Logistieke dienstverlening via de binnenvaart in de vervoersrelatie Nederland - Duitsland

Transcriptie

1 Logistieke dienstverlening via de binnenvaart in de vervoersrelatie Nederland - Duitsland Januari 1994 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Den Haag 1 -

2 Inleiding I. INLEIDING Doelstelling: Inventarisatie van de aard en omvang van de logistieke dienstverlening in het intermodale binnenvaartvervoer van maritieme containers over de Rijn Aanpak: Het aanbod van intermodale binnenvaart het bestaande netwerk van logistieke dienstverlening door de binnenvaart de economische succesfactoren van de intermodale binnenvaart de structuur en ontwikkelingen in het aanbod van intermodale biva De vraag naar intermodale binnenvaart de omvang van de markt de structuur en ontwikkelingen van de vraag naar intermodale binnenvaart Confrontatie van vraag en aanbod Aandachtspunten ontwikkeling intermodaal binnenvaartvervoer 2-a

3 rie van Verkeer en Waterstaat ivnniste Knight Wendling INLEIDING hifc:ic, hee k 2- documentatie - ',<^i A VGravenhage Het rapport "Logistieke Dtê^èlv^eqi^g^or de binnenvaart in de vervoersrelatie Nederland-Duitsland"behandelt de structuur en de ontwikkelingen in het intermodale binnenvaartvervoer van maritieme containers op de Rijn. De Nederlandse overheid heeft in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer haar visie weergegeven hoe de groei van het goederenvervoer door verschillende modaliteiten opgevangen dient te worden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wenst de inzet van de binnenvaart te stimuleren. Uitgangspunt hierbij is dat initiatieven door de binnenvaart-sector ontwikkeld worden, en dat deze in overleg met het ministerie tot ontwikkeling gebracht kunnen worden. Om adequaat op deze initiatieven te kunnen reageren en gezien de uitkomsten van de Commissie van Duursen wenst het ministerie meer inzicht te krijgen in de aard en de omvang van de huidige dienstverlening door de intermodale binnenvaart. Tevens is additioneel inzicht in de ontwikkeling van de vraag en het aanbod gewenst. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Knight Wendling verzocht een inventariserende studie uit te voeren om de structuur van vraag en aanbod van de logistieke dienstverlening van de intermodale internationale binnenvaart van maritieme containers op de Rijn in kaart te brengen. Om hier invulling aan te geven is de volgende aanpak gevolgd: de inventarisatie van het aanbod van de intermodale binnenvaart: het bestaande netwerk van logistieke dienstverlening de economische succesfactoren van de containerbinnenvaart de ontwikkelingen in het aanbod de inventarisatie van de vraag naar intermodale binnenvaart: de omvang van de markt de ontwikkelingen in de vraag de confrontatie van vraag en aanbod om aan te geven in hoeverre het bestaande aanbod in staat is om aan de huidige en toekomstige vraag naar intermodale binnenvaart te voldoen het aangeven van aandachtspunten waarvan realisatie v noodzakelijk is om de intermodale maritieme container- ' binnenvaart te kunnen stimuleren Dit rapport kan op twee manieren worden gelezen: alleen de slides: de totale rapportage wordt op hoof^jnenf, - >-;' weergegeven de integrale rapportage: de begeleidende tekst biedt gedetailleerde uitwerking van de slides en laat zich zelf standig lezen, waarbij de slides de tekst ondersteunen. W v ". -.7 VV

4

5 MANAGEMENT SUMMARY Dit rapport "Logistieke Dienstverlening door de binnenvaart in de vervoersrelatie Nederland-Duitsland" gaat nader in op het aanbod en de vraag naar het transport van maritieme containers op de Rijn. Het aanbod van bestaande transport-netwerken en dienstverlening is van een hoog niveau. Langs de Rijn bestaat een groot aanbod van terminals waar lading (dedicated) overgeslagen kan worden. De binnenvaart-operators bieden met hun dagelijkse afvaarten op de meeste havens langs de Rijn een goed service-niveau. De capaciteit van de aangeboden schepen vormt geen knelpunt. Ook de!]i aansluiting van de binnenvaart op het spoornet is met vijf directe I f aansluitingen, die gelijk verdeeld zijn langs de Rijn, goed geregeld. Het bestaande aanbod van binnenvaart-operators kan worden verdeeld in twee categorieën. Binnenvaart-operators die zich voornamelijk concentreren op het varen met binnenvaartschepen en de behandeling kade-deur van containers. En binnenvaart-operators die het kade / door-to-door vervoer van containers aanbieden maar ook expeditie activiteiten en de bewerking van de inhoud van containers aanbieden waarbij de binnenvaart één van de mogelijk inzetbare modaliteiten is. De vraag naar intermodale binnenvaart-dienstverlening kan in twee segmenten worden onderverdeeld^carners haulage (zee-rederijen / verladers / ontvangers) en merchants haulage (expediteurs / verladers / ontvangers). ~~ Merchants Haulage In het merchants haulage segment zijn de expediteurs / verladers de opdrachtgevers aan de binnenvaart-operators. De dienstverlening die de merchants van de binnenvaart-operators wensen betreft het aanbod van een modulair maar totaal transportdiensten-pakket. Het totale dienstenpakket kan door een concern, waarvan de binnenvaart-operator onderdeel is worden aangeboden. De operator dient complementair te zijn aan de opdrachtgever en niet met dëtexpediteur te concurreren. De binnenvaart-operator moet daarom een neutrale positie in de markt innemen. Het concern waartoe de operator behoort, kan voor merchants haulage in principe geen expeditie activiteiten aan bieden. Een derde belangrijke voorwaarde voor de ontwikkeling van de binnenvaart in het merchants haulage segment is de bekendheid en perceptie van het intermodale transport per binnenvaart. Met name verladers blijken een beperkte kennis van de mogelijkheden van de binnenvaart te bezitten. XW7

6

7 Carriers Haulaqe In het carriers-haulage segment zijn de zee-rederijen de opdrachtgevers aan de binnenvaart-operators. De dienstverlening die de carriers van de binnenvaart-operators wensen betreft het goedkoop kunnen transporteren van grote volumes containers. Het aanbod van diensten moet voor de logistiek van de zee-reder ingericht zijn op het concentreren van lading. Hierdoor dienen ook de aangeboden faciliteiten geconcentreerd te worden op een beperkt aantal bestemmingen. Deze tweede-lijns terminals dienen over hoogwaardige faciliteiten te beschikken om grote volumes snel te kunnen verwerken. Het aanbod van binnenvaart-operators laat een duidelijke ontwikkeling zien van het varen naar meer integrale dienstverlening van zowel de containers als de container-inhoud. Het merchants segment vraagt schier om neulraiüejtyan de operator. Deze neutraliteit komt onder druk te staan door het aanbieden en expeditie-activiteiten door de binnenvaart. De ontwikkeling die de binnenvaart-operators momenteel doormaken betreft de verschuiving van concurrentie door middel van de prijs van het varen naar de aangeboden dienstverlening op het achterland. Verdere ontwikkeling van het dienstenpakket van de binnenvaartoperators door Value Added Activities, zoals ompakken en subassemblage, kan een mogelijkheid zijn om zich ook in de toekomst te blijven onderscheiden. wv Door het aanbieden van een totaalpakket voor het carriers haulage segment wordt de binnenvaart-operator concurrent van de expediteur/verlader die opereert op het merchants haulage segment (de operator biedt dezelfde integrale dienstverlening en expeditie als de expediteur). Deze ontwikkeling dwingt de binnenvaart-operators tot het maken van een keuze met betrekking tot de strategische positionering in de markt. i 0 Nu is het kunnen aanbieden van terminal-faciliteiten in eigen beheer een marketing instrument geworden. Door deze ontwikkeling is het aanbod van terminals langs de Rijn sterk gestegen. Het ladingaanbod is echter over al deze terminals verdeeld, hetgeen een versnippering betekent. De bezetting van de terminals kan onder druk komen te staan. Tevens sluit deze ontwikkeling niet aan bij de vraag van het carriers-haulage segment waar om punt-punt transporten van grote volumes wordt gevraagd. De carriers kunnen besluiten tot het selecteren van internationale tweede lijns terminals en eventueel het voeren van eigen regie over het punt-punt vervoer.

8

9 Om aan de toekomstige vraag te kunnen voldoen dient de intermodale binnenvaart haar huidige koers te verleggen. Om de intermodale binnenvaart van maritieme containers op de Rijn te stimuleren, hetgeen de doelstelling is van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zijn de volgende aandachtspunten bij de beoordeling van initiatieven van belang: Algemeen het afstemmen van de interne logistiel^bij verladers pp de logistiek van de binnenvaart, hetgeen een^göêï jeheersing van de produktie- en voorraad-planning vereist. Merchants haulage de bekendheid en perceptie van het intermodale binnenvaartvervoer bij verladers verbeteren het aanbod van een modulair dienstenpakket door partijen die geen binding hebben met expediteurs Carriers haulaae ontwikkeling van punt-punt vervoer op een selectief aantal bestemmingen door selectie van inland-terminals en bundeling van achterlandvervoer door zee-rederijen.

10 ^^^^^^^^^^^^^H Inleiding Interviews Verladers Akzo Cotterell Elopack Heineken Hoechst KNP Steinweg Volkswagen Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. Dhr. A. D. Brink A. C. Parrée J. KruGmann H. Tobshall F. B. Holvast F. Beukers H. Ende J. Heusschen T. Quast A. Mussehl Binnenvaart-operators CCS Dhr. J. Denis Danser Dhr. H. Danser Frankenbach Dhr. Frankenbach Haniel Dhr. H. C. Sijthoff Rhenania Dhr. W. Schumacher Rhinecontainer Dhr. W. van der Sloot Terminals CTN ECT Frankenbach Rhenania Zee-rederiien Interprogram Sealand Spoor-operators Optimodal Trailstar Anderen Danzas GHR Intis LCS NWM Verkehrsministerium Dhr. W. vd Heuvel Dhr. R. Hoorweg Dhr. Frankenbach Dhr. Schumacher Dhr. N. de Raadt Dhr. R. Roels Dhr. R. Spierings Dhr. J. van Exel Dhr. A. van Reuth Dhr. R. Saïtua Mevr. S. Coors DhrW.J.J. vanhezik Dhr. L.A.A.M. Plompen Dhr. Z. van Asch van Wijck Dhr. Von Peter XÏ7

11 INTERVIEWS Bij de selectie van interviews is een brede dekking nagestreefd van partijen die bij de intermodale maritieme container-binnenvaart betrokken zijn, zoals: verladers, ontvangers, binnenvaart-operators, terminals, zee-rederijen, spoor-operators, logistieke dienstverleners en overheden. Met de keuze van de interviews met verladers zijn Nederlandse en Duitse ondernemingen benaderd die de binnenvaart gebruiken alsook ondernemingen die dat (nog) niet doen. Tevens zijn de interviews zodanig geselecteerd dat verschillende industriële sectoren in het onderzoek zijn vertegenwoordigd. W Bij de keuze van de binnenvaart-operators en terminals is een brede vertegenwoordiging van zowel Nederlandse als Duitse ondernemingen nagestreefd. De geïnterviewde partijen hebben ook brede vertegenwoordiging onder de verschillende modaliteiten zoals: binnenvaart-operators, zee-rederijen, spoor-operators en wegtransport. Voor speciale onderwerpen zoals politieke ontwikkelingen, goederenstromen en telematica is met specialisten in de branche gesproken. Bijlage 1 geeft een overzicht van de literatuur die voor het onderzoek is gebruikt.

12 Samenvatting inventarisatie netwerken De dienstverlening wordt gekenmerkt door veel kleine gebonden terminals, een hoog serviceniveau door de binnenvaart en goede aansluiting op het spoor Benedenrijn Middenrijn Boven rijn Rijn Terminals 9 terminals 22% organisat. binding operators 10 terminals 80% organisat. binding operator 7 terminals 57% organisat. binding operator veel terminals (26) 54% organisat. binding operator V*7 w V Kranen Bezetting Scheepsgrootte Havens aangelopen 78% heeft 1 kraan gemiddeld 65% bezet gemiddeld 115 TEU per schip gemiddeld 3,3 havens per rondreis 60% heeft 1 kraan gemiddeld 78% bezet gemiddeld 150 TEU per schip gemiddeld 2,7 havens per rondreis 86% heeft 1 kraan gemiddeld 40% bezet gemiddeld 200 TEU per schip gemiddeld 5,3 havens per rondreis beperkt aantal grote terminals nog capaciteit op terminals beschikbaar grotere schepen op lange afstanden per schip gemiddeld 3,5 havens per rondreis Vaarschema porthopping per haven 3,8 calls per week porthopping en punt-punt vervoer per haven 5,0 calls per week porthopping per haven 5,0 calls per week voornamelijk porthopping havens worden bijna dagelijks bediend Spoor aansluiting 2 KLV bediende terminals Noord-havens, Frankfurt, Munchen, Mannheim, Berlijn 2 KLV bediende terminals Noord-havens 1 KLV bediende terminals Noord-havens,Munchen, Neuss, Berlijn 5 KLV bediende terminals spoor concurreert op natte bestemmingen Terminals Dienstver!, biva Aansl. spoor veel,klein hoog goed veel,groot,gebonden hoog / goed veel,klein,gebonden hoog beperkt veel.klein.gebonden hoog goed 7-a

13 HET AANBOD VAN NETWERKEN EN DIENSTVERLENING De analyse van het netwerk en de dienstverlening van de intermodale binnenvaart is gebaseerd op drie dimensies: het aanbod en de karakteristieken van terminals langs de Rijn het aanbod van logistieke dienstverlening door de binnenvaart-operators de aansluiting van het binnenvaart-netwerk op het spoomet Op basis van de analyse van de dimensies kan worden geconcludeerd dat het bestaande aanbod van het netwerk en de dienstverlening van hoog niveau zijn: het netwerk van terminals langs de Rijn kent een breed aanbod de binnenvaart-operators die op de Rijn actief zijn bieden een hoog serviceniveau het binnenvaart-netwerk heeft een goede aansluiting op het spoornet (Kombinierter Ladungs Verkehr - netwerk) De conclusie van elke dimensie zal kort worden onderbouwd. Op de volgende pagina's zal de onderbouwing per dimensie uitgebreid worden besproken. Het netwerk van terminals langs de Rijn kent een breed aanbod Het brede aanbod van de terminals langs de Rijn is gebaseerd op de volgende resultaten van de inventarisatie: langs de Rijn liggen 26 tejminals, waarbij 54% van de terminals een binding heeft met een binnenvaart-organisatie de meeste terminals hebben slechts één kraan: terminals op de Midden-Rijn zijn gemiddeld groter de terminals hebben over het algemeen een redelijke bezetting, maar er is ruimte voor groei De binnenvaart-operators die op de Rijn actief zijn bieden een hoog serviceniveau Een belangrijk onderdeel van het aanbod is het niveau van de dienstverlening door de binnenvaart. Op basis van analyses van de vaarschema's, de beschikbare capaciteit en het bedieningsniveau van de havens kan worden geconcludeerd dat het service-niveau van de containerbinnenvaart op de Rijn hoog is: wv

14

15 de vaarcapaciteit is groot waarbij de gemiddelde scheepscapaciteit toeneemt naarmate het vaartraject langer wordt per rondreis per schip worden gemiddeld 3,5 havens aangedaan, op de Boven-Rijn echter aanzienlijk meer de havens langs de Rijn worden gemiddeld 5 dagen per week aangelopen Het binnenvaart-netwerk heeft een goede aansluiting op het spoornet Het netwerk van de dienstverlening van de binnenvaart staat niet op zich. De binnenvaart kan niet in alle gevallen de totale transportketen door middel van varen bedienen. Aansluiting met het spoornetwerk kan de binnenvaart voor lange trajecten op droge bestemmingen ook aantrekkelijker maken. De binnenvaart heeft een goede aansluiting op het spoornet veel havens beschikken in de onmiddellijke omgeving over een aansluiting op het KLV-net: vijf havens hebben een KLV-aansluiting op de terminal. 4 1 w Het aanbod van het netwerk en de dienstverlening zal in de volgende slides gedetailleerd worden uitgewerkt. 8

16 Aanbod netwerken en dienstverlening Terminals Langs de Rijn liggen 26 terminals, waarbij 54% van de terminals een binding heeft met een binnenvaart-organisatie Aantal terminals Gebonden Neutrale terminals terminals % geb. terminals Boven-Rijn % Midden-Rijn % Benede Rijn Beneden-Rijn Totaal (12 22% 54% N.B. exclusief zeehavens en terminals Bayer en Hoechst Midden Rijn Boven Rijn Bron: GHR Container Shipping 1992, KnigTit Wendling terminal met organisatorische / financiële relatie met binnenvaart operator 9-a

17 Langs de Rijn liggen 26 terminals, waarbij 54% van de terminals een binding heeft met een binnenvaart-organisatie Langs de Rijn worden een groot aantal terminal-faciliteiten aangeboden. De 26 terminals zijn redelijk gelijk verdeeld over de Boven-, Midden- en Beneden-Rijn met respectievelijk 9,10 en 7 terminals. In het aantal van 26 terminals zijn alleen terminals opgenomen die dedicated container-faciliteiten aanbieden. Het aantal lokaties langs de Rijn dat over ad-hoc faciliteiten beschikt om containers over te slaan, is aanzienlijk groter. i Niet alle terminals zijn neutraal. 54% van de terminals heeft een organisatorisch of financieel verband met een binnenvaart-operator. Dit verband houdt in dat de operator invloed kan uitoefenen op de uitvoering van de dienstverlening die door de terminals aangeboden wordt en op de klanten die bediend worden. Terminals die in beheer van een operator worden geëxploiteerd, worden ingezet om zich te onderscheiden van de concurrerende binnenvaart-operators. Met name de terminals op de Midden-Rijn zijn in handen van binnenvaart-operators (80%). De oorzaak hiervan is waarschijnlijk. dat de grootste ladingconcentraties zich in het gebied van de Midden^ Rijn bevinden.

18 Aanbod netwerken en dienstverlening Terminals De meeste terminals hebben slechts één kraan; terminals op de Middenrijn zijn gemiddeld groter Capaciteitverdeling van de 7 terminals langs de Bovenrijn # terminals Capaciteitverdeling van de 10 terminals langs de Middenrijn # terminals Capaciteitverdeling van de 9 terminals langs de Benedenrijn # terminals Capaciteitverdeling van de 26 terminals langs de Rijn # terminals a

19 De meeste terminals hebben slechts één kraan: terminals op de Midden-Rijn zijn gemiddeld groter Het merendeel van de terminals beschikt over één kraan, hetgeen een verhoogde kans op verstoring en wachttijden voor de binnenvaart kan betekenen. De gemiddelde schaalgrootte dient als klein aangemerkt te worden. Met name langs de Midden-Rijn staan echter terminals met meerdere kranen. X 7 10

20 Aanbod netwerken en dienstverlening Terminals De terminals hebben over het algemeen een redelijke bezetting*, maar er is ruimte voor groei Bezetting van torminals langs de Bovenrijn Bezetting van terminals langs de Middenrijn Bezetting van terminals langs de Benedenrijn tl terminals # terminals 5 U torminals > Bezetting van terminals langs de Rijn # terminals Bron: Unternehmungsberatung für Spedition und Lagerei a Op basis van bekende overslagcijfers in 1991 van 16 terminals capaciteit per kraan ingeschat op containers per jaar

21 De terminals hebben over het algemeen een redelijke bezetting, maar er is ruimte voor groei De bezetting van de kranen is op indicatieve wijze bepaald. Het doel van de bepaling is het verkrijgen van inzicht of de bestaande faciliteiten vol bezet zijn of nog over rest-capaciteit beschikken. Als basis voor de bezetting is gekozen voor het aantal kranen dat beschikbaar is op de terminal. Hierdoor is geabstraheerd van specifieke inrichtingen van terminals die de capaciteitsvergelijking beïnvloeden zoals: de depot en repair op terminals, hetgeen de verblijftijd van de containers op de terminal sterk kan beïnvloeden het ontwerp van de terminal: bijvoorbeeld de mogelijkheden om door middel van vorkheftrucks de capaciteit met kleine stappen te laten toenemen de organisatie van de terminal De ervaring van terminal-operators leert dat de gemiddelde capaciteit van een kraan op circa containers per jaar kan worden gesteld. Voor de bepaling van de bezetting is van de meest recente overslag-gegevens van 91/92 uitgegaan. \V Uit de analyse blijkt dat de meeste terminals langs de Rijn nog over restcapaciteit beschikken om groei op te vangen. In onderzoeken is dit door de betrokken terminals ook kwalitatief bevestigd. 11

22 Aanbod netwerken en dienstverlening Binnenvaartoperators De vaarcapaciteit is groot waarbij de gemiddelde scheepscapaciteit toeneemt naarmate het vaartraject langer wordt Operators Schepen [aantal] Capaciteit schepen [TEU] Gemiddelde capaciteit [TEU/schip] Boven-Rijn* Benede Rijn Midden-Rijn Beneden-Rijn*' Totaal Midden Rijn inclusief Penta: CFNR, Conteba, Danser, Natural, SRN inclusief Fahrgemeinschaft: CCS, Haeger & Schmidt, Haniel, Rhinecontainer Boven Rijn 12-a

23 De vaarcapaciteit is groot waarbij de gemiddelde scheepscapaciteit toeneemt naarmate het vaartraject langer wordt In de Rijnvaart zijn ongeveer 11 binnenvaart-operators actief. Hieronder vallen twee samenwerkingsverbanden: Fal^rgemejnschaft Niederrhein en Penta Container Line. Voor de container-binnenvaart worden ongeveer 35 schepen ingezet waarvan de capaciteit varieert van 93 TEU schepen tot 350 TEU duwbak-combinaties. De som van de totale capaciteit bedraagt 5631 TEU. Wordt de capaciteit echter in relatie gebracht met het aantal rondreizen per week dan bedraagt de totale aangeboden capaciteit van de schepen ongeveer 7900 TEU per week. XW7 De grote schepen worden voornamelijk op de langere afstanden ingezet, zoals uit het bovenstaande schema blijkt. 12

24 Aanbod netwerken en dienstverlening Binnenvaartoperators Per rondreis per schip worden gemiddeld 3,5 havens aangedaan, op de Boven-Rijn echter aanzienlijk meer Aantal havens per operator per rondreis Bovenrijn Aantal havens per operator per rondreis Middenrijn Aantal havens per operator per rondreis Benedenrijn X*7 Alcolrans Alcolrans Alcolrans Dubbelman Dubbelman DubDelman CTG CTG CTG CCS CCS Frankenbach Frankenbach Frankenbach Penta Penta Fahrgemein schaft Fahrgemein schaft Fahrgemein schaft Rhine container H 1 1 t- 0 1 Rhine container -H h- Gemiddeld: 5,3 Gemiddeld: 2,7 = ' Gemiddeld: 3,3 13-a

25 Per rondreis per schip worden gemiddeld 3.5 havens aangedaan, op de Boven-Rijn echter aanzienlijk meer Uit de diverse vaarschema's blijkt dat een containerbinnenvaartschip per rondreis gemiddeld 3,5 havens aanloopt. Bij de inrichting van de vaarschema's valt echter een duidelijke tweedeling aan te brengen: port-hopping: het binnenvaartschip 'springt' van inlandhaven naar inland-haven punt-punt vorvoor: hot binnonvnartschip doot slochts 1 of 2 havens aan Doordat er sprake is van een beperkt aantal zeer grote verladers zullen niet alle operators in staat zijn deze geconcentreerde ladingstromen te bedienen. Port-hopping resulteert echter wel in een hoge bedieningsgraad van de havens langs de Rijn doordat de havens vaker (door meerdere schepen) worden aangelopen. wv Het merendeel van de operators bezoekt per rondreis meerdere havens. Op de Boven-Rijn kan dit zelfs oplopen tot gemiddeld 5,3 j havens per rondreis. Dit wordt gedaan om zo veel mogelijk lading \ vanuit de verschillende havens te kunnen verzamelen. De ^ gemiddelde reistijd neemt hier echter door toe. Een beperkt aantal operators bezoekt maar één of twee havens. Dit is alleen mogelijk indien grote ladingstromen geconcentreerde herkomsten en bestemmingen hebben. Deze operators opereren dan ook op de Midden-Rijn waar de ladingconcentratie het hoogst is. 13

26 De havens langs de Rijn worden gemiddeld 5 dagen per week aangelopen Aanbod netwerken en dienstverlening Binnenvaartoperators Boven Rijn XW7 w V Midden Rijn 5,0 1 aantal dagen per week bediend Beneden Rijn Bron: Vaarschema's operators 14-a

27 De havens langs de Rijn worden gemiddeld 5 dagen per week aangelopen De meeste havens langs de Rijn worden zeer frequent aangelopen. De havens langs de Boven-Rijn worden zelfs gemiddeld 5,6 dagen per week bediend. Met name het systeem van port-hopping, dat uit noodzaak tot het vergaren van lading is ontstaan, resulteert in deze hoge bedieningsgraad voor de verladers. XW7 14

28 Aanbod netwerken en dienstverlening Dienstregeling per spoor De meeste havens worden bediend door het KLV*-net: vijf havens hebben terminal gebonden spoorontsluiting Haven in KLV-net opgenomen KLV en spoor op terminal Belangrijkste bestemmingen wv Benede Rijn Boven-Rijn Midden-Rijn 4 7 Basel Germersheim Ginsheim-G Berlijn, Hamburg, Bremen, München, Neuss Bremen, Hamburg Beneden-Rijn 4 Duisburg Köln Bremen, Hamburg, Frankfurt, München, Mannheim, Berlin Midden Rijn Totaal Legenda: 15 Neuss 5 De frequentie van de spoorbediening is gemiddeld 5 maal per week Boven Rijn 15. KLV f Kombinierter Ladungs Verkehr: Bedieningsnet van DB

29 Het binnenvaart-netwerk heeft een goede aansluiting op het spoornet Van de 26 terminals die langs de Rijn liggen, zijn 15 terminals opgenomen in het KLV-bedieningsnetwerk van de Deutsche Bahn (KLV: Kombinierter Ladungs Verkehr). De dienstverlening in dit bedieningsnet kenmerkt zich door te garanderen dat lading die 's middags wordt aangeleverd, de volgende ochtend op bestemming is op elk van de andere KLV-stations door Duitsland. De frequentie van deze spoorbediening is gemiddeld vijf maal per week per bestemming. wv Van deze 15 terminals beschikken slechts 5 terminals over een!: spooraansluiting op de terminal. Hierdoor bestaat er geen noodzaak meer tot extra transport naar de terminal hetgeen de aansluiting op het spoornet aantrekkelijker maakt. Naast mogelijkheden voor gecombineerde "Wasser-Schiene" dienstverlening is er ook sprake van onderlinge concurrentie tussen spoor en binnenvaart. Belangrijke bestemmingen van het KLV-net zoals Neuss, Frankfurt en Mannheim concurreren met de bestemmingen die door de container-binnenvaart ook worden bediend. 15

30 Economische succesfactoren Het economische succes van de binnenvaart is gerelateerd aan 'slot-efficiency' De kosten van de containerbinnenvaart zijn voor een belangrijk deel vast. Het genereren van voldoende dekkingsbijdrage door het vullen van het schip per rondreis is van groot belang. V67 V index 120 T Kosten perteu afstand [km] Uitgangspunten 208 TEU schip bemanning continu 1 rondreis per week bezetting 85% bergvaart, 75% dalvaart index 100 = kosten per slot voor 500 km vaarafstand De kostprijs per slot* wordt beïnvloed door: het aantal rondreizen van een schip per week de schaalgrootte van het schip de bezetting van de slots Bron: Knight Wendling 16-a Een slot is een plaats in een schip voor een 20 f eet container

31 DE ECONOMISCHE SUCCESFACTOREN De concurrentiepositie van binnenvaart-operators in de containerbinnenvaart wordt in belangrijke mate bepaald door het prijsniveau dat wordt aangeboden. Om het prijsniveau laag te kunnen houden is minimalisering en beheersing van de kostprijs noodzakelijk. Uit de analyse van de kostenstructuur van de containerbinnenvaart blijkt dat door het kapitaal-intensieve karakter van de binnenvaart, de kostprijs per container-slot voor het overgrotë~deel vast is. De maximalisatie van 'slotefficiency' is dan ook het uitgangspunt voor veel operators. De slotefficiency van de schepen wordt met name beïnvloed door: Om de effecten van de verschillende factoren op de slotkosten aan te geven is een kostprijsmodel van een containerbinnenvaartschip opgesteld. Het model geeft de kostprijzen per slot weer bij een optimale inzet van de schepen. Dit zal in de praktijk niet altijd mogelijk zijn doordat verstoringen en de huidige inrichting van de vaarschema's beperkend werken. Het model is bedoeld om een indruk te krijgen van de effecten waarin veranderingen van de belangrijke factoren resulteren. X 7 het aantal rondreizen dat een schip per week kan maken: indien een rondreis-verbetering van 0,5 rondreis per week gerealiseerd zou kunnen worden, daalt de kostprijs met ongeveer 10% op de Beneden en Midden-Rijn de schaalgrootte van het schip; indien de scheepsgrootte kan worden verdubbeld, daalt de kostprijs met gemiddeld 40% de gemiddelde bezettingsgraad van het schip; indien de beladingsgraad stijgt van 50% naar 75%, daalt de kostprijs met ongeveer 50% 16

32 Economische succesfactoren Rondreisverbetering met 0,5 rondreis per week reduceert de kostprijs met 20% op de Beneden en Midden-Rijn Kosten per TEU Uitgangspunten XW7 1 rondreis 1,5 rondreis rondreis 208 TEU schip bemanning continu bezetting 85% bergvaart, 75% dalvaart index 100 = kosten per slot voor 500 km vaarafstand Beneden-Rijn Midden-Rijn Boven-Rijn 800 afstand [km] Het aantal rondreizen per week wordt bepaald door: de afstand de vaarsnelheid de verblijftijd in de Rotterdamse haven en bij inland-terminais de laad en los-snelheid van de kranen op de terminal het aantal en omvang van de calls* de wachttijd bij terminals en depots de openingstijden van terminals en depots de vastgestelde aan- en aflevertijdstippen * call: bezoek van een schip aan de terminal Bron: Knight Wendling omvang van de call: aantal containers dat geladen en gelost wordt 17-a

33 Rondreisverbetering met 0.5 rondreis per week reduceert de kostprijs met 20% op de Beneden en Midden-Rijn Bij de keuze van de uitgangspunten voor het model is aansluiting gezocht bij de huidige inrichting van de logistiek van de binnenvaartschepen. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: 208 TEL) schip: in de praktijk worden deze schepen op langere afstanden ingezet indien voldoende marktvolume beschikbaar is continue bemanning: - ; bezetting 85% opvaart en 75% dalvaart: Het verschil in bezetting wordt onder meer veroorzaakt doordat het schip bij hogere belading op de dalvaart instabiel kan worden index 100 = kosten per slot voor 500 km vaarafstand Het aantal rondreizen dat een schip kan realiseren wordt bepaald door:- de afstand dat een schip af moet leggen tot de bestemming de vaarsnelheid van een schip de verblijftijd in de Rotterdamse haven en bij inlandterminals. Deze verblijftijd wordt beïnvloed door: de laad en los-snelheid bij terminals het aantal calls dat een schip maakt de omvang van de gemiddelde call de wachttijden bij terminals en depots de openingstijden bij terminals en depots. l De verblijftijd in de haven en bij terminals is momenteel een \ belangrijke bepalende factor voor het aantal rondreizen de vastgestelde aan- af aflevertijdstippen. In toenemende mate proberen terminals tijdafspraken te maken voor het aan- en afleveren om de wachttijden te beperken en het terminalequipment zo optimaal mogelijk in te kunnen zetten. Het niet nakomen van de vastgestelde aan- en aflevertijden kan de verblijftijd verlengen. In de grafiek zijn de relatieve kosten per slot weergegeven voor verschillende rondreizen per week. Tot ongeveer 300 kilometer kan een operator theoretisch 2 rondreizen per week vanuit Rotterdam realiseren. De kostprijs-index per slot bedraagt dan ongeveer 50. Op afstanden van 200 tot 500 kilometer kan de operator theoretisch 1,5 rondreis per week realiseren door de langere vaarafstand. De kostprijs-index per slot bedraagt dan ongeveer 65. Op afstanden van 400 tot 800 kilometer (Bazel) kan de operator nog 1 rondreis per week realiseren. De kostprijs-index bedraagt dan 100 (bij 500 kilometer). De gemiddelde reductie in de kostprijs bij een verkorting van de rondreis van een halve reis bedraagt ruim 20%. Het optimaliseren van het aantal rondreizen per schip is een belangrijk instrument om de kostprijs per slot te minimaliseren. w v 17

34

35 Knight Wendiing Het realiseren van verbeteringen op bovenstaande factoren betekent nog niet dat ook daadwerkelijk rondreiswinst gerealiseerd kan worden. Alleen grote verbeteringen (zoals 0,5 of 1 rondreiswinst) kunnen in het vaarschema direct worden opgenomen zodat een schip meer containers kan vervoeren. Uitgangspunt blijft dat de operators vaste afvaartdagen kunnen aanbieden. Kleinere rondreisverbeteringen kunnen echter ook effect ressorteren: minder overwerk dat aan de bemanningen behoeft te worden betaald minder kans op verstoringen in het vaarschema. Bovendien zijn bij een hoge afvaartfrequentie ook kleinere rondreisverbeteringen te realiseren (bijvoorbeeld 0,2 rondreiswinst per week bij 5 afvaarten per week). 18

36 Economische succesfactoren Verdubbeling van de scheepsgrootte reduceert de kostprijs met gemiddeld 40% index Kosten per TEU Uitgangspunten XW7-93 TEU -208 TEU maximaal aantal rondreizen contiue bemanning bezetting 85% opvaart, 75% dalvaart index 100 = 500 kilometer van 208 TEU schip Beneden-Rijn Midden-Rijn Boven-Rijn afstand [km] De schaalqrootte van het schip wordt bepaald door: ladingaanbod samenwerking van binnenvaart-operators rondreisrealisatie (vaarsnelheid, verblijftijd bij terminals) Huidige schaalgrootte Boven-Rijn Midden-Rijn Beneden-Rijn Gemiddelde capaciteit [TEU/schip] Totaal 161 Bron: Knight Wendling, GHR 19-a

37 Verdubbeling van de scheepsgrootte reduceert de kostprijs met gemiddeld 40% Uitgaande van dezelfde uitgangspunten als bij de eerdergenoemde berekening kan ook de kostprijs-index per slot als functie van de scheepsgrootte worden berekend. De bovenstaande grafiek geeft de kostprijs-indices voor zowel een 93 TEU schip als voor een 208 TEU schip weer. De sprongen in de grafieken worden veroorzaakt doordat het schip tussen de 400 en 500 kilometer in de praktijk een halve rondreis minder kan maken. Zoals eerder aangegeven stijgen de kosten per slot hierdoor aanzienlijk. Uit de grafiek blijkt dat de kosten per slot van een 208 TEU schip goedkoper zijn dan een 93 TEU schip, onafhankelijk van de afstand die wordt afgelegd. Het verschil tussen beide schepen wordt echter naar mate de afstand toeneemt steeds groter. Boven de 500 kilometer zijn de kosten per slot van het 93-TEU schip niet meer vergelijkbaar met het grotere schip. In de praktijk worden de grotere schepen dan ook voornamelijk op de langere afstanden ingezet zoals blijkt uit het staatje van de huidige schaalgrootte. Op de Boven-Rijn bedraagt de gemiddelde scheepscapaciteit 200 TEU waar deze op de Beneden-Rijn gemiddeld 115 TEU is. Op de kortere afstanden worden toch kleinere schepen ingezet, ondanks het enigszins hogere kostenniveau. Dit wordt verklaard uit het feit dat de scheepsgrootte naast de (theoretische) slotprijs tevens afhankelijk is van: het ladingaanbod: Indien het ladingaanbod onvoldoende is, worden kleine schepen ingezet om voldoende bezettingsgraad te realiseren samenwerking tussen binnenvaart-operators: door samenwerking kunnen goederenstromen gebundeld worden zodat grotere (goedkopere) schepen ingezet kunnen worden. Dit is dan ook de voornaamste reden voor de samenwerkingsverbanden Fahrgemeinschaft en Penta. rondreisrealisatie: door een groter schip neemt de verhouding haventijd-vaartijd toe, doordat meer containers geladen en gelost moeten worden en doordat eventueel meer terminals moeten worden aangelopen. Hierdoor kan de realisatie van het vaarschema in het gedrang komen, waardoor het aantal rondreizen per week afneemt. XW7 19

38 Economische succesfactoren Verbetering van de beladingsgraad van 50% naar 75% reduceert de kostprijs met 50% Bezetting index 350 T De dekking van de kostprijs van het schip neemt zeer sterk af bij onderbezetting van de schepen De operators zijn vooral gericht op het genereren van voldoende bezetting afstand [km] Prijsconcurrentie Bron: Knight Wendling 20-a NB: operators geven aan dat in de huidige situatie de break-even bezetting ongeveer 75% is

39 Verbetering van de beladingsgraad van 50% naar 75% reduceert de kostprijs met 50% Uitgaande van dezelfde uitgangspunten kan ook het effect van de gemiddelde bezetting van het schip op de kostprijs worden aangegeven. In de grafiek is voor een 208 TEU schip, bij continue bemanning en een maximaal aantal rondreizen de bezetting gevarieerd. Uit de grafiek blijkt dat indien de gemiddelde bezetting van 50% stijgt naar 75% de kostprijs-index van 500 kilometer daalt van 150 naar 100. Bij een bezetting van 25% van het schip stijgt de kostprijs-index ten opzichte van 75% bezetting van 100 naar 300. wv De gemiddelde bezetting van het schip heeft dus een sterke invloed op de kostprijs per slot. Doordat de kosten voornamelijk vast zijn, nemen de kosten marginaal af bij een kleine onderbezetting, terwijl de opbrengsten lineair dalen. De verliezen kunnen bij kleine onderbezetting dan ook direct significant zijn. Door dit mechanisme zijn de binnenvaart-operators gedwongen tot capaciteits-management: het vullen van slots "tegen iedere prijs". Elke additionele opbrengst ter dekking van de vaste kosten is wenselijk. Dit resulteert is een sterke prijsconcurrentie tussen de verschillende operators. 20

40 Structuur van het aanbod De integrale transportketen met de binnenvaart kent veel elementen logistiek ontwerp marketing & sales zee \handling' traject y/zeehave handlinvna- \stuffen\added inland Vlransport^strippen^value expeditie^ depot X 7 KERNACTIVITEIT binnenvaart Element transportketen logistiek ontwerp marketing en sales zee-transport handling zeehaven varen handling inland terminal voor en natransport stuffen en strippen value added activities expeditie activiteiten depot Verklaring de logistieke inrichting van het achterlandvervoer de commerciële afwikkeling van het achterlandvervoer het vervoer over zee het overslaan en opslaan van de containers in de zeehaven de organisatie en uitvoering van het transport door het binnenvaartschip het overslaan en opslaan van de containers op de inland -terminal het transport tussen inland terminal en de verlader/ontvanger het laden en lossen van de containerinhoud opslaan, ompakken, labelen, assemblage van de container-inhoud de fijnmazige distributie / collectie van de containerinhoud het opslaan van lege containers voor de rederij 21 -a

