Preventiegids voor de binnenvaart

Transcriptie

1 Preventiegids voor de binnenvaart Steeds vaker hoge ladingschadeclaims 12 Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met: Noord Nederlandsche P&I Club Anker Rechtsbijstand efm Verzekeringen Vereniging Noord-Nederland Oranje Verzekeringen Schepen Onderlinge Nederland

2 Ga in geval van twijfel niet varen! U bent bijna klaar met lossen en dan barst er een fikse regenbui los. De stuwadoor roept dat hij haast heeft en dat dat beetje regen geen enkel probleem is, maar een paar weken later volgt de schadeclaim: euro. Een geladen containerschip vaart in slecht weer over het Hollands Diep. Door het vele buis- en regenwater komt er steeds meer water in het ruim, maar het lenssysteem blijkt defect. Claim voor ladingschade: een half miljoen euro. Zo maar twee praktijkvoorbeelden die duidelijk maken dat de druk op de schipper/kapitein steeds groter wordt en de schadeclaims steeds omvangrijker. Vorig jaar keerden de vier onderlinge verzekeringsmaatschappijen met elkaar ruim anderhalf miljoen euro aan ladingschades uit. Een forse stijging ten opzichte van de jaren daarvoor. In deze preventiegids leest u aan de hand van vragen en antwoorden hoe u ladingschade, problemen en schadeclaims kunt voorkomen. Waarbij het héél belangrijk is dat u zich realiseert dat ú als schipper/ kapitein bepaalt wanneer u open legt. Dat u bepaalt hoe er geladen en gestuwd wordt, en dat u op het originele cognossement aangeeft wat er mis is of is gegaan met de lading die u aan boord heeft genomen. Wat de laad- of losploeg, de stuwadoor of de steigerman ook zegt. Of welke dreigementen de verlader, bevrachter, ontvanger of de eventuele eigenaar van het schip aan de wal ook tegen u uit. De schipper, kapitein, gezagvoerder beslist! We weten dat dat steeds lastiger wordt, maar ga in geval van twijfel in ieder geval níet varen en bel uw verzekering of rechtsbijstand voor advies! Want zelfs al weet íedereen dat het in het eerste voorbeeld om regenschade gaat, als dat niet op papier staat en niet te bewijzen is, is de wet duidelijk: de lading is er goed in gegaan en beschadigd uitgekomen, dus is de schade aan boord ontstaan en is de schipper aansprakelijk. Dan had u maar op het cognossement moeten zetten dat u (gedwongen) in de regen hebt gelost en had u uw bevrachter maar direct telefonisch en later schriftelijk op de hoogte moeten brengen. Het gebeurt helaas nogal eens dat een ruim om een andere reden wordt afgekeurd. Bijvoorbeeld omdat uw schip pas over een paar dagen nodig is en men op deze manier onder de ligdagen hoopt uit te komen. Of men heeft wellicht een schipper gevonden die de reis goedkoper wil doen. We zijn aluminium broodjes aan het laden. De stuwadoor gebruikt bij het laden veel tussenruimte en weigert op mijn aanwijzingen stophout te gebruiken. De kapitein/schipper, dus de gezagvoerder aan boord, is en blijft altijd verantwoordelijk voor de wijze waarop geladen en gestuwd wordt. Dus bepaalt die ook hoe er geladen wordt. Het gaat tenslotte niet alleen om de lading, ook om de veiligheid tijdens de vaart en de veiligheid van de opvarenden. Als de stuwadoor uw aanwijzingen weigert op te volgen, neem dan contact op met de bevrachter. Die moet het probleem oplossen. Hou vol! Want zelfs als de bevrachter vanwege haast zegt: ga nou maar, ik betaal de eventuele schade wel, heeft ú een probleem. Zelfs als die afspraak op papier staat! Op het moment dat schade ontstaat kan de rechter u in het ongelijk stellen omdat u bewust het risico hebt genomen toch te gaan varen. U bent dan ook aansprakelijk voor eventueel persoonlijk letsel en schade aan de lading. We zijn grind aan het laden en de molenbaas wil dat ik de hele partij meeneem. Dat is veel meer dan op de charter staat en ik lig al over m n ijk. De molenbaas vindt dat ik zeur, het is vrijdagmiddag en iedereen wil naar huis. Niet doen! U loopt niet alleen kans op een forse bekeuring of problemen met de diepgang, u brengt ook bewust schip, bemanning en lading in gevaar. Zorg altijd dat er op tijd gestopt wordt met laden. Als u even aarzelt, heeft u er zo een paar ton bij. Als er tegen de afspraken toch te veel geladen is, bel dan met de bevrachter. Die moet maar een oplossing bedenken. Juridisch gezien mag er bij bulklading zo n 2,5 procent van de overeengekomen lading worden afgeweken. Als dat meer is kunt u eisen dat dat er op de kosten van het laadbedrijf wordt uitgehaald. Forse stijging ladingschades natschade vervuilde lading* manco overige ladingschade totaal ladingschades * = ongedierte, contaminatie en overige vervuiling De verdeling van de schades is niet altijd betrouwbaar omdat de maatschappijen met verschillende systemen werken. De toename van ladingschades is onmiskenbaar. Veel gestelde vragen: We moeten graan laden, maar het ruim wordt afgekeurd omdat er nog oliesporen op de buikdenning zouden zitten. Dat kan gebeuren. Als de keurmeester eigenlijk wel gelijk heeft, kunt u het ruim het beste zo snel mogelijk goed schoon (laten) maken, zodat u zo snel mogelijk laadgereed bent. Als u het niet met de keurmeester eens bent, bel dan uw rechtsbijstandverzekering voor advies. Die stuurt zonodig een ladingexpert die kan beoordelen of het ruim echt niet geschikt is en die kan eventueel ook bemiddelen. Op de laadplaats ligt heel ander schroot dan ik gewend ben. Dit is veel zwaarder en heeft scherpe punten. Mag ik die lading weigeren? Het belangrijkste is wat u heeft afgesproken en wat er op het vervoersdocument staat. Het is altijd verstandig te controleren of u laadt wat er op de vrachtbrief staat. Als dat afwijkt, is het verstandig contact op te nemen met de bevrachter, want het kan best zijn dat de ontvanger de lading helemaal niet wil hebben. Zorg als de ontvanger akkoord gaat, dat de ladingsoort op het cognossement/ charter wordt veranderd. Zo voorkomt u problemen achteraf! Als de ontvanger akkoord gaat, maar u het niet verantwoord acht de afwijkende lading te laden, moet u dat niet doen. Als u vooraf weet, of had kunnen weten, dat er kans op schade is, is het de vraag of die schade volledig gedekt is. Als u de lading weigert is het juridisch gezien noodzakelijk de bevrachter officieel in gebreke te stellen. Daarmee geeft u hem de gelegenheid binnen redelijke termijn voor de juiste lading te zorgen. Als dat niet binnen de vastgelegde tijd gebeurt, heeft u het recht de overeenkomst (schriftelijk!) te ontbinden. U kunt dan overwegen een schadeclaim in te dienen, maar in de praktijk zorgt de bevrachter meestal voor een andere reis. U heeft het recht de verlette tijd te claimen, maar dan moet alles wel duidelijk op papier staan. 2

3 Ik heb rollen staal aangenomen, maar nu ze aan het laden zijn zie ik op een paar rollen roestplekken. Is dat een probleem? Ja, dat kan problemen opleveren. Neem eerst even telefonisch contact op met de bevrachter, want het kan zijn dat de ontvanger de rollen nu niet meer wil hebben. Stuur vervolgens ook een / fax naar de bevrachter waarin u meldt wat er aan de hand is én zet op het originele cognossement de aantekening dat u vóór vertrek roestplekken heeft gezien. Liefst op welke rollen. Maak eventueel als bewijs ook een foto (liefst met datum en tijd.) Zo voorkomt u dat u later aansprakelijk wordt gesteld voor de schade aan de lading. Ik las pas dat een collega in problemen is gekomen doordat containers veel zwaarder waren dan op de papieren stond. Wat moet je dan doen? Stabiliteit blijft een lastige kwestie. De schipper is te allen tijde verantwoordelijk en aansprakelijk voor de wijze waarop het schip geladen wordt. Voor droge lading (cellulose, stukgoed, constructies) zegt de wet alleen dat de stabiliteit en de sterkte van de romp bij het laden niet in gevaar mag worden gebracht. Voor containervervoer gelden aanvullende eisen (RPR art lid 4). Dan moet de stabiliteit vóór het begin van de reis worden gecontroleerd als: Schepen tot 9.50 meter breed meer dan één laag laden. Schepen van 9.50 tot 11 meter breed, meer dan twee lagen laden. Schepen breder dan 11 meter meer dan drie rijen naast elkaar en meer dan twee lagen laden. Bij het laden/indelen kunt u niets anders doen dan uitgaan van de officiële ladingpapieren en uw ijken goed controleren, maar schroom niet uw opdrachtgever en verzekering in kennis te stellen als u het gewicht niet vertrouwt! Er wordt overigens nagedacht over een systeem om het gewicht van containers te controleren. Als u twijfelt, weinig ervaring heeft, of bijvoorbeeld een zware constructie moet laden, kunt u altijd uw verzekering om advies vragen of vooraf een stabiliteitsberekening laten maken. Het water valt veel sneller dan verwacht. Ik durf zo niet verder. Wie betaalt nu de kosten van het lichten? Die zult u zelf moeten betalen. Tenzij u vrij lichten heeft afgesproken en dat ook op de ladingpapieren staat. Al zegt ook dat niet altijd alles, want het kan zijn dat de bevrachter, na overleg met de ontvanger, meldt dat u maar een paar dagen (voor eigen rekening) moet wachten tot er meer water is. Leg dus ook altijd vast wie bepaalt dat er gelicht wordt, wie daar opdracht voor mag geven en wie de eventuele kosten voor oponthoud betaalt. Er is een schip gezonken en daardoor liggen we nu al een paar dagen in stremming. We hebben een just in time-reis. Kan de ontvanger ons aansprakelijk stellen voor het oponthoud? Dat ligt er aan. Als u dat had kunnen weten wel, maar als de stremming bij het aannemen van de reis niet bekend was, is het overmacht. Let wel, als u door eigen motorproblemen te laat op uw bestemming bent, kunt u wel aansprakelijk worden gesteld! Overigens zijn er onderlinge verzekeringen die een stremmingsreglement hebben. Daar krijgen verzekerden een onkostenvergoeding per ton per dag als een gedekte stremming een aantal dagen duurt. We zijn bijna op de losplaats en nu belt de bevrachter dat we 50 km verderop moeten lossen. Kan dat zo maar? In principe zult u die aanwijzing op moeten volgen. Mits dit gezien de concrete omstandigheden redelijkerwijs van u kan worden verlangd. Maar u heeft wel het recht daar een redelijke vergoeding voor te vragen. Dat kan conform de tekst in boek 8 art. 937 lid 12 BW. Er is vaak discussie over wat een redelijke vergoeding is. Stel dat de oorspronkelijke reis 200 km was, dan lijkt het in dit geval redelijk in ieder geval 20 tot 25 procent meer vracht te vragen. Grote gevolgen Een matroos die gaat dekwassen, zet de kraan in de machinekamer verkeerd. Een deel van de lading tarwe wordt nat. Schade: euro. De reserve gasolietank die op een lange reis wordt gebruikt blijkt niet goed dicht. Ladingschade: euro. Open dekwasslang onder de luiken: schade euro. Container over boord bij ballast zetten bij lege containers. Kosten berging container euro. Nat cement door het hevelen van het ballastsysteem via de zandgoten (afsluiter verkeerd, blindflens ontbrak. Schade: euro. Rattenkeutels op net geladen zakken meel. Lading wordt geweigerd. Claim: euro. Achteraf bleek de laadplaats vervuild Scheurtje in ballasttank, water in ruim met containers, geen lensputje. Schadeclaim lading tabak: ruim euro. Steeds vaker hoge ladingschadeclaims 3

