PERSBERICHT. Waarom blijft spoorloze tram spoorloos in Vlaanderen? Trambus is flexibel en tot meer dan 50% goedkoper Uitgewerkte cases in bijlage

Transcriptie

1 PERSBERICHT Waarom blijft spoorloze tram spoorloos in Vlaanderen? Trambus is flexibel en tot meer dan 50% goedkoper Uitgewerkte cases in bijlage Brussel, 3 april 2015 Contact: Dirk de KORT Vlaams volksvertegenwoordiger M Karin BROUWERS Vlaams volksvertegenwoordiger M Lode CEYSSENS Vlaams volksvertegenwoordiger M Recent werd duidelijk dat een aantal belangrijke mobiliteitsdossiers letterlijk dreigen vast te lopen doordat de voorziene openbaar vervoersinfrastructuur niet kan worden gerealiseerd. Het Spartacusproject in Limburg strandt ter hoogte van de Wilhelminabrug omdat deze niet genoeg draagkracht heeft voor de geplande tramlijn. Een gelijkaardig probleem stelt zich met de in Brussel geplande Picardbrug, een wezenlijk onderdeel van het Brabantnet. Maar ook voor projecten die nog in opstart zijn, zoals het verbinden van de Antwerpse rand met de stad of delen van het Masterplan, heeft CD&V nu een volwaardig alternatief gevonden dat niet alleen flexibeler inzetbaar is, maar ook aanzienlijk goedkoper: de trambus. Voornoemde projecten hebben een lange historiek. Dat ze nu dreigen vast te lopen om puur praktische redenen en daardoor de ontsluiting van een regio of de oplossing in congestiegevoelige gebieden in de weg staan, bewoog CD&V- parlementsleden Dirk de Kort, Lode Ceyssens en Karin Brouwers ertoe op zoek te gaan naar alternatieven. Ze kwamen in contact met de firma Van Hool die hen enkele internationale projecten voorschotelde met de trambus als alternatief voor de tram of lightrail. De trambus combineert de flexibiliteit van een bus met de efficiëntie van een tram. Hij is tot 10 ton lichter, waardoor hij wél kan ingezet worden op trajecten met oudere bruggen, licht Lode Ceyssens het winstpunt voor Spartacus in Limburg toe. Karin Brouwers vult de voordelen aan: Net als bij trams is een eigen bedding nodig om efficiënt te kunnen rijden, maar er moet niet geïnvesteerd worden in rails of bovenleidingen. Bovendien kan de trambus zijn bedding verlaten in geval van calamiteiten of wegenwerken. Onder andere daardoor oogt het kostenplaatje spectaculair.

2 Dirk de Kort: Uit de ervaringen in Montréal, Metz, Barcelona, Malmö, blijkt dat de trambus tot meer dan 50% goedkoper kan rijden dan de traditionele tram. In dat cijfer werd al rekening gehouden met de minder lange levensduur. Wetenschappelijk onderzoek Kostprijzen vergelijken is altijd hachelijk. De kostprijs die genoemd wordt voor Spartacus Tramlijn 1 varieert bijvoorbeeld van 259 miljoen euro (raming 2011) over 230 miljoen euro (raming 2013) tot het in de media meest geciteerde cijfer van 200 miljoen euro. Desalniettemin werd een vergelijkende oefening reeds meermaals gedaan. Onder andere de steden Metz en Montréal, en de universiteit van Wuppertal waagden zich eraan. Hoewel elk dossier zeer verschillend is, komen zij tot eensluidende conclusies. De trambus is doorgaans 30 tot 50% goedkoper dan een klassieke tram, mede veroorzaakt door beperktere infrastructuurinvesteringen. De universiteit Wuppertal 1 concludeerde in 2008 dat de trambus 2 40% goedkoper is, Metz 3 komt in 2008 aan 50% en Québec 4 klokt in maart 2015 af op 55%. Toegepast op de Vlaamse dossiers betekent dit: Factor PROJECT Raming in mio Wuppertal - 40% Metz - 50% Québec - 55% Bra Willebroek- Brussel Bra ringtram Bra luchthaven- Brussel Lim Hasselt- Maastricht (Spartacus 1) TOTAAL BESPARING IN MIO Volwaardig alternatief De trambus is niet alleen goedkoper, hij is ook milieuvriendelijk, want hij wordt aangedreven door hybride systemen, brandstofcellen of batterijen. Bijkomend voordeel is dat de trambus onder andere wordt geproduceerd door de Vlaamse firma Van Hool. Inzetten op de trambus biedt dus ook economische kansen bij openbare aanbestedingen in binnen- en buitenland. Dirk de Kort: Om al deze redenen willen we dat de trambus als alternatief wordt meegenomen in lopende en toekomstige openbaar , Hinweise zu Systemkosten von Bus Bahn und Strassenbahn bei Neueinführung, ForschungsGesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Universität Wuppertal 2 Het FGSV (Forshungsgesellschaft für Strassen und Verkerhrswesen) concludeert dat op een traject van 20 km de investeringskost voor de trambus tussen 180 en 210 mioe ligt, terwijl een tram voor hetzelfde traject een 320 mioe zou kosten. Dus 35 tot 44 % goedkoper. 3 ppt gegeven door mensen van Mettis op symposium FBAA dd p. 61

3 vervoerprojecten. Niet alleen omdat dit Vlaamse product overal ter wereld naar waarde wordt geschat en de trambus ontegensprekelijk praktische voordelen biedt. Maar vooral ook omdat we niet om het aantrekkelijke kostenplaatje heen kunnen. Dit toestel maakt dat we meer openbaar vervoer kunnen realiseren, met minder geld, en is dus minstens gedeeltelijk een antwoord op de noodzakelijke besparingsoefening die De Lijn nu doorvoert. Hans KNOP Persverantwoordelijke CD&V- fractie Vlaams Parlement Brussel T F M E hans.knop@vlaamsparlement.be

4 CASE 1 - BRABANTNET 10 van de 16 structurele files in het Vlaams Gewest bevinden zich in Vlaams- Brabant. Vlaams- Brabant dreigt op termijn volledig stil te staan. Met het Brabantnet wil De Lijn hiervoor een oplossing bieden. Daarom wordt er geïnvesteerd in drie nieuwe tramverbindingen. Eén daarvan is de sneltram van Willebroek naar Brussel. Een essentieel onderdeel voor het realiseren van de tramlijn van Willebroek- Brussel is de bouw van de geplande trambrug over het kanaal ter hoogte van Tour & Taxis, beter gekend als de Picardbrug. De nieuwe Brusselse Regering stelt nu echter voor om deze te dure trambrug te vervangen door een voetgangers-, fiets- en busbrug. Indien de Picardbrug niet kan worden gebruikt door trams, dan heeft dit verregaande consequenties voor heel de sneltramverbinding Willebroek- Brussel. Daarom stelt Vlaams volksvertegenwoordiger Karin Brouwers voor om een geactualiseerd MKBA (maatschappelijke kosten- batenanalyse) voor de sneltram Willebroek- Brussel te maken. In dit aangepaste MKBA moet het concept van de goedkopere trambus mee opgenomen worden als een belangrijk bijkomend gegeven. Contact: Karin Brouwers T M E karin.brouwers@vlaamsparlement.be WAAROM BRABANTNET? 10 van de 16 structurele files in het Vlaams gewest bevinden zich in Vlaams- Brabant. Als er nu niets wordt gedaan, rijden er over 10 jaar 16% meer auto s in Vlaams- Brabant en dreigt er een volledig verkeersinfarct. Vlaams- Brabant dreigt stil te staan. Met Brabantnet brengt De Lijn de provincie Vlaams- Brabant opnieuw in beweging, dit in samenwerking met het Brussels Gewest en nauw afgestemd op ander openbaar vervoer. De ontwikkeling van Brabantnet kadert in de Mobiliteitsvisie Dit is een blauwdruk van het uitgebreid openbaarvervoernet dat Vlaanderen in 2020 mobiel, leefbaar en welvarend moet houden. Met deze Mobiliteitsvisie 2020 legt de vervoersmaatschappij een oplossing op tafel voor het naderend verkeersinfarct. De visie gaat immers uit van algemeen aanvaarde prognoses voor het jaar 2020 over de stijging met 20% van de vervoersvraag. BRABANTNET: DRIE NIEUWE TRAMLIJNEN TEGEN 2020 Om het aanbod van het openbaar vervoer in Brussel en de Vlaamse rand te verbeteren, wordt geïnvesteerd in snelle en comfortabele tramverbindingen. De nieuwe lijnen sluiten aan op de bestaande buslijnen en treinen, en op het sporennet van de MIVB. De trams zijn goed voor auto s minder tijdens de ochtendspits, of auto s minder per dag. De Lijn zal daarvoor tegen 2020 drie prioritaire tramlijnen uitbouwen: - Brussel- Willebroek: een sneltram van Willebroek naar Brussel langs de A12 - Brussel- Zaventem Luchthaven: een luchthaventram van Brussel- Noord naar Brussels Airport - Zaventem Luchthaven- Jette: een ringtram van Brussels Airport over Vilvoorde naar Jette De basis voor het realiseren van deze drie prioritaire tramlijnen is de maatschappelijke kosten- baten analyses (MKBA). In deze analyses worden de kosten van de aanleg, onderhoud en exploitatie van de tramlijn afgewogen tegen de baten zoals tijdswinst, economische winst en positieve effecten voor milieu en omgeving. Uit de analyses blijkt dat de baten voor deze drie deeltracés minstens twee keer groter zijn dan de kosten. Ze bewijzen het nut van de tramlijnen voor deze regio. PROBLEEM: DE PICARDBRUG Een essentieel onderdeel van de tramlijn van Willebroek- Brussel is de realisatie van de trambrug over het kanaal ter hoogte van Tour & Taxis, beter gekend als de Picardbrug. Over deze brug wordt al meer dan 10 jaar gesproken. De brug komt in het verlengde van de Picardstraat te liggen en zal de Havenlaan met de Willebroekkaai verbinden.

5 De nieuwe Brusselse Regering stelt nu echter voor om deze trambrug te vervangen door een voetgangers-, fiets- en busbrug, die in 2018 in gebruik zou kunnen worden genomen. Verdere studies zullen moeten uitwijzen of de brug op langere termijn een volwaardige trambrug moet worden. Indien de Picardbrug niet kan worden gebruikt door trams, dan heeft dit verregaande consequenties voor heel de sneltramverbinding Willebroek- Brussel. Een snelle en betrouwbare tramverbinding tussen de Heizel en het Noordstation is hiervoor immers een van de meest cruciale schakels. Uit de tracéstudie blijkt immers dat voor het stukje tracé Brussel- Noord en de Heizel een tracé via Tour en Taxis en Bockstael tot de Heizel, het meest beloftevolle is, dit vanwege de korte reistijd en het grote vervoerspotentieel. VOORSTEL Er moet een actualisatie komen van de MKBA voor de sneltram Willebroek- Brussel. Indien de fundamentele bouwstenen wijzigen waarop een MKBA is gebaseerd, dan moet het de bedoeling zijn om de MKBA eventueel over te doen of aan te vullen met de nieuwe informatie. In dit nieuwe MKBA moet het concept van een trambus mee opgenomen worden als een belangrijk bijkomend gegeven. WAAR STAAN WE NU? Op 6 december 2013 keurde de Vlaamse Regering de 3 prioritair uit te werken tracés goed. Dit is voor De Lijn het startsein om in overleg met de betrokken gemeentebesturen, inwoners en andere partners te bepalen hoe we de tramlijnen kunnen vormgeven. Er zijn dus al heel wat stappen gezet, maar voor er kan gebouwd worden, moeten eerst nog enkele belangrijke fases doorlopen worden. Wat is er al gebeurd? Najaar 2012: openbare kennisgeving. De inwoners van de betrokken gemeenten en de stakeholders werden op de hoogte gesteld van de plannen. Ze kregen ook de kans om concrete en zinvolle reacties te formuleren en zo het plan- MER (het milieu- effecten rapport) mee vorm te geven. Dit is een rapport waarin alle gevolgen die een project voor het milieu kan hebben, in beeld worden gebracht. De plan- MER's werden goedgekeurd op 3 september Infotentoonstellingen voor bewoners van de betrokken gemeenten. Op de infotentoonstelling werd getoond hoever de studies stonden en wat er nog op het programma staat. Mensen konden er hun vragen en feedback/reacties kwijt. Maatschappelijke kosten- baten analyse (MKBA) afgerond in het voorjaar van 2013: de kosten van spooraanleg, onderhoud en exploitatie werden voor elke tramverbinding afgewogen tegen baten als tijdswinst voor alle verplaatsingen, economische winst en positieve effecten voor milieu en omgeving. Multicriteria- analyse (MCA) afgerond in het najaar van 2013: hierin werd onderzocht waar de tram precies zal rijden. Elke tracévariant werd beoordeeld op 16 criteria, zoals reizigerspotentieel, impact op milieu en haalbaarheid. Zo wordt gewerkt naar een voorkeurstracé. De MKBA- dossiers en de tracéstudies (MCA) zijn raadpleegbaar op is- brabantnet/index.html Goedkeuring van de Vlaamse Regering om alvast 3 trajecten verder uit te werken. Wat moet er nog gebeuren? Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan ProjectMER (afronding voorzien in 2016): Waar het PlanMER keek naar de gevolgen voor het milieu op het algemene niveau voor het hele tramproject (macroniveau), wordt nu op veel kleinere schaal (microniveau) naar de milieueffecten gekeken die het Brabantnet met zich mee kan brengen. Zo wordt per deeltracé onderzocht welke impact het zal hebben op de omgeving. Net zoals het PlanMER, biedt ook het ProjectMER de kans aan de inwoners van de betrokken gemeenten om hun inbreng te hebben. Bouwvergunning (gepland in 2017): zoals voor eender welk ander bouwproject, moet ook voor het Brabantnet een bouwvergunning ingediend worden. Eens deze goedgekeurd is door de Vlaamse Regering kunnen we beginnen aan de concrete realisatie van het Brabantnet.

6 Aanleg van de tramlijnen: Na het verkrijgen van de bouwvergunning kunnen we starten met de bouw van Brabantnet. Loopt alles volgens plan, dan wordt de oplevering verwacht in Na het uitvoerig testen van de trams en het opzetten van het exploitatieplan, kunnen de trams definitief beginnen rijden. IN BEELD TRAMVERBINDING BRUSSEL - WILLEBROEK De tramlijn Brussel- Willebroek is een antwoord op het fileleed op de A12. De bedding loopt ten westen van de A12 tot Londerzeel. Daar kruist ze de autoweg en gaat het tracé aan de oostzijde van de A12 richting Willebroek. TRAMVERBINDING BRUSSEL ZAVENTEM LUCHTHAVEN Deze tramverbinding garandeert een goede bereikbaarheid van en naar de luchthaven vanuit het centrum van Brussel en de zone tussenin. De bedding volgt de Leopold III- laan en gaat over de R0 via een nieuw te bouwen viaduct. TRAMVERBINDING JETTE ZAVENTEM LUCHTHAVEN Deze tramlijn verbetert de leefbaarheid in de gemeenten door het sluipverkeer te verminderen. Zonder de wagen te nemen zullen de inwoners gemakkelijk en snel van en naar de omliggende gemeenten kunnen reizen. Deze lijn volgt de Romeinsesteenweg en de Sint- Annalaan tussen Heizel en Vilvoorde. Vervolgens volgt de verbinding de Medialaan, de bedding tussen de Belgiëlaan en de Steenweg op Koningslo, de Jacob Smitslaan, de Rubensstraat, de Vuurkruisenlaan, het Heldenplein en uiteindelijk de Stationslei. Via de CAT- site en de Woluwelaan gaat de tram dan naar de luchthaven van Zaventem.

7 INVESTERINGSKOSTEN INFRASTRUCTUUR Cijfers MKBA sneltram Willebroek- Brussel De lengte van het tracé tussen Brussel Noord en Willebroek (kruising A12- N16 thv Fort van Breendonk) bedraagt 29,22 km, waarvan 7,77 km op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest en 21,45 km op grondgebied van het Vlaamse Gewest. Voor het gedeelte op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest is uitgegaan van het bestaande tramtracé tussen Brussel Noord en de Heizel van MIVB- tramlijn 3, waardoor de kostprijs op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest beperkt blijven tot De gemiddelde investeringskostprijs per km op Vlaams grondgebied ligt hierdoor op 7,8 mio per km. Dit is relatief laag aangezien de aanleg van de tram op een relatief goedkope manier kan gebeuren. De tram hoeft niet ingepast te worden in bestaande bestrating, maar kan in ballastbedding gelegd worden naast de A12. De kruising van de R0 en de A12 vragen dan weer kunstwerken die de kosten doen oplopen. De investeringskost voor de aanleg van de traminfrastructuur (incl. 15% studiekosten) wordt geraamd op Overzicht van de investeringskosten Brussel- Willebroek Investering Kostprijs trambedding incl. seinbeveiliging Kostprijs beveiliging kruisingen Kostprijs haltes incl. parkings Kostprijs kunstwerken (aandeel tram) Kostprijs onteigeningen Studiekosten Totale investeringskost aanleg traminfra Totale investeringskost rollend materieel Totale investeringskost stelplaats Totale investeringskost Kostprijs investering , , , , , , , , , ,70 Overzicht van de exploitatiekosten Brussel- Willebroek Exploitatie Kostprijs 34 chauffeurs per jaar Kostprijs km per jaar Overheadkosten (12,5%) Kostprijs exploitatie , , ,94 Totale exploitatiekost per jaar ,43 Voor de berekening van de MKBA, wordt het bedrag van de exploitatiekost verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde. De exploitatie wordt voorzien voor 30 jaar. Overzicht van de onderhoudskosten Brussel- Willebroek Onderhoudskost Onderhoud sporen (4%) per jaar Onderhoud stelplaats (2,5%) per jaar Kostprijs Onderhoud , ,00 Totale onderhoudskost per jaar ,87 Voor de berekening van de MKBA, wordt het bedrag van de onderhoudskosten verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde. Het onderhoud wordt voorzien voor 30 jaar.

8 Cijfers MKBA ringtram Jette luchthaven Zaventem De lengte van het tracé tussen Jette en Zaventem luchthaven bedraagt 19,92 km, waarvan 3,24 km op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest en 16,68 km op grondgebied van het Vlaamse Gewest. Voor het gedeelte op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest is uitgegaan van het bestaande tramtracé tussen Jette en de Heizel, waardoor de kostprijs op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest beperkt blijft. De gemiddelde investeringskostprijs per km op Vlaams grondgebied ligt hierdoor op 8,4 mio per km. De investeringskost voor de aanleg van de traminfrastructuur (incl. 15% studiekosten) wordt geraamd op Overzicht van de investeringskosten Jette- Zaventem Investering Kostprijs trambedding incl. seinbeveiliging Kostprijs beveiliging kruisingen Kostprijs haltes incl. parkings Kostprijs kunstwerken (aandeel tram) Kostprijs onteigeningen Studiekosten Totale investeringskost aanleg tram Totale investeringskost rollend materieel Totale investeringskost stelplaats Totale investeringskost Kostprijs investering , , , , , , , , , ,30 Overzicht van de exploitatiekosten Jette- Zaventem Exploitatiekost Kostprijs 37 chauffeurs per jaar Kostprijs km per jaar Overheadkosten (12,5%) Kostprijs exploitatie , , ,10 Totale exploitatiekost per jaar ,92 Voor de berekening van de MKBA, wordt het bedrag van de exploitatiekost verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde. De exploitatie wordt voorzien voor 30 jaar. Overzicht van de onderhoudskosten Jette- Zaventem Onderhoudskost Onderhoud sporen (4%) per jaar Onderhoud stelplaats (2,5%) per jaar Kostprijs onderhoud , ,00 Totale onderhoudskost per jaar ,93 Voor de berekening van de MKBA, wordt het bedrag van de onderhoudskosten verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde. Het onderhoud wordt voorzien voor 30 jaar. Cijfers MKBA tram luchthaven Zaventem- Brussel De lengte van het tracé tussen Brussel Noord en de luchthaven van Zaventem (Brussels Airport) bedraagt 11,99 km, waarvan 8,47 km op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest en 3,52 km op grondgebied van het Vlaamse Gewest. Voor het gedeelte op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest is uitgegaan van het bestaande tramtracé van MIVB- tramlijn 62, waardoor de kostprijs op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest beperkt blijft. De gemiddelde investeringskostprijs per km op Vlaams grondgebied ligt

9 hierdoor op 18,3 mio per km. Dit is relatief hoog aangezien de aanleg van een trambrug over de Ring 0 een belangrijke investering is. De investeringskost voor de aanleg van de traminfrastructuur (incl. 15% studiekosten) wordt geraamd op Overzicht van de investeringskosten Brussel- Zaventem Investering Kostprijs trambedding incl. seinbeveiliging Kostprijs beveiliging kruisingen Kostprijs haltes incl. parkings Kostprijs kunstwerken (aandeel tram) Kostprijs onteigeningen Studiekosten Totale investeringskost aanleg tram Totale investeringskost rollend materieel Totale investeringskost stelplaats Totale investeringskost Kostprijs investering , , , , , , , , , ,63 Overzicht van de exploitatiekosten Brussel- Zaventem Exploitatiekost Kostprijs 21 chauffeurs per jaar Kostprijs km per jaar Overheadkosten (12,5%) Kostprijs exploitatie , , ,10 Totale exploitatiekost per jaar ,88 Voor de berekening van de MKBA, wordt het bedrag van de exploitatiekost verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde. De exploitatie wordt voorzien voor 30 jaar. Overzicht van de onderhoudskosten Brussel- Zaventem Onderhoudskost Onderhoud sporen (4%) per jaar Onderhoud stelplaats (2,5%) per jaar Kostprijs onderhoud , ,00 Totale onderhoudskost per jaar ,11 Voor de berekening van de MKBA, wordt het bedrag van de onderhoudskosten verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde. Het onderhoud wordt voorzien voor 30 jaar.

10 CASE 2 - SPARTACUS Lijn 1 van Spartacus loopt tot in het station van Maastricht, een belangrijk knooppunt met het oog op verdere verbindingen. Oorspronkelijk zou (slechts) 62,5 miljoen euro voor rekening van de Nederlanders zijn (tegenover ca. 200 miljoen euro voor Vlaanderen). Eind november doken echter problemen op met de Wilhelminabrug over de Maas. Over die brug moet de sneltram de rivier oversteken om zich een weg te banen naar het Maastrichtse treinstation, maar de brug is niet voorzien op het gewicht van de tram. Gevolg: een meerkost die kan oplopen tot liefst 30 miljoen euro. Geld dat Maastricht en de provincie Nederlands- Limburg niet hebben. Bijkomend onderzoek dringt zich dus op. In een variantenstudie moet het concept van een trambus mee opgenomen worden als een belangrijk alternatief waarbij de oorspronkelijke route gehandhaafd kan worden. Een alternatieve route is voor de Vlaamse Regering alvast uitgesloten, gezien het belang van het knooppunt centraal station Maastricht. De variantenstudie wordt verwacht in de zomer van Hierna moeten alle partners opnieuw tot besluitvorming komen. Contact: Lode Ceyssens T M E lode.ceyssens@vlaamsparlement.be WAAROM SPARTACUS? Spartacus = meer mobiliteit voor limburg Limburg heeft nood aan een fijnmazig openbaar vervoersnetwerk. Nergens in Vlaanderen neemt het wegverkeer sneller toe dan in Limburg. Heel wat pendelaars kiezen noodgedwongen voor de auto, omdat de trein- en busverbindingen te traag zijn. Met dichtslibbende wegen tot gevolg. Dankzij Spartacus kunnen veel meer Limburgers de auto aan de kant laten staan. Limburg krijgt efficiënte sneltramverbindingen vanuit de provinciehoofdstad naar het Maasland, Maastricht en Noord- Limburg. De bussen, treinen en trams zullen naadloos op elkaar aansluiten. Het openbaar vervoer wordt dé oplossing voor elke Limburger. Spartacus voor alle limburgers We wonen niet meer in strikt begrensde dorpen of steden. Heel Limburg, heel Vlaanderen, is onze leefwereld geworden. We pendelen voortdurend tussen het werk in de stad en de woning op het platteland, tussen winkelcentra, bedrijvenzones, natuurparken en cultuurhuizen. Spartacus is het eerste regionale netwerk dat zich aanpast onze nieuwe vervoersbehoeften. Elke Limburger zal zich snel en in alle vrijheid kunnen verplaatsen. Hetzelfde geldt eigenlijk voor iedereen die Limburg bezoekt of doorheen Limburg reist voor werk of plezier. Limburg wordt veel beter bereikbaar. Binnen de provincie, maar ook naar Nederland of naar Brussel. Met trein, sneltram, snelbus of bus. Of met een combinatie van vervoermiddelen. Spartacus brengt welvaart Minder files en meer efficiëntie: het is een recept dat Limburg 372 miljoen euro aan extra welvaart oplevert. Wie mensen in beweging brengt, brengt koopkracht in beweging. Spartacus maakt van Limburg een hechte economische regio. Limburg staat zo in verbinding met de rest van de provincie en samen met het trein- en busaanbod kan je doorreizen naar je werkplek over heel Vlaanderen.

11 Limburg herademt Hoe aantrekkelijker het openbaar vervoer, hoe korter de files. Elke minuut tijdswinst tikt aan. Per dag zullen er door Spartacus auto s minder op de weg zijn, wat de CO2- uitstoot doet dalen met 4 ton per uur. Niet alleen het milieu kan opgelucht ademen. Ook ouders spenderen minder tijd in de file en meer tijd bij hun gezin. Pendelen kan nu snel en zonder stress. 3 LIJNEN Lijn 1: Hasselt Maastricht Lijn 2: Hasselt Maasmechelen Lijn 3: Hasselt Noord- Limburg WAAR STAAN WE NU? Langs Vlaamse zijde zat de realisatie van alle lijnen op het schema dat voorzien werd in de mobiliteitsvisie 2020 waarvan het Spartacus- plan deel uitmaakt. Voor lijn 1 zit er intussen een stevige kink in de kabel. De Vlaamse Regering gaf op 11 oktober 2013 groen licht voor de aanleg van lijn 1 (Hasselt- Maastricht). Op 11 maart 2014 werd een samenwerkingsovereenkomst ondertekend met de Nederlandse partners. De werken zouden spoedig kunnen starten. Maar in het najaar van vorig jaar liep het alsnog fout aan Nederlandse zijde. PROBLEEM: DE WILHELMINABRUG (MAASTRICHT, NL) Lijn 1 van Spartacus loopt tot in het station van Maastricht, een belangrijk knooppunt met het oog op verdere verbindingen. Oorspronkelijk zou (slechts) 62,5 miljoen euro voor rekening van de Nederlanders zijn (tegenover ca. 200 miljoen euro voor Vlaanderen). Eind november doken echter problemen op met de Wilhelminabrug over de Maas. Over die brug moet de sneltram de rivier oversteken om zich een weg te banen naar het Maastrichtse treinstation, maar de brug is niet voorzien op het gewicht van de tram. Gevolg: een meerkost die kan oplopen tot liefst 30 miljoen euro. Geld dat Maastricht en de provincie Nederlands- Limburg niet hebben. Een bijkomend onderzoek naar mogelijke alternatieven dringt zich dus op. Een alternatieve route is voor de Vlaamse Regering alvast uitgesloten, gezien het belang van het knooppunt centraal station Maastricht. Als gevolg hiervan staan de grondverwerving en aanbesteding via DFBM- procedure langs Vlaamse zijde voorlopig on hold. Er wordt een variantenstudie verwacht in de zomer van Hierna moeten alle partners opnieuw tot besluitvorming komen. VOORSTEL In de variantenstudie moet het concept van een trambus mee opgenomen worden als een belangrijk alternatief waarbij de oorspronkelijke route gehandhaafd kan worden. Gelet op de gewichtsbeperking plus de daarvoor noodzakelijke aanpassingen aan de Wilhelminabrug en het verschil in gewicht tussen sneltram en trambus moet deze piste mee onderzocht worden.