41 STRUCTUUR VAN HET AANBOD Het aanbod van het intermodale transport van maritieme containers wordt gekenmerkt door een veelheid van spelers die allen eigen maar ook overlappende taken aanbieden en uitvoeren. Om inzicht in de marktstructuur en de ontwikkelingen te krijgen is eerst een overzicht opgesteld van de mogelijke elementen van de integrale transportketen. De integrale transportketen behelst het door-to-door vervoer en de ondersteunende functies zoals het ontwerpen van de logistieke keten en de invulling van marketing en sales. De bovenstaande slide geeft de elementen van de integrale transportketen, met toelichting weer. Het varen is hierin als kernactiviteit van de binnenvaart aangemerkt. Als de dienstverlening van de binnenvaart wordt geprojecteerd op de elementen van de integrale transportketen dan blijkt dat momenteel voornamelijk een pakket dat bestaat uit varen, inland overslag en voor- en natransport van volle en lege containers wordt aangeboden. Belangrijke ontwikkelingen kunnen deze structuur echter in de toekomst veranderen: momenteel ontstaat er een tweedeling in de binnenvaartdienstverlening in 'operators' die nog alleen maar varen en 'operators' die (intercontinentaal) door-to-door vervoer aanbieden de binnenvaart concurreert met de eigen branche door het aantal Rijn-terminals te vergroten verdergaande samenwerking tussen binnenvaart-operators lijkt een waarschijnlijke ontwikkelingsrichting telematica kan de concurrentiekracht verhogen Deze ontwikkelingen zullen in het nu volgende deel van dit rapport nader worden uitgewerkt. XW7 21

42 Structuur van het aanbod Het binnenvaart-aanbod kan worden getypeerd naar dienstenpakket Typologie zee \handling traject y^ X 7 Scheepsoperator: Binnenvaartoperator: Achterland-operator: Door-to-door-operator: Typologie Scheepsoperator: Binnenvaartoperator: Achterland-operator: Door-to-door-operator: Focus Container-vervoer over water Achterlandvervoer van containers met de inzet van binnenvaart Achterland vervoer van containers met binnenvaart als optie en expeditie Achterland-operator die zeevervoer aanbiedt en achterlandvervoer van FCL en LCL met binnenvaart als optie, inclusief expeditie 22-a

43 Het aanbod van binnenvaartdienstverleninq kan worden getypeerd naar dienstenpakket De binnenvaart-operators die op de Rijn actief zijn bieden een grote variëteit aan dienstenpakketten in verschillende uitbestedingsrelaties. Dit varieert van operators die alleen varen tot operators die een breed pakket van dienstverlening aanbieden. Om de structuur van het aanbod van de dienstverlening door de operators in kaart te brengen, zijn vier verschillende typen binnenvaart-operators onderscheiden: de scheepsoperator de binnenvaart-operator de achterland-operator de door-to-door-operator De scheepsoperator De scheepsoperator richt zich uitsluitend op de kernactiviteit, namelijk het varen met het binnenvaartschip. Additionele activiteiten zoals overslag en voor- / natransport worden door andere partijen in de markt ingevuld. De binnenvaart-operator De binnenvaart-operator biedt het transport van containers vanaf de zee-kade tot de klant aan, of vice versa. Naast het varen biedt hij dus ook de inland-overslag en het voor/natransport over het land aan. De focus van de bnnenvaart-operator voor het inland-transport zal op de binnenvaart liggen. Alleen in die gevallen dat de binnenvaart de gevraagde dienstverlening niet zal kunnen leveren (bijv laagwater of spoed) zullen andere modaliteiten ingezet worden. De achterland-operator De achterland- operator biedt net zoals de binnenvaart-operator het achterland-vervoer aan vanaf de kade tot de klant. De achterlandoperator biedt echter zowel FCL als LCL-transport aan. Dit houdt in dat additionele activiteiten zoals stuffen en strippen, expeditie van de container-inhoud en 'value added' activiteiten aangeboden worden. XW7 22

44

45 Door het aanbieden van LCL-transport dient de achterland- operator over een uitgebreidere organisatie te beschikken dan de binnenvaart-operator. Voor de beheersing van (fijnmazige) collectie en distributie van lading zijn andere systemen, middelen en beheersing noodzakelijk. De achterland- operator ziet de binnenvaart als een mogelijke modaliteit om het achterland-transport in te vullen. Voor elke transport-opdracht worden de verschillende modaliteiten voor het achterland-transport gewogen. wv Door-to-door-operator De door-to-door-operator biedt dezelfde diensten aan als de achterland- operator, aangevuld met het zeevervoer en de overslag bij de zee-terminal. De door-to-door-operator kan lading intercontinentaal door-to-door aanbieden. 23

46 Structuur van het aanbod Het aanbod van binnenvaartdienstverlening varieert van uitsluitend varen tot regie van FCL*-vervoer in het achterland Operationele uitvoering logistiek ontwerp marketing & sales Reder*** zee \ \handling' - traject Xzeehave 1 Reder Zeeter. stuffen\ strippen/value 1 Logistieke dienstverlener 3ditie\ expedities depot / Terminal Reder Logistieke Dienstverlener Reder Regie** Reder of Verlader / Expediteur Logistieke Dienstverlener Reder T Aandachtspunten: er bestaan verschillende niveau's van opdrachtgevers en opdrachtnemers verschillende partijen kunnen vergelijkbare dienstverlening aanbieden * FCL: Full Container Load in tegenstelling tot LCL: Less than Container Load ** De regie omvat de inrichting, organisatie en de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de transporten ***met Reder wordt Zee-reder bedoeld, 24 - a

47 Het aanbod van binnenvaartdienstverleninq varieert van uitsluitend varen tot regie van FCL-vervoer in het achterland Bij de uitvoering van de verschillende stappen in de integrale transportketen kunnen vele partijen betrokken zijn. Twee niveau's die onderscheiden kunnen worden zijn de operationele uitvoering en de regie. De regie van een keten omvat het inrichten van de transportketen, de organisatie van de verschillende partijen en het dragen van de uiteindelijke verantwoordelijkheid tfjpor het transport. De operationele uitvoering beperkt zïch tot het uitvoeren van de verschillende handelingen in de keten. De binnenvaart-operator heeft met betrekking tot de operationele uitvoering alleen te maken met het varen. Met betrekking tot de regie van de transport-keten kan de operator meerdere onderdelen inrichten. De meeste binnenvaart operators beperken zich momenteel tot inland-handling en voor- en natransport. De bewerking van de container-inhoud (strippen, stuffen en expeditie) en Value Added Activiteiten (zoals assemblage, ompakken, labelen) wordt door een zeer beperkt aantal partijen aangeboden. Uit het bovenstaande schema blijkt tevens dat verschillende partijen vergelijkbare dienstverlening kunnen aanbieden. Tevens kunnen er meerdere niveau's van opdrachtgevers en opdrachtnemers bestaan. Dit maakt de markt van het aanbod niet echt inzichtelijk en moeilijk toegankelijk voor potentiële klanten. W Uit de inventarisatie van het netwerk bleek dat binnenvaartoperators in veel gevallen over eigen terminals beschikken. De binnenvaart-operator kan dan ook bij de inrichting van de keten meer onderdelen aanbieden dan alleen varen, zoals de handling op de inland-terminal en het voor- en natransport. 24

