1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol: een flessenhals?

Transcriptie

1 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol: een flessenhals? Een onderzoek naar de toekomstige capaciteit van luchtvracht afhandelingsgebouwen op Schiphol. Masterscriptie Master of Real Estate 15 oktober 2012 Dennis Ramaaker ramaaker_d@schiphol.nl Eerste begeleider ASRE: Tweede begeleider ASRE: Interne begeleider: drs. R.J.V.M. Buck drs. W.J. van der Post drs. A. van den Berg MRE

2

3 Managementsamenvatting Schiphol is voor de Metropoolregio Amsterdam en de BV Nederland een krachtige motor voor de werkgelegenheid en economie. In de REVS richt de Nederlandse overheid zich op inbedding van de luchthaven in de Metropoolregio Amsterdam teneinde de economische potentie van de luchthaven en de stad maximaal te benutten in de internationale concurrentiestrijd tussen regio s. Hierbij wordt, anticiperend op een verwachte toename van luchtvracht, fors ingezet op de groei van logistieke bedrijventerreinen op en rondom Schiphol. Het betreft Schiphol Zuidoost op de luchthaven en de terreinen Schiphol Logistics Park en A4 Zone West aangrenzend aan de luchthaven. Gezamenlijk goed voor 200 hectare uitgeefbaar logistieke bedrijventerrein. Deze gebiedsontwikkelingen vergen een lange voorbereiding en hebben een doorlooptijd van 20 tot 30 jaar. De op Schiphol inkomende en uitgaande luchtvracht wordt afgehandeld in zogenaamde 1 e en 1½ e linie vastgoed. Dit zijn de overslagbedrijfsruimten gelegen op de grens tussen landzijde en het platform (luchtzijde). De afhandelende partijen zijn hoofdzakelijk de traditionele afhandelaren op de 1 e linie. Nieuwkomers op de markt zijn een tweetal expediteurs op de 1½ e linie. De capaciteit van de beschikbare grond voor de vrachtafhandelingsloodsen op de overslaglijn is niet onuitputtelijk. Hierdoor ontstaat er een maximale capaciteit van af te handelen luchtvracht op Schiphol. Het doel van dit onderzoek is het verkrijgen van inzicht in de benodigde capaciteit voor 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol tot 2040 en welke gebouwopzet hierbij door de gebruikers gewenst wordt teneinde de toekomstige groei in luchtvracht te faciliteren. Dit inzicht wordt verkregen middels literatuur onderzoek, empirisch onderzoek en interviews. Uit literatuuronderzoek volgen enkele gebouwconcepten voor afhandelingsloodsen en voorspellingen over de groei van luchtvracht op Schiphol voor de jaren 2020 en Aan de hand van historische data over luchtvrachtvolumes van 1967 tot en met 2011 en de ontwikkeling van 1 e en 1½ e linie loodsruimte gedurende dezelfde periode, volgt uit empirisch onderzoek de sterke samenhang hiertussen en is de regressieformule berekend. Op basis hiervan en op basis van de interviews over de verwachtingen van de gebruikers over de toekomstige luchtvrachtvolumes op Schiphol, volgen voorspellingen over de toekomstige capaciteitsbehoefte en over welke gebouwopzet hierbij wordt voorzien. De resultaten uit dit onderzoek leiden tot de volgende conclusies: De groei in luchtvracht is hoofdzakelijk het gevolg van toenemende globalisering, groei in wereldwijde productie en de hieruit voortvloeiende toename in connectiviteit. Ondanks een forse terugval in de jaren 2008 en 2009 wordt een doorzetting van de mondiale groei in luchtvracht voorzien. Hierbij doen zich in de logistieke keten van luchtvracht een aantal trends voor. De belangrijkste hierbij zijn het voortdurende streven naar een zo hoog mogelijke snelheid van de levering van goederen, een toenemende integratie van diensten en het bouwen van wereldwijde netwerken. Als gevolg hiervan wordt verwacht dat er op Schiphol enkele, grote expediteurs met een eigen loodsafhandeling op de 1½ e linie bij zullen komen. Zulks is alleen weggelegd voor grote, mondiaal opererende expediteurs met substantiële hoeveelheid aan eigen luchtvracht op eigen pallets of ULD s. Verdere integratie, zoals een overname van afhandelaren door expediteurs, wordt als gevolg van de gewenste onafhankelijkheid van een expediteur uitgesloten. Ter zake het fysieke afhandelproces in de loods is het niet de verwachting dat deze anders zal of kan worden ingericht teneinde tijdswinst te boeken. Wel kan eventueel een hogere doorvoersnelheid worden gerealiseerd door het aanleggen van afgesloten fast tracks vanaf het platform naar het achterterrein van de afhandelingsloodsen. Hiermee wordt de tijdrovende douanecontrole van het platformpersoneel beperkt. Veruit de meeste tijdwinst wordt echter verwacht door digitalisering en standaardisering van de luchtvrachtdocumenten. Dit staat bekend als e-freight.

4 Vervanging van luchtvervoer door het spoor is specifiek voor het toekomstige bedrijventerrein A4 Zone West niet te verwachten. Bezwaren hebben betrekking op het vermoeden dat een spoornetwerk niet de vereiste flexibiliteit of exclusiviteit voor vracht kan bieden en evenmin de noodzakelijke flexibele afhandelingstijden kan faciliteren. Daarnaast zal spoorafhandeling ook sneller en goedkoper moeten zijn dan luchtvracht. In 2011 had Schiphol ton aan luchtvracht. Voor de toekomst worden grotere volumes verwacht. De voorspellingen voor 2020 variëren van ton tot ton. De 1 e en 1½ e linie gebruikers op Schiphol zijn behoudend positief over deze voorspelde volumes. Zij achten uit de onderhavige scenario s een gemiddelde groei tussen 3% en 5% per jaar tot 2020 opportuun. Dit betekent luchtvrachtvolumes variërend van circa tot ton. Aan concrete voorspellingen over luchtvrachtvolumes voor 2040 wensten de gebruikers zich niet te wagen. Aangezien zowel de literatuur als de gebruikers wel een doorzetting van groei voorzien, is voor de periode 2020 tot 2040 gerekend met een tweetal scenario s. Een met de laagste gemiddelde groei uit de literatuur van 1,2% per jaar. De andere met de door de gebruikers laagste voorspelde groei tussen 2011 en 2020, te weten 3% per jaar. Op basis hiervan variëren de luchtvrachtvolumes in 2040 van circa tot ton. Middels de regressieformule is de benodigde hoeveelheid loodsruimte berekend. Daaropvolgend kan worden geconcludeerd of met inachtneming van de huidige planvorming een capaciteitstekort of - overschot is te verwachten. Voor 2020 wordt geen tekort verwacht. Voor 2040 wel. Op basis van de IATA capaciteitsnormering van 10 ton luchtvracht per m² wordt evenmin een tekort verwacht in 2020 en eveneens wel in Met inachtneming hiervan en uit de gehouden interviews luidt de conclusie derhalve dat voor 2040 rekening gehouden moet worden met een tekort aan afhandelingsloodsruimte. Vergaande automatisering in de afhandelingsloodsen wordt op Schiphol niet verwacht. Hierdoor is het niet waarschijnlijk dat in de toekomst per ton luchtvracht minder ruimte aan afhandelingsloodsen benodigd zal zijn. Dientengevolge zal, teneinde een toekomstig tekort te voorkomen, de hiervoor beschikbare grond intensiever gebruikt moeten worden. Te meer omdat elke traditionele invulling van de beschikbare capaciteit resulteert in meer schaarste voor intensievere bebouwing. Bij een intensivering dient aansluiting te worden gezocht bij meerlaagse bebouwing en specifiek bij het concept Verdubbeling. In dit concept wordt de ideale, traditionele opzet van afhandelingsgebouwen in tweevoud boven elkaar gestapeld. Hierbij kan het gebouw zowel horizontaal als verticaal worden gesplitst. Het boven elkaar stapelen van vloeren ten behoeve van vrachtafhandeling leidt vanzelfsprekend tot een forse toename van het aantal m² afhandelingsruimte per m² kavel. Verdubbeling vraagt wel om een toename van automatisering, echter dientengevolge ook om minder personeel. Dat de oplossing voor capaciteitstekort moet worden gevonden in intensievere bebouwing blijkt ook uit het gegeven dat de 1 e en 1 ½ e linie gebruikers niet voorzien dat een tekort zal worden opgevangen op bedrijventerrein A4 Zone West. Op basis van bovengenoemde conclusies wordt afgesloten met de volgende aanbevelingen: - Het oprichten van een werkgroep door Schiphol om samen met de 1 e en 1½ e linie gebruikers het concept Verdubbeling nader te onderzoeken; - Het verrichten van een haalbaarheidsstudie naar een koelafhandelingsgebouw specifiek voor farmaceutische producten. Een dergelijk gebouw kan mogelijk positief bijdragen aan de positionering van Schiphol en de Metropoolregio Amsterdam en aan de verdere invulling van de bedrijventerreinen Schiphol Logistics Park en A4 Zone West ; - In luchtvracht draait alles om snelheid en kwaliteit. Schiphol dient te blijven investeren in uitbreiding van het netwerk en in het voorkomen van congestie van, naar en op de luchthaven. - Buiten de scope van dit onderzoek vallen de Vliegtuig Opstel Plaatsen (VOP s). Groei in luchtvracht is echter mede afhankelijk van de beschikbaarheid van VOP s. Nader onderzoek naar de uitbreidingsmogelijkheden hiervan verdient aanbeveling.

5 Inhoud Hoofdstuk 1 Inleiding en onderzoeksopzet Aanleiding en onderwerp Probleem- en doelstelling Centrale vraag Deelvragen Onderzoeksmethodiek Afbakening Leeswijzer... 7 Hoofdstuk 2 Luchtvracht ontwikkelingen Inleiding De groei van luchtvracht Luchtvrachtgoederen Proces en actoren Trends in de luchtvrachtindustrie Conclusie Hoofdstuk 3 Het proces van luchtvrachtafhandeling in 1 e en 1½ e linie vastgoed Inleiding Afhandelingsproces Procesbeschrijving loods afhandeling in 1 e linie gebouwen Loods afhandeling in 1½ e linie gebouwen e linie activiteiten e linie activiteiten Luchtvrachtafhandelaren op Schiphol Conclusie Hoofdstuk 4 Gebouwontwerp Inleiding Algemene gebouwkenmerken industrieel vastgoed Gebouwkenmerken 1 e linie vastgoed Exterieur Interieur Conclusie parameters Ontwerpparameters voorraad Schiphol Concepten... 33

6 4.6 Conclusie Hoofdstuk 5 Toekomstige behoefte luchtvrachtafhandelingsloodsen Inleiding Regressie tussen luchtvracht en uitgifte van 1 e en 1½ e linie vastgoed Voorspelling toekomstig tekort of overschot 1 e en 1½ e linie vastgoed Tekort of overschot op basis van gemiddeld automatiseringsniveau Conclusie Hoofdstuk 6 Resultaten interviews Inleiding Uitkomsten interviews Luchtvrachttrends Het proces van 1 e en 1½ e linie afhandeling Gebouwontwerp Toekomstige capaciteit Hoofdstuk 7 Conclusies en Aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen Bibliografie Bijlage I Overzichtsfoto 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol Bijlage II Overzichtstabel metrage 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol Bijlage III Toekomstige uitbreidingscapaciteit 1 e en 1½ e linie op Schiphol Bijlage IV Data ontwikkeling vrachtvolume en vrachtafhandelingsgebouwen op Schiphol Bijlage V Enkelvoudige regressieanalyse Bijlage VI Vragenlijst interviews Bijlage VII Geïnterviewde experts... 67

7 Hoofdstuk 1 Inleiding en onderzoeksopzet 1.1 Aanleiding en onderwerp Nederland is van oudsher sterk in logistiek. Het heeft in deze sector al jaren een dominante positie in Europa. Circa ondernemingen zijn in Nederland werkzaam in de logistieke sector en deze dragen gezamenlijk met circa 40 miljard bij aan 8,5% van het BBP in 2010 (TopTeam Logistiek, 2011, p.4). De mainports Haven Rotterdam en Luchthaven Schiphol vervullen als Gateway to Europe hierin een belangrijke rol. De rol van de mainports in het logistieke proces van leverancier tot afnemer vertaalt zich in de aanwezigheid van grootschalige logistieke bedrijvigheid en logistiek vastgoed rondom de Rotterdamse Haven en de Luchthaven Schiphol. Schiphol is voor de Metropoolregio Amsterdam een belangrijke vestigingsfactor. Met circa directe arbeidsplaatsen op de luchthaven is het een krachtige motor voor de werkgelegenheid en voor de regionale en nationale economie (Bestuursforum Schiphol, 2009, p.19). Met een volume van circa 1,5 miljoen ton vracht in 2011 bekleedt Schiphol de derde plaats op de ranglijst van logistieke luchthavens in Europa (Schiphol, 2012, p.46). De arbeidsplaatsen die verbonden zijn aan luchtvracht zijn onder te verdelen in directe, indirecte en functionele werkgelegenheid. Directe binding omvat alle activiteiten die rechtsreeks gekoppeld zijn aan luchtvrachtvervoer, zoals transport, expeditie, afhandeling en trucking. Indirecte binding betreft enerzijds toeleveranciers aan de luchtvrachtsector, zoals onderhoud en beveiliging, en anderzijds uitstralingseffecten, zoals distributiecentra. Functionele binding betreft niet direct economische binding zoals kennisactiviteiten. In 2003, met destijds een luchtvrachtvolume van 1,3 miljoen ton vracht, waren personen werkzaam met binding aan de luchtvracht. Hiervan was 51% direct, 47% indirect en 2% functioneel gebonden. Hiermee had de toegevoegde waarde van de totale luchtvracht gebonden werkgelegenheid rondom Schiphol met 1,5 miljard een aandeel van 0,4% van het BBP van Nederland in 2003 (Districon, 2005, p.27-32). De hedendaagse ruimtelijk-economische literatuur besteedt veel aandacht aan clustervorming van sector gebaseerde werklocaties. Toenemende dynamiek en samenwerking tussen organisaties lijkt positief bij te dragen aan de economische en geografische ontwikkeling van een stad of regio (Atzema, 2009, p.145). In de Ruimtelijk Economische Visie op de Schipholregio richt de overheid zich op inbedding van Schiphol in de Metropoolregio Amsterdam teneinde in de internationale concurrentiestrijd tussen regio s optimaal te profiteren van de economische potentie van de luchthaven en de stad samen. Voor het bestendigen en versterken van het concurrerende vestigingsklimaat van de logistieke sector heeft de Rijksoverheid ingezet op groei van de logistieke sector en daarmee op groei van logistieke bedrijfsterreinen op en rondom Schiphol. Hieronder vallen het terrein Schiphol Zuidoost op de luchthaven, alsmede de realisatie van de bedrijventerreinen Schiphol Logistics Park en de A4 Zone West aangrenzend aan de luchthaven. Gezamenlijk zijn deze terreinen goed voor meer dan 200 hectare uitgeefbaar logistiek bedrijventerrein. In deze planvorming is tevens een koppeling tussen de bedrijfsparken opgenomen middels een Ongestoorde Logistieke Verbinding (OLV). De OLV betreft een vrachtbaan welke alleen toegankelijk is voor vrachtvervoer dat de bedrijfsparken, het platform en een mogelijk te realiseren treinterminal wil bereiken en verlaten (SADC, 2008, p.61-63). Deze gebiedsontwikkelingen vergen een lange voorbereiding en hebben een doorlooptijd van 20 tot 30 jaar. De plannen hiervoor zijn al enkele jaren geleden gestart middels strategische planologische reserveringen en investeringen. 1

8 De toevoeging van grootschalige bedrijventerreinen rondom Schiphol anticipeert op een verwachte toenemende luchtvracht (BCI, 2010, p.18 en p.39). Deze inkomende en uitgaande luchtvracht wordt afgehandeld in zogenaamde 1 e en 1½ e linie vastgoed. Dit zijn de overslagbedrijfsruimten gelegen op de grens tussen landzijde en het platform (luchtzijde). Vooruitlopend op hoofdstuk 3 volgt hieronder ter begripsvorming een toelichting op 1 e en 1½ e linie. 1 e linie vastgoed: 1 e linie vrachtgebouwen worden aangewend voor de overslag van luchtvracht uit vrachtwagens naar vliegtuigen en vice versa. Hierbij staan de vrachtwagens aan de landzijde van het gebouw en de vliegtuigen aan de beveiligde luchtzijde. De loodsen grenzen met het achterterrein direct aan het platform. Het overslagproces vindt plaats op de douanegrens, hetgeen de grens is tussen het platform en het achterterrein. De 1 e linie gebouwen worden gebruikt door (traditionele) afhandelaren. Deze zijn contractant van de luchtvaartmaatschappijen die de luchtvracht vervoeren. De afhandelaren hebben een erkenning van de luchthaven voor het uitoefenen van hun bedrijf. In figuur 1.1 staat de begrenzing aan het platform van de 1 e linie loodsen in het blauw weergegeven. Het betreft de loodsen 1, 2, 3, 5, 6, 8, 9, 10 en 11. 1½ e vastgoed: 1½ e linie vrachtgebouwen worden eveneens aangewend voor de overslag van luchtvracht, echter niet exclusief. De gebouwen liggen niet direct aan het platform, maar zijn wel via een weg aan het platform ontsloten (zie hiervoor figuur 1.2). De 1½ e linie gebouwen worden gebruikt door logistieke dienstverleners. Zij hebben een contract met de verlader van de vracht. De logistieke dienstverleners kopen voor hen capaciteit in bij een luchtvaartmaatschappij. Zij hebben zelf geen platformtoegankelijkheid. Hiervoor moeten zij een daartoe bevoegde afhandelaar inschakelen. Nadat de luchtvracht vanuit het vliegtuig naar de eigen loods is gebracht, kan de logistieke dienstverlener zelf zorg dragen voor de afhandeling van de eigen vracht. Hiervoor is hij dan niet meer afhankelijk van een 1 e linie afhandelaar. Naast de mogelijkheid tot afhandelen van luchtvracht worden 1½ e linie loodsen ook aangewend voor overige, niet-platform afhankelijke logistieke dienstverlening. Hierbij valt te denken aan landland vervoer. In figuur 1.1 staat de afstand tot aan het platform van de 1½ e linie loodsen in het rood weergegeven. Het betreft de loodsen 18 en 19. (Gebouw 16 heeft geen toegang tot het platform). Figuur 1.1 Positionering ten opzichte van het platform van 1e en 1 ½e linie gebouwen op Schiphol (Schiphol Real Estate, 2012) 2

9 Figuur 1.2 geeft in perspectief de afstand van de 1½ e linie loodsen ten opzichte van het platform weer. Figuur 1.2 Positionering 1½ e linie gebouwen ten opzichte van het platform op Schiphol Zuidoost (Schiphol Real Estate, 2012) De capaciteit van de beschikbare grond op Schiphol voor deze vrachtafhandelingsloodsen op de overslaglijn is niet onuitputtelijk. De loodsen zijn thans gesitueerd op Schiphol Centrum, Schiphol Zuid en Schiphol Zuidoost rondom de Kaagbaan. De geringe platformfaciliteiten door het banenstelsel, de infrastructuur en de ruimtelijke ordening van de luchthaven beperken de mogelijkheden voor de realisatie van additionele 1 e en 1½ e linie vastgoed. Hierdoor ontstaat er een maximale capaciteit van af te handelen luchtvracht op Schiphol. In haar ambities om de toename van passagiersaantallen en luchtvracht te faciliteren zal Schiphol investeren in kwaliteit en capaciteit. Hieronder valt de bouw van een extra passagiersterminal met nieuwe pieren op Schiphol Centrum. Teneinde hiervoor ruimte beschikbaar te maken zal het 1 e linie vastgoed op Schiphol Centrum verplaatst moeten worden naar Schiphol Zuidoost. In het Masterplan 2025 van de luchthaven is tevens een scenario opgenomen dat op lange termijn alle vrachtactiviteiten verplaatst worden naar Schiphol Zuidoost. Alsdan moeten derhalve de 1 e linie gebouwen op Schiphol Zuