omdat er vaak een competitief nadeel is ten opzichte van bestaande technologieën. Daardoor is het nodig dat, vaak door de overheid gestimuleerd, (niche)markten ontstaan. Birch Consultants 40

41 Voor elektrische voertuigen en laadinfrastructuur is de markt in Nederland en Europa nog erg afhankelijk van overheidsstimulering. Hogere onzekerheid, onbekendheid en aanschafkosten maakt dat een elektrische auto voor het overgrote deel van de markt een nog onvoldoende aantrekkelijke optie is. Met verschillende dwingende en verleidende maatregelen van Europese, nationale en regionale overheden worden verschillende marktsegmenten verder ontwikkeld. De stabiliteit van de markt hangt dus sterk samen met politieke beslissingen (zie functies richting geven (F4) hierboven en legitimiteit (F7) hieronder). Het effect van het beleid van de afgelopen tijd is dat de markt momenteel sterk genoeg is om kleine ondernemers te doen instappen of differentiëren naar EV. Visionaire grote bedrijven als Tesla maken duidelijke keuzes. Ook is de markt sterk genoeg voor de opkomende laadinfrastructuurbedrijvigheid en mobiliteitsdiensten. Echter, de markt is tegelijkertijd vanwege die afhankelijkheid van overheidsbeleid nog fragiel. De markt heeft nog niet een dusdanig grote aanzuigende werking dat de politiek en grote bedrijven die van oudsher verbonden zijn met het oude technologische fossiele regime, duidelijke keuzes durven te maken. De markt vertoont nog te weinig successen waardoor overheden dwingendere (emissie)-maatregelen durven te nemen of subsidie te verlenen. Daarvoor zijn de risico s voor negatieve gevolgen voor banen in de automotive branche en daarmee de economie nog te groot. Dit geldt in sterkere mate voor minder ontwikkelde markten zoals bussen en vrachtwagens. Ook worden grote autofabrikanten door de markt nog beperkt verleid om afscheid te nemen van de benzinemotor en over te stappen naar het EV domein. Zo lang dit niet gebeurt, blijft het een fragiel systeem. De functie marktformatie wordt daarom nog als belemmerend beoordeeld. F6 Mobilisatie van middelen Op basis van de interviews met de 6 experts uit het systeem is het lastig om de beschikbaarheid van middelen voor bedrijfsactiviteiten precies in te schatten. Hoewel het door de geïnterviewde experts niet als groot knelpunt werd genoemd, hoeft het niet te betekenen dat er nergens in het systeem een belemmering van middelen is. Hoewel er wel met een branchevereniging is gesproken, is er geen interview geweest met toeleverende MKB bedrijven. De financiële situatie van deze bedrijven is niet precies bekend. Omdat de markt voor elektrische voertuigen nog fragiel is, is het lastig voor private partijen om hun ontwikkelingen te financieren uit eigen verkoop. De bedrijvigheid moet dus worden gefinancierd op basis van investeerders die geloven in de technologie of via andere bedrijfsactiviteiten. Zo hebben meeste autofabrikanten een sterke financiële positie, waarmee geïnvesteerd kan worden in R&D op het gebied van elektrisch vervoer. In hoeverre er intern legitimiteit is voor dit soort activiteiten is moeilijk in te schatten. Wat betreft laadinfrastructuur-bedrijven is er de afgelopen jaren geïnvesteerd in deze bedrijven door private-equity partijen, zoals Fastned (Breesaap), EV-Box (Gilde) en Birch Consultants 41

42 Alfen (Investos) 19. Dit toont aan dat er voldoende vertrouwen van investeerders is voor deze activiteiten. Er lijkt voldoende personeel te worden opgeleid en hun kennisniveau en richting is over het algemeen voldoende voor de vraag van de sector. De enige beperking is de hoeveelheid MBO-geschoolde technici, waar een tekort aan is en waar de concurrentie met andere bedrijfstakken groot is. Op het gebied van laadinfrastructuur zien we dat private investeerders instappen, wat een goed teken is voor de vervulling van deze functie. Op andere onderdelen van het systeem zien we dat nog niet. Hoewel door de geïnterviewde experts deze functie niet als belemmerend is beoordeeld, moet in een opkomende sector als elektrisch vervoer vaak veel worden geïnvesteerd voordat de technologie kan doorzetten. We beoordelen deze functie als neutraal. F7 Legitimiteit/doorbreken van lobby Uit de interviews blijkt dat deze functie de meest kritische op het moment is. Er is de afgelopen tijd veel legitimiteit voor EV geweest en veel steun vanuit de overheid voor marktstimulering. Dat heeft geresulteerd in een internationaal gezien relatief grote toename in het aantal plug-in hybride en elektrische auto s en een aanzienlijke hoeveelheid ondernemers die zich op EV hebben gericht. Recentelijk is er meer kritiek te horen en lijkt de legitimiteit af te nemen. Voorbeelden zijn studies waaruit zou blijken dat EV toch niet zo duurzaam is vergeleken met zuinige verbrandingsauto s vanwege de huidige energiemix van de elektriciteit en berichten dat veel van de voordelen van Nederlandse aanschafsubsidie terecht komt in het buitenland omdat elektrische auto s na aanschaf snel geëxporteerd worden. Tegelijkertijd worden deze berichten ook weer tegengesproken. Hoewel het gelijk aan de kant van de voorstanders van EV ligt, doen dit soort discussies afbreuk aan de legitimiteit voor EV. Het ontwikkelende EV systeem heeft namelijk te maken met een erg sterke lobby vanuit gevestigde belangen in de auto-industrie en elektriciteitssector. Bedrijven in deze bedrijfstakken hebben hun positie verworven met de technologieën en organisatie van de afgelopen decennia. Door radicale innovatie zal hun positie waarschijnlijk verzwakt worden omdat hun kennis en capaciteiten niet zijn ingericht op de nieuwe werkelijkheid. Zonder een goed georganiseerd geluid voor EV zal het lastig worden om hier tegenop te vechten. Een jonge systeem zoals dat rond EV is altijd minder goed georganiseerd dan de gevestigde sectoren. Daar komt bij dat een groot deel van het EV systeem nog voor het grootste deel van hun omzet op verbrandingsmotoren gericht. Vanuit dit soort partijen zal niet snel een roep om radicale verandering komen. Terwijl volgens de geïnterviewde experts deze functie de afgelopen jaren voldoende vervuld lijkt wordt de functie legitimiteit/doorbreken van lobby nu als belemmerend beoordeeld. 19 Op basis van informatie van het Financieel Dagblad (Investeerders storten zich op markt van elektrisch rijden van donderdag 11 december 2014) Birch Consultants 42

43 5.2 Functioneren van het innovatiesysteem Tot de eerste commerciële toepassing is een innovatiesysteem in ontwikkelingsfase. Daarna begint de take-off fase totdat het systeem in snelle marktgroei komt, de versnellingsfase. Het EV systeem bevindt zich aan het eind van de take-off fase (en laat beperkt al beginnende tekenen van een versnelling zien) waarbij voldoende legitimiteit cruciaal is (F7). Deze is namelijk nodig om het systeem in de volgende fase te brengen, namelijk die van versnelling, waarbij de markt echt op gang komt. In een innovatiesysteem in de take-off fase is het van belang dat er zelfversterkende processen op gang komen die het systeem verder helpen. Dit soort processen worden gevoed door positieve beïnvloeding van de functies. Een voorbeeld zou zijn dat als gevolg van dat ondernemers kansen zien in een technologie en daar kleine successen mee behalen (F1) er een toename van legitimiteit ontstaat (F7). Als gevolg daarvan raken investeerders geïnteresseerd in de technologie (F6). Die financieren de ondernemers met vervolgactiviteiten (F1), welke weer bijdragen aan de legitimiteit (F7). Een tweede voorbeeld is dat dankzij de ontstane legitimiteit van een technologie (F7) overheden en grote bedrijven ambities durven te stellen in termen van banen, diffusie van de technologie, of emissiereductie (F4). Deze ambities zorgen ervoor dat ondernemers kansen zien in de technologie (F1), wat weer bijdraagt aan de legitimiteit (F7). Figuur 17: Belangrijke functies en de processen waarop ze elkaar beïnvloeden Deze processen zijn schematisch weergegeven in Figuur 18. Bij het wegvallen of zelfs negatief vervullen van een functie, verdwijnt het zelfversterkende effect en kan het omgekeerde gebeuren. Birch Consultants 43

44 Figuur 18 Functievervulling voor EV. Voor EV (met name wanneer we naar de personenauto s kijken) is de functievervulling zoals hierboven staat weergegeven. Het goede nieuws is dat de belangrijkste functie in het systeem, namelijk ondernemersactiviteiten (F1) niet als belemmerend worden ervaren. Deze functie is essentieel voor de fase van ontwikkeling. Het risico voor het EV systeem is dat door een belemmerende legitimiteit (F7), richting geven (F4) en marktformatie (F5) een dempende werking komt op de nu goed vervulde functies F1 en F6. Concreet betekent dit dat als de onzekerheden rondom de visie, ambities, rolverdeling en regelgeving rondom EV (F4) minder ondernemers kan doen besluiten om in EV te stappen (F1). En vanwege de sterke tegenlobby van de auto-industrie en de onzekerheden die daaruit volgen (F7) kunnen ondernemers, financiers en klanten terughoudend worden om op de korte termijn te investeren in EV (F6) en vergroten het risico dat bestaande bedrijven die volledig afhankelijk zijn van EV het niet redden (F1). 5.3 Aanbevelingen De twee aanbevelingen die volgen uit deze analyse zijn ten eerste om de sector beter te (laten) organiseren, via de versterking van EV-specifieke brancheverenigingen, industriekoepels en initiatieven zoals het FET. Dit is nodig om weerstand te bieden aan de goedgeorganiseerde industrie die verbonden is met de fossiele energie technologieën. Ten tweede is het belangrijk dat de marktstimuleringsinstrumenten (zowel de verleidende als de meer dwingende) consistent zijn en op een zo lang mogelijke termijn vastgesteld. Dit is nodig om zekerheid in de markt te brengen, waarop consumenten en ondernemers kunnen anticiperen. Birch Consultants 44

45 Bijlagen Bijlage 1 Kenmerken dataset In deze bijlage wordt de dataset toegelicht en aangegeven wat de beperkingen zijn van de gehanteerde werkwijze. Ten eerste wordt in de analyses de aanname gemaakt dat er met de projecten die verzameld zijn een volledig beeld ontstaat van wat zich afspeelt in het innovatiesysteem rondom elektrisch rijden. Echter, bij het volwassen worden van een systeemspelen zich in toenemende mate activiteiten buiten het beeld van de overheid af. In de analyses is er dus waarschijnlijk een vooroordeel richting overheid-gerelateerde projecten (vanwege subsidie of projectparticipatie van de overheid). Wegens vertrouwelijkheid van sommige informatie zijn ook niet alle overheidsprojecten meegenomen in deze analyse. Ten tweede wordt in de analyses een optelling gemaakt van projecten om de omvang van activiteiten te meten. Echter, het is ook bekend dat projecten zeer ongelijksoortig kunnen zijn. Om de variatie aan te geven beschouwen we enerzijds projecten op het niveau van een innovatievoucher, waarbij één bedrijf een onderzoeksopzet uitzet bij een kennisinstelling, maar anderzijds ook internationale projecten met meer dan 20 deelnemers. Bij optellingen van projecten moet rekening gehouden worden met deze variatie. Ten derde worden in de analyses projecten ingedeeld in eerder gedefinieerde speerpunten. Niet alle projecten vallen onder deze speerpunten en andere projecten vallen weer onder meerdere speerpunten. In de speerpuntanalyses is het dus van belang rekening hiermee te houden. 46 projecten zijn niet ingedeeld naar specifieke speerpunten. Hierbij was van 15 projecten onbekend bij welk speerpunt het paste en 31 projecten waren dermate grootschalig of breed georiënteerd dat ze bij alle speerpunten zijn ingedeeld. Deze projecten zijn niet in de specifieke speerpuntanalyse meegenomen. Hieronder is in een aantal grafieken de reikwijdte van de data geïllustreerd. Er wordt weergegeven hoeveel projecten er per programma in de database zitten en hoeveel projecten er per speerpunt per jaar beschikbaar zijn. Birch Consultants 45

46 HTAS Proeftuin: Hybride en Elektrisch rijden Pieken in de Delta Electromobility+ Focusgebied Rotterdam Elektrisch Focusgebied Amsterdam HTAS Focusgebied Projecten SLIM ERB Topsectoren, TKI Smart Grids EOS Nieuw Energieonderzoek Focusgebied Friesland Innovatieve OV Bussen Proeftuin: Truck van de Toekomst Innovatievouchers SBIR Auto van de Toekomst Focusgebied Utrecht Topsector HTSM Green Deal HENE Projecten Proeftuinen Intelligente Netten Europees Kaderprogramma Innovatieprogramma Point One SIA RAAK Focusgebied Limburg Gemeente Den Haag stadsgewest Interreg EFRO NWO URSES Onbekend H2020 Partners for International Business (PIB) TEN-T Strategic Area Smart Mobility EZ Topsector Energie Topsectoren, ideego2015 (TSE) Waterstofbussen BiZa Aantal projecten per programma Figuur 19: overzicht van alle projecten per programma van 2006 tot en met Actoren per speerpunt per jaar Figuur 20: overzicht van aantal projecten per speerpunt per jaar Birch Consultants 46