4 Het gerucht gaat dat de bevrachter voor wie ik nu vaar failliet gaat. Wat kan ik het beste doen? Het is altijd verstandig een derde of de helft van de vracht als voorschot te vragen. Dat is een wettelijk recht ( boek 8 art. 947 lid 1 BW)! Veel schippers durven dat niet te vragen, zijn gemakzuchtig of te goed van vertrouwen. Verder moet u altijd een charter, dus een vervoersovereenkomst op (laten) maken waar alle afspraken in staan. Dus welk recht van toepassing is, laad- en lostijden, afspraken over hoog en laag water, vrij lichten etc. Als de bevrachter dat niet wil doen, kunt u ook zelf die afspraken op papier zetten en even heen en weer faxen zodat beide handtekeningen er onder staan. Er bestaan ook voorgedrukte formulieren. Sinds oktober 2006 valt elk schip dat in Nederland een grensoverschrijdende reis aanneemt onder het CMNI-verdrag. Daar hoort een praktische vrachtbrief bij, waar alles wat geregeld moet worden, kan worden ingevuld. (zie preventiegids 10 over het CMNI-verdrag) Als u hoort dat de bevrachter failliet is terwijl u de lading nog in hebt, is het verstandig de ontvanger of de curator een garantiestelling te vragen. Let op! Als u net in Duitsland gelost heeft, bestaat de mogelijkheid binnen drie dagen een beroep te doen op het zogenaamde rententierecht. Neem bij twijfel contact op met uw rechtsbijstandsverzekering! Ik ben op de losplek en nu blijkt dat er twee rollen staal te weinig zijn. Wat moet ik doen? Dat is heel vervelend, maar het is vooral wat u had moeten doen. Namelijk op de laadplaats tellen of de hoeveelheid lading overeenkomt met de ladingpapieren. Als er te veel goederen zijn om te kunnen tellen, of als het te donker is om te kijken of er goederen beschadigd zijn, zet dat dan op het originele cognossement. Laden kan tegenwoordig helaas niet meer op goed vertrouwen en als er lading mist of beschadigd is zonder aantekening op het originele cognossement, kunt u daar aansprakelijk voor worden gesteld. Bel in zo n geval met uw onderlinge/ rechtsbijstandsverzekering voor hulp en advies. Schoon cognossement Let op! Als u geen aantekening van schade op het originele cognossement maakt, bent u juridisch gezien aansprakelijk voor de schade aan de lading. Het gaat dan bijvoorbeeld om roest- of vochtplekken, (schade door) laden tijdens regen, klonten in kunstmest, schimmel in graan, ongedierte, kapotte verpakkingen, beschadigde containers etc. Als u het cognossement in zo n geval zonder bemerkingen tekent, gaat ook de rechter er van uit dat de lading goed aan boord gekomen is en tijdens de reis is beschadigd of verdwenen. De rekening is dan voor de vervoerder. Het komt regelmatig voor dat verladers vragen geen bemerking op het cognossement te zetten, of dat even op een apart briefje te doen. (Zodat u snel kunt gaan varen ). Zo zorgen ze dat het cognossement, dat ook het eigendomsbewijs is, schoon blijft en geen problemen oplevert bij de ontvanger of bij het doorverkopen van de lading. Als u weet dat er schade is en toch met een getekend, schoon cognossement wegvaart, misleidt u ook de ladingontvanger en dat is strafbaar. Mocht de schade u toch in de schoenen worden geschoven, dan bent u daar voor verzekerd. Dat kost wel uw eigen risico en het staat, als het vaak gebeurt, niet zo leuk op uw schadestatistiek. Maar het geeft vooral een enorm onrechtvaardigheidgevoel als partijen u op laten draaien voor schade die u niet heeft veroorzaakt. En dat alleen omdat de al aanwezige schade niet of niet goed op het originele cognossement stond! Het is duidelijk dat het onverstandig is zonder cognossement te gaan varen. Mocht dat om een of andere reden toch gebeuren, vraag dan in ieder geval een schoon uitlossingsbewijs. (Foto s: met dank aan de maatschappijen en ladingexpert Hamer & Van Hussen) 4