48 Structuur van het aanbod Het aanbod op de Rijn bestaat momenteel voornamelijk uit binnenvaart-operators Profiel van het aanbod van binnenvaart-operators Indicatief Aantal operators t Scheepsoperator Binnenvaartoperator Achterland / door-to-door operator op basis van interviews en literatuur van binnenvaart-operators die een openbaar gepubliceerd vaarschema hebben 25-a

49 Het aanbod op de Rijn bestaat momenteel voornamelijk uit binnenvaart-operators De bestaande partijen in de container binnenvaart op de Rijn die een openbaar gepubliceerd vaarschema hebben kunnen in de typologie worden ingedeeld. Uit het bovenstaande overzicht blijkt dat het merendeel van de partijen als binnenvaart-operators geclassificeerd kunnen worden. De markt kent een beperkt aantal scheepsoperators dat actief is op de container-binnenvaart op de Rijn. Tevens is er een beperkt aantal achterland- / door-to-door-operators. W v De ondernemingen die actief zijn op de Rijn hebben allen een vestiging in Nederland. Van slechts twee ondernemingen is de moeder-maatschappij gevestigd in Nederland., De classificatie geeft echter een momentopname weer. Ondernemingen ontwikkelen zich al dan niet samen met aandeelhouders / moeder-maatschappijen naar een ander dienstenniveau en bijbehorende classificatie. 25

50 Structuur van het aanbod Er ontstaat een tweedeling in de binnenvaart dienstverlening Profiel van het aanbod van binnenvaart-operators Aantal operators t huidig profiel ontwikkelingsprofiel Scheepsoperator Binnenvaartoperator Achterland / door-to-door operator Ondernemingen die zich primair richten op het varen scheepsoperators binnenvaart-operators _L Ondernemingen die zich richten op achterlandvervoer met binnenvaart als belangrijke maar optionele modaliteit achterlandoperators door-to-door-operators 26-a

51 Er ontstaat een tweedeling in de dienstverlening van de binnenvaart Op basis van de interviews is inzicht verkregen in de ontwikkelingsrichting van de verschillende binnenvaart-partijen. Hieruit blijkt dat bepaalde ondernemingen sterk aan het veranderen zijn, waar andere dit bewust niet doen. Dit leidt echter tot een tweedeling van het aanbod van binnenvaartdienstverlening. Een aantal grote binnenvaart-operators is momenteel in ontwikkeling naar achterland-operators. Veelal gebeurt dit door de (intercontinentaal opororondo) logistioko dionstvorloners dio aandoolhoudor zijn. Eon boporkt aantal operators divorsi/iccorl op cigon krachl of specialiseert zich als zuivere scheeps- of binnenvaart-operator. Binnenvaart-operators die deze verandering niet inzetten doen dit bewust. Door het aanbieden van LCL-transport en een bredere oriëntatie op de achterland-modaliteiten komt de aantrekkelijkheid in het geding voor het merchants-hauiage segment. Expediteurs zullen minder snel gebruik maken van binnenvaart operators waarvan de moeder-organisatie ook expeditie-werkzaam heden aanbiedt. Carriers die alles in eigen beheer willen houden zullen beter aansluiting vinden bij scheeps- en binnenvaart-operators. Deze Iaatsten zullen echter wel voldoende schaalgrootte aan moeten kunnen bieden. De achterland- / door-to-door-operators zullen deze schaalgrootte eventueel wel kunnen aanbieden, maar concurreren echter met de carrier omdat zij voor hun activiteiten de verlader/ ontvanger tot merchant haulage moeten bewegen. Zo ontstaat er oon dool van het aanbod dat zich positioneert binnen do huidigo marktstructuur on zich primair richt op het varen en eventueel het aanbieden van achterland-vervoer van containers. Het andere deel van het aanbod ontwikkeld zich tot totale dienstverlener voor zowel containers als de container-inhoud waarbij de nadruk van het varen verschuift naar achterland-transport met de meest aantrekkelijke modaliteit. De ontwikkeling van beide delen van het aanbod hangt af van de toekomstvisie die de ondernemers huldigen en de ontwikkeling van de marktpositie van de expediteurs en de zee-rederijen. wv 26

52 Structuur van het aanbod De ontwikkeling van binnenvaart operators resulteert in vergroting van het aantal Rijn-terminals Scheepsoperators Binnenvaartoperators Achterland operators Door-to-door-operators X 7 Concurrerend vermogen Prijs (slotkosten) Kwaliteit binnenvaart vervoer Prijs (achterlandkosten) Kwaliteit binnenvaart vervoer Dienstenaanbod op het achterland Operators worden steeds meer achterland-operators Concurrentie verplaatst zich naar het achterland Terminals in eigen beheer ingezet als marketing instrument Achterland van terminals wordt kleiner (van 150 naar 50 km)* * Knight Wendling interviews 27-a

53 De ontwikkeling van binnenvaart-operators naar achterlandoperators resulteert in vergroting van het aantal Rijnterminals De concurrentie tussen de verschillende operators richt zich voornamelijk op de prijs en de kwaliteit van het binnenvaart-vervoer. De prijs-concurrentie voor de scheeps- en binnenvaart-operators richt zich op het minimaliseren van de slotkosten per schip door middel van optimalisatie van de economische succesfactoren (rondreizen, schaalgrootte en bezetting). De achterland- en door-todoor-operator richt zich daarentegen meer op de totale kosten van het achterland-vervoer, waar de binnenvaart slechts een onderdeel van is. Een belangrijke consequentie hiervan is echter dat het aantal terminals langs de Rijn gegroeid is tot het grote aanbod van 26 terminals dat nu voor handen is. Het bedieningsgebied per terminal wordt hierdoor kleiner. Inschattingen geven aan dat de omvang van het gemiddelde achterland per terminal is teruggelopen van 150 naar 50 kilometer. Deze reductie in natuurlijk marktgebied beïnvloedt de marges van zowel de terminals als de binnenvaart-operatie negatief. W v Een belangrijk instrument voor de achterland- en door-to-dooroperator om zich te onderscheiden ten opzichte van de concurrentie is het dienstenaanbod op het achterland. Door de samenwerking op het vaar-traject is weinig onderscheidend vermogen mogelijk. De concurrentie verplaatst zich naar de overslag, voor- en natransport en de informatie-voorziening. De faciliteiten en de beheersing van de dienstverlening in het achterland zijn onderdeel van de marketing-aanpak. Het aan kunnen bieden van terminals in eigen beheer is een marketing instrument geworden om zich te onderscheiden ten opzicht van de concurrentie. 27