47 Bijlage 2 Geografische ontwikkeling actoren over de tijd Birch Consultants 47

48 Birch Consultants 48

49 2015 Birch Consultants 49

50 onderzoek & ontwikkeling demonstratie Speerpunt Projecten Actoren a b (pre)- commercieel gesubsidieerd commercieel Grootbedrijf Internationaal Kennisinstelling MKB Overheid Overig Bijlage 3 Speerpunten, aantallen, kaarten en netwerkvisualisaties van

51 Nieuwbouw (maatwerk) voertuigen Legenda Grootbedrijf MKB Overheid Kennisinstelling Internationaal Overig O&O project Demonstratie project (pre-)commercieel project Gesubsidieerd commercieel Figuur 21: spreiding actoren speerpunt 1 Nieuwbouw (maatwerk)voertuigen Figuur 22: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 1 Geografisch hoge concentraties actoren in Utrecht en rondom Amsterdam en in de regio s Arnhem/Nijmegen en Rijnmond. Nauwelijks internationale spelers, voornamelijk Nederlands bedrijfsleven maar vaak in samenwerking met de overheid. Een groot aantal (pre)-commerciële projecten aangevuld met een tweetal onderzoeksprojecten en demonstratieprojecten. Een netwerk met één grote component die bij elkaar gehouden wordt door de actoren die in zowel de Green Deal als de HENE projecten zitten. 51

52 In en ombouw vaartuigen Figuur 23: spreiding actoren speerpunt 2a In/ombouw vaartuigen Figuur 24: netwerk visualisatie speerpunt 2a Meest geconcentreerd in Arnhem/Nijmegen, verder evenwijdig verspreid over de meer stedelijke regio s. Slechts 9 actoren actief in 2015, allen uit Nederland waarvan 3 MKB-ers en 2 kennisinstellingen. 3 demonstratieprojecten en een Europees onderzoeks- en commercieel project. Geen sprake van netwerkvorming. 52

53 Ombouw elektrische voertuigen Figuur 25: spreiding speerpunt 2b Ombouw elektrische voertuigen Figuur 26 : netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 2b Geografisch zien we een concentratie in Zuidoost-Noord-Brabant en in de regio Arnhem/Nijmegen. Er zijn 36 actoren, waarvan het grootste deel bedrijf is. In het HENE project nemen 3 kennisinstellingen deel en de RDW. Er zijn twee demonstratieprojecten maar geen verdere technologische ontwikkeling. Geen sprake van netwerkvorming. 53

54 Laadinfrastructuur Figuur 28: spreiding speerpunt 3 Laadinfrastructuur Figuur 27: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 3 Het speerpunt volgt geografisch de focusgebieden Brabant, Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Er zijn relatief veel overheidsactoren betrokken bij dit speerpunt; dit zijn vooral gemeenten. Daarnaast een cluster internationale actoren die in het kaderprogramma deelnemen. Relatief veel (pre-)commerciële projecten. Groot en verbonden network. 54

55 Batterijen Figuur 29: spreiding speerpunt 4 Batterijen Figuur 30: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 4 Verscheidenheid van typen actoren met geografische concentratie voornamelijk rondom Eindhoven, Amsterdam en Arnhem/Nijmegen. Een groot aantal MKB-ers (29) werkt samen met kennisinstellingen in grote projecten. Bijna uitsluitend O&O en slechts één commercieel project. Verbonden netwerk van gemiddelde omvang, voornamelijk door de twee HENE projecten die een hoop actoren verbinden. 55

56 Aandrijftechnieken, range extenders, EMS Figuur 31: spreiding speerpunt 5 Aandrijftechniek Figuur 32: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 5 Grootste clustering rond Eindhoven en in mindere mate in Arnhem/Nijmegen, Utrecht, Amsterdam en Rijnmond. Een gevarieerde groep van 71 actoren waaronder een aantal internationale spelers binnen het H2020 programma. Uitsluitend onderzoeks- en demonstratieprojecten. Weinig netwerkvorming, de verschillende projecten in één component worden verbonden door slechts drie spelers. 56

57 Batterij informatie interface Figuur 34: spreiding speerpunt 6 Batterij informatie interface Figuur 33: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 6 Concentratie rond Eindhoven en verder verspreid over zuid en midden Nederland. 35 actoren, waarbij op 2 na iedereen op het project EV demonstrator conceptontwikkeling werkt. Geen sprake van netwerkvorming. 57