5 We zijn over de Westerschelde gekomen en nu zijn de rollen papier beschadigd door golfslag van een passerend zeeschip. Meestal heeft u in zo n geval, zoals dat heet, geen poot om op te staan. U moet namelijk zelf zorgen dat uw schip zeewaardig is. Alleen als echt aantoonbaar is dat de schade buiten de invloed van het schip ontstaan is, is de schade soms te verhalen. Er worden ook nog steeds waterschades gemeld doordat aluminiumluiken onvoldoende bescherming bieden bij overkomend water, maar er komen ook veel claims binnen over de inhoud van containers die in het (regen) water hebben gestaan. Bijvoorbeeld omdat er geen niveaualarm in het lensputje zit of omdat er geen lensputje is. Ook vergeten kranen, verkeerde kranen, of open dekwasslangen onder de luiken, zorgen regelmatig voor schades van duizenden euro s. We hebben ongedierte in de lading gehad. Hoe voorkomen we dat we daar over een paar reizen weer problemen over krijgen? Laat na het lossen het ruim goed schoonmaken. Dat kan, als alles goed op papier stond, op kosten van de bevrachter. Daarvoor moet u deze wel een aansprakelijkstelling sturen/laten sturen. Vervolgens vraagt u het schoonmaakbedrijf een schoonschipverklaring. U mag het ruim ook zelf schoonmaken, maar dat moet dan wel gecontroleerd worden door iemand die zo n verklaring af mag geven en ook afgeeft. Ik vind dat het op de losplaats te hard waait om de luiken open te leggen. De buurman doet het wel en nu dreigt de ontvanger de kosten voor oponthoud op ons te verhalen. Wat kan ik het beste doen? Volhouden! Wat uw buurman doet, moet hij weten, maar u bent en blijft de baas op en over uw eigen schip. Als u het niet verantwoord vindt, moet u niet openleggen. Er wordt wel eens gevraagd of je wel verzekerd bent als je in zo n situatie toch open legt. Het antwoord is simpel. Ja, maar als u schade verwacht, moet u dat natuurlijk niet doen. Dan neemt u bewust risico en dat wordt u zwaar aangerekend als een bemanningslid of werknemer van het losbedrijf vervolgens een weggewaaid luik tegen zijn hoofd krijgt! De losploeg wil weg, maar ik vind het ruim niet schoon genoeg. Wat moet ik nu doen? Vooral vriendelijk blijven. U kunt wel van alles roepen, maar daar wordt de sfeer meestal niet beter van. Leg vriendelijk uit dat lading lading is, maar dat restanten, zodra u wegvaart afval wordt waar u nergens mee naar toe kunt. Over boord vegen/spoelen is (vrijwel altijd) strafbaar en afval afgeven lukt niet altijd of kost geld. Ook hier blijkt dus weer hoe belangrijk het is afspraken (schopschoon/ bezemschoon/reukloos ruim) goed op papier te zetten. Dat geldt ook voor de wijze van lossen (kraan, grijper, grove poliep). Overigens wordt nog steeds gewerkt aan de invoering van een internationaal afvalstoffenverdrag met afspraken over schoon opleveren. De ontvanger heeft me veel langer laten liggen dan was afgesproken waardoor ik niet op tijd de reis kan laden die ik intussen al had aangenomen. Kan ik aansprakelijk worden gesteld voor het oponthoud? Volgens de Nederlandse wet moet de schipper ook na de wettelijke of overeengekomen laad- en lostijd nog vier dagen ter beschikking blijven van de bevrachter of ontvanger. U heeft dan wel recht op overligdagen, maar als de verlader van de volgende reis u aansprakelijk stelt voor de schade van de wachttijd van het zeeschip of de inzet van een duurder schip, schiet u daar niet zoveel mee op. Neem de volgende reis in zo n geval altijd aan onder voorbehoud leegkomst vorige reis. Na de wettelijke overligtijd van vier dagen kunt u aanspraak maken op een schadevergoeding. Schippers vragen dan vaak verhoogd overliggeld, maar let op, dat is geen wettelijke term. U kunt beter een concreet bedrag afspreken of de netto dagvergoeding claimen. Nadeel is dat dat laatste langer duurt, want die dagvergoeding wordt bepaald aan de hand van de gemiddelde inkomsten drie maanden voor en drie maanden na die datum. Bij het lossen is schade aan de lading geconstateerd. De ontvanger zegt dat we later wel zullen horen of er een claim komt. Ga daar niet zo maar mee akkoord! Als de lading eenmaal gelost is, valt er niets meer te bewijzen en loopt u het risico aansprakelijk te worden gesteld voor later ontstane of toegebrachte schade. Zorg dat u altijd, direct na het lossen, een bewijs krijgt dat er conform cognossement is gelost. Als er geen bemerking op het cognossement wordt gezet, kan de ontvanger later niets meer op u verhalen. Neem als er wel een bemerking wordt geplaatst, contact op met uw verzekering. Ook hier is het verstandig foto s van de toestand van de lading te maken, zodat er later niet meer schade kan worden geclaimd dat werkelijk aan de orde is. Kortom: Zorg voor een schoon, droog en reukloos ruim Controleer afsluiters etc. voor het laden of lossen Controleer of de lading overeenkomt met de papieren Vermeld schades (afwijkingen, regen) op het originele cognossement Meld ze ook direct bij de bevrachter. Eerst telefonisch, zodat het probleem snel kan worden opgelost, daarna schriftelijk zodat de afspraken op papier staan. Neem contact op met uw verzekering als zich daarbij problemen voordoen Vraag een uitlossingsbewijs Meld problemen met de verlader of ontvanger bij uw verzekering Neem bij twijfel altijd contact op met uw (rechtsbijstand)- verzekering. Vragen? Heeft u vragen of opmerkingen naar aanleiding van deze preventiegids? Kijk dan achterop deze gids wie namens uw verzekering in de preventiecommissie zit en bel of mail hem even! Preventiegids De Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland (FOV) afdeling schepenverzekering brengt sinds 2002 preventiebrochures uit. Die worden voorbereid door een speciale preventiewerkgroep. Belangrijkste doel van de brochures is het bewustwordingsproces, maar indirect hopen de verzekeraars natuurlijk ook het aantal en de ernst van de schades te beperken. Wat bij de onderlingen uiteraard direct van invloed van invloed kan zijn op de premies! De preventiewerkgroep bestaat uit Len van Voorst (FOV), Steffan Terpstra (Anker), René Tempelaars (Oranje), Bert Jansma (SON), Hendrik de Jonge (VNN) en Jaco Roeland (EFM). Eerder verschenen al preventiegidsen over de aan- en verkoop van (binnen)schepen, schade aan motoren door verkeerd gasoliegebruik, arbeidsovereenkomsten, stuurhuizen, werf- en reparatieaangelegenheden, de aflaaddieptes op Waal en Rijn, de Wet vaartijden en bemanningssterkte, het CMNI-verdrag en brandpreventie. Steeds vaker hoge ladingschadeclaims 5

6 Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Postbus CB Bunnik T F E info@fov.nl I Contactpersoon: mr. H.M. van Voorst-ter Hoeve efm Onderlinge schepen Verzekering u.a. Blankenstein 150 Postbus AH Meppel T F E info@efm.nl I Contactpersoon: S. Boerema Vereniging noord nederland u.a. Onderlinge Verzekering van schepen Postbus AC Heerenveen T F E info@noordnederland.com I Contactpersoon: H. de Jonge Noord Nederlandsche P & I Club (NNpc) Erasmuslaan PG Haren (Gr.) T F E info@nnpc.nl I Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets Schepen onderlinge nederland U.a. Schweitzerlaan 4 Postbus KB Groningen T F Boelewerf VE Ridderkerk T F E info@son.nl I Contactpersoon: A.G. Jansma anker rechtsbijstand Paterswoldseweg 812 Postbus KA Groningen T F E jurist@anker.nl I Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra oranje verzekeringen Onderlinge Verzekering van schepen Paterswoldseweg BM Groningen Postbus AH Groningen T F Scheepmakerij 340 Postbus AB Zwijndrecht T F E oranje@oranje-verzekeringen.nl I Contactpersoon: R.J. Tempelaars Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV. oktober 2007