12 IN BEELD De Wilhelminabrug

13 Spartacus 1

14 CASE 3 TUSSEN STAD EN RAND: BRASSCHAAT- MERKSEM De verbinding tussen rand en stad is belangrijk voor Vlaanderen in het algemeen en de provincie Antwerpen in het bijzonder. De trambus, een alternatief voor trams en bussen, kan hierbij een belangrijke rol spelen. Een snelle vergelijking met de tram toont immers tal van voordelen aan, onder andere op vlak van kostprijs en flexibiliteit. Zo kan er, zelfs in tijden van besparingen bij openbaar vervoer, een uitgebreider en beter aanbod gerealiseerd worden. Dirk de Kort pleit dan ook voor het gebruik van de trambus in de rand, naast vertramming in de stad. Deze fiche beschrijft de verbinding tussen Merksem en Brasschaat, waar men een ideale verbinding wil tussen stad en rand via openbaar vervoer. Voor deze case levert de trambus dezelfde en zelfs bijkomende voordelen op in vergelijking met het doortrekken van tramlijn 3. Net zoals bij de tram zorgt de vrije bedding bij de trambus voor een goede doorstroming. Op vlak van vervoerscapaciteit en milieuvriendelijkheid moet de trambus evenmin het onderspit delven. De trambus heeft daarenboven nog bijkomende voordelen: de kostprijs ligt spectaculair lager, het project kan sneller gerealiseerd worden, de trambussen zijn flexibeler, brengen minder visuele vervuiling met zich mee en scoren beter op vlak van geluid en rijcomfort. Verder, doordat de Bredabaan in Brasschaat recent heraangelegd is, is de optie van de trambus de betere keuze aangezien die minder infrastructuurwerken vraagt. Contact: Dirk de Kort T M E dirk.dekort@vlaamsparlement.be WAAROM TRAMBUSLIJN BRASSCHAAT- MERKSEM? Niet alleen in de stad is openbaar vervoer belangrijk. Het vervoer van de rand naar de stad is voor veel mensen zelfs belangrijker om goed op hun werk, school, vereniging, vrije tijdsactiviteiten te geraken. De beheersovereenkomst met De Lijn stelt dat nieuwe projecten onderzocht moeten worden met potentieelonderzoeken (om prioriteiten te bepalen) en maatschappelijke kosten- batenanalyses (MKBA s). Bij het bepalen van de prioriteiten van die projecten wordt de nadruk gelegd op groener woon- werkverkeer. Het is in deze optiek dat de trambus een belangrijke rol kan spelen. Er zijn uiteraard tal van andere voorbeelden waarbij de rand mogelijk met de stad verbonden kan worden door middel van een trambus. Dit voorbeeld focust op de case in Brasschaat, met name de overweging om een (tram/trambus)lijn van Merksem via de Bredabaan door te trekken naar Brasschaat. Het openbaar vervoer binnen het grootstedelijk gebied Antwerpen bestaat uit een ontsluitend stadsnet en een verbindend voorstedelijk net. Het stadsnet (bussen, trams) verzorgt de interne bediening van de polen die het meest gebruikt worden. Het voorstedelijk net zorgt voor de aanvoer vanuit de rand. De provincie pleitte in 2006 voor een progressieve vervanging van de drukst bereden wegen in dit voorstedelijke gebied door tramlijnen. De gemeente Brasschaat liet in 2006 dan ook een studie uitvoeren naar de mogelijkheid van het doortrekken van de tramlijn uit Merksem via de Bredabaan. Brasschaat ligt in de Antwerpse gordel en maakt deel uit van het bebouwd perifeer landschap. Een historische terugblik leert ons dat er op het einde van de 19 e en in het begin van de 20 e eeuw trams reden op de Bredabaan in Brasschaat. Het ging hierbij om regionale tramlijnen, de zogenaamde buurtspoorwegen. Hier al was de Bredabaan een belangrijke as. De tramlijn tussen Antwerpen en Gooreind (Wuustwezel), die langs Brasschaat liep, werd geopend in 1896 en gesloten in Nu rijdt tram 3 (Zwijndrecht- Merksem) nog tot het kruispunt Bredabaan Horstsebaan in Brasschaat.

15 Fragment voormalig spoor- en buurtspoorwegnet ten noorden van Antwerpen(Bron: studie Vectris Studieopdracht voor effectmeting voor de inkorting buslijnen 640 en 650 tot aan de terminus van tram 3, 2011 p.6) TRAMBUS VERVANGT TRAM Tegen de achtergrond van de besparingsoefening bij De Lijn, heft de afweging tram/trambus zichzelf op. Voor het verbinden van rand en stad in het kader van het project Bredabaan blijft enkel de implementatie van een trambus als te verantwoorden piste over. Voor de case in Brasschaat levert de trambus dezelfde en zelfs bijkomende voordelen op in vergelijking met het doortrekken van tramlijn 3. Doordat de Bredabaan in Brasschaat recent ook heraangelegd is, is de optie van de trambus een betere keuze aangezien die minder infrastructuurwerken vraagt. Ook in het kader van vergelijkbare projecten moet de trambus ernstig mee in overweging worden genomen in studies waarvan de verbinding van de rand met de stad voorwerp is. STUDIEWERK Doortrekking tramlijn (2006) Brasschaat onderzocht in 2006 of het doortrekken van een tramlijn gunstig zou zijn voor bepaalde problemen in de gemeente (verkeerscongestie, parkeerproblemen, sluipverkeer, ). Het doortrekken van de tramlijn was verder ook voorzien in het Pegasusplan (de opvolger van het Masterplan). In de Mobiliteitsvisie 2020 spreekt men ook over een voorstedelijke tramlijn tot Maria- ter- Heide (deelgemeente van Brasschaat) in het wensnet voor de Noorderkempen. Door de congestie- en parkeerproblemen wordt de doorstroming op de Bredabaan de belangrijkste as in Brasschaat sterk gehinderd. Dit zou deels opgelost kunnen worden wanneer een bijkomende vorm van openbaar vervoer voorzien wordt. Momenteel rijden er vier buslijnen (443, 640, 648, 649) en een buurtbus langs de Bredabaan in Brasschaat, maar er is nog bijkomende vraag naar een alternatief in de vorm van een tram. Doorstroming van bussen wordt immers ook belemmerd door de elementen (links afslaan, parkeren) die het autoverkeer belemmeren. De komst van een tramlijn zou volgens de studie uit 2006 ook een impuls betekenen voor het centrum van Brasschaat en Maria- ter- Heide (deelgemeente van Brasschaat). De herinrichting van het centrum biedt kansen voor de verkeersleefbaarheid, het ruimtelijk beeld en duurzame mobiliteit. Verder laat de inrichting van een tramlijn, volgens de studie, ook een vermindering van het busaanbod toe, waardoor de leefbaarheid ook verhoogd kan worden. In de studie zijn enkele voorwaarden naar voor geschoven in het kader van het verbeteren van de doorstroming; Park & Ride bij eindpunt Moet centrumversterkend werken Hoogwaardige overstap tram/bus Groen als bindmiddel

16 Linksafverbod tussen kruispunten Linksafslagstroken aan kruispunten met lichten Parkeerverbod aan zijde waar tram gemengd rijdt Uit de studie bleek de aanleg van een vrije bedding op grote delen van de Bredabaan haalbaar te zijn. Verder wees de studie aan dat er best een terminus voorzien wordt op de Sint- Jobsesteenweg, waar er ruimte is voor een Park & Ride parking. Hier is ook de Lt. Coppenskazerne gevestigd, een belangrijk bedrijventerrein in Brasschaat. Dit lijkt dan ook een ideale locatie voor de terminus. Deze studie was interessant, maar niet onderbouwd met cijfermateriaal, vandaar dat de doortrekking van de tramlijn tot Brasschaat niet verder is uitgewerkt. Een nieuwe studie, die wel stevig onderbouwd is, dringt zich dan ook op. Met de hedendaagse technologische innovaties en de ontwikkeling van de trambus, is het dan ook logisch om ook dit alternatief te bekijken in het kader van de verbinding van de rand en de stad in het algemeen en Merksem en Brasschaat in het bijzonder. Inkorten buslijnen (2011) In 2011 heeft een andere studie voor de gemeente Brasschaat het effect gemeten van mogelijke inkortingen van buslijnen 640 en 650 tot aan de terminus van tram 3 (Merksem Fortsteenweg, ook gekend als Keizershoek- P&R). De overlapping van de bus- en tramtrajecten en de mogelijkheden om over te gaan naar een betere afstemming tussen bus en tram werden verder onderzocht in de studie. In deze studie gaat men in één van de varianten uit van het doortrekken van de tram tot Brasschaat- Kerk (circa 4,4 km), dit in afwachting tot een doortrekking tot Maria- ter- Heide, met een tweedeling van het traject over de laatste 500 meter, naar Antwerpen via de Bredabaan en van Antwerpen via de Hemelakkers. (Bron: studie Vectris Studieopdracht voor effectmeting voor de inkorting buslijnen 640 en 650 tot aan de terminus van tram 3, 2011 p.42)

17 De studie toont aan dat de doortrekking van tramlijn 3 tot Brasschaat de inkorting van de buslijnen en 650 kan opvangen wat capaciteit en snelheid betreft. Tellingen tonen aan dat de bussen op lijnen 640 en 650 een gemiddelde bezetting hebben van 33 klanten, met maximaal 62 klanten. Hiervan stappen er veel over op de tram aan de Fortsteenweg. De capaciteit van de bussen kan door de tramlijn verzekerd worden met 4 ritten per uur in basisdienst en 6 ritten per spitsuur, met trams tot 45 meter lengte. Meer nog, de capaciteit wordt verhoogd want elke lange tram kan meerdere gelede bussen vervangen. Zo kan het aantal voertuigkilometers verminderd worden met 2 072,4 km, terwijl de capaciteit verhoogd wordt. (Bron: studie Vectris Studieopdracht voor effectmeting voor de inkorting buslijnen 640 en 650 tot aan de terminus van tram 3, 2011 p.43) Verder zien we dat de variant met de tram in Brasschaat sneller is dan bus 640 of de combinatie tram 3 en bus 640, dit omdat men ervan uitgaat dat de tram voorrang geniet aan lichtengeregelde kruispunten. (Bron: studie Vectris Studieopdracht voor effectmeting voor de inkorting buslijnen 640 en 650 tot aan de terminus van tram 3, 2011 p.52)

18 Het grootste nadeel van het doortrekken van de tramlijn is volgens de studie de zware investering in infrastructuur en materieel. Deze zware investeringskost is veel minder hoog voor de trambus (zie later), vandaar dat dit een interessant alternatief kan zijn dat verder bestudeerd moet worden. De studie beschrijft ook de voordelen van de tramlijn ten opzichte van de buslijnen: Dalende operationele kost inzake personeel (1 trambestuurder om meer mensen te vervoeren dan busbestuurders) Meer voertuigcapaciteit met minder voertuigkilometers Eenduidig systeem (tegenover verschillende buslijnen) Gemakkelijker voorrang bij lichtengeregelde kruispunten Deze voordelen gelden op het eerste gezicht ook voor de trambus, maar verder grondig onderzoek is hiervoor nodig. We pleiten er dan ook voor om de trambus als mogelijk alternatief mee te nemen in toekomstige studies over de verbinding Brasschaat - Merksem. IN BEELD Op 21 september 2012 liet Dirk de Kort de trambus ExQui.city van Van Hool al eens rondrijden in Brasschaat. Met succes.

19 Corridors Noorderkempen (Bron: studie Vectris Studieopdracht voor effectmeting voor de inkorting buslijnen 640 en 650 tot aan de terminus van tram 3, 2011 p.9)

20 Onderzoeksgebied Brasschaat (Bron: studie Studiegroep Omgeving CVBA: Leefbare doortocht Bredabaan, 2006, p. 8)

21 Verkeerskundige analyse onderzoeksgebied Brasschaat (Bron: studie Studiegroep Omgeving CVBA: Leefbare doortocht Bredabaan, 2006, p. 44)