58 Driver guidance systemen Figuur 36: spreiding speerpunt 7 Driver guidance system Figuur 35: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 7 Grote focus rond Eindhoven en Amsterdam, maar ook met veel internationale spelers die niet op de kaart staan. Veel internationale actoren in de Europese projecten, vaak maar met 1 of 2 Nederlandse actoren. Die zitten in het lokale HENE project. Uitsluitend O&O projecten. Alle actoren zijn verbonden in hetzelfde netwerk, maar tussen de projecten is er vaak maar 1 speler de schakel. 58

59 Smart grids en metering Figuur 37: spreiding speerpunt 8 Smart grids & metering Figuur 38: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 8 Hoge concentratie spelers rond Amsterdam. Weer veel internationale actoren in de Europese programma s en een gevarieerde mix van overheid, bedrijfsleven en kennis rondom de Nederlandse programma s zoals het TKI. Voornamelijk onderzoek en demonstratie, met een paar commerciële uitzonderingen. Een groot hoofdnetwerk met nog twee niet verbonden losse projecten. 59

60 Batterij management systemen Figuur 39: spreiding speerpunt 9 Batterij management systemen Figuur 40: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 9 Vooral concentratie rond Eindhoven, s-hertogenbosch en Amsterdam. Veel bedrijfsleven rond de HENE projecten en wederom internationale spelers in het Europese programma in het netwerk. Deels onderzoek en deels al commerciële projecten, ongeveer gelijk verdeeld. Een middelgroot netwerk met tussen de HENE netwerk een groepje gemeenschappelijke bedrijven. 60

61 Financieringsdiensten Figuur 42: spreiding speerpunt 10 Financieringsdiensten Figuur 41: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 10 Agglomeratie Den Haag en Utrecht huisvesten de meeste spelers, veelal overheid en kennisinstellingen. Een mengeling van 18 partijen, zowel overheid, bedrijfsleven, kennisinstellingen en overige partijen. Deze partijen werken bijna allen samen op een commercieel project van de Green Deals. Geen sprake van netwerkvorming. 61

62 Betaaldiensten Figuur 43: spreiding speerpunt 11 Betaaldiensten Figuur 44: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 11 Relatief het grootste aantal partijen in deze drie projecten komt of uit omgeving Eindhoven of omgeving Amsterdam. Voor het grootste deel betreft dit bedrijven maar bij elk project doen er een aantal kennisinstellingen of overheden mee. Ondanks het internationale karakter zijn er geen internationale actoren betrokken. Het betreft internationale commerciële projecten en een demonstratieproject. Er zijn vier actoren bij die de brug vormen tussen projecten in het netwerk. 62

63 Mobiliteitsdiensten Figuur 45: spreiding speerpunt 12 Mobiliteitsdiensten Figuur 46: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 12 Verspreid over heel Nederland, maar voornamelijk in Noord-Holland, Utrecht, Rijnmond, Den Haag en rondom Eindhoven. Opvallend is de grote concentratie op Texel. 145 actoren waarvan een grote groep Nederlandse bedrijven en overheden zich gepositioneerd heeft rond een Green Deal en een HENE project. Projecten over alle fasen, zowel onderzoeksprojecten als commerciële toepassingen. Een groot netwerk met een aantal losse projecten ernaast. 63

64 Testcentra en keuringdiensten Figuur 47: spreiding speerpunt 13 Testcentra & keuringdiensten Figuur 48: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 13 Concentraties in Noord-Friesland en Eindhoven, maar ook veel internationale spelers die niet op de kaart staan. Weinig Nederlandse bedrijvigheid naar verhouding maar juist veel kennisinstellingen, overheden en overige organisaties. Veelal commerciële projecten en een los onderzoeksproject. Het Europese kaderproject staat los van de rest van het kleine netwerk, waarin de kennisinstellingen (TNO & TU Delft) verbindend zijn. 64

65 Second life Figuur 49: spreiding speerpunt 14 Second life Figuur 50: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 14 Het kleine aantal actoren concentreert zich rond Amsterdam, Eindhoven en Arnhem/Nijmegen. Voornamelijk MKB, met 1 kennisinstelling (TU Eindhoven) en overheid (Ministerie voor I&M) betrokken bij het HENE project. Geen sprake van netwerkvorming. 65

66 End of life Figuur 51: spreiding speerpunt 15 End of life Figuur 52: netwerkvisualisatie 2015 speerpunt 15 Een relatief hogere concentratie in Zuidoost-Noord-Brabant en Arnhem/Nijmegen. 32 actoren, waarbij het Electromobility+ project wordt gedomineerd door kennisinstellingen en het HENE project wordt gedomineerd door Nederlandse bedrijven. Alle projecten zijn nog in de onderzoek en ontwikkeling fase. Door een topsector project verbinden ARN Advisory en KEMA de projecten, maar het netwerk is klein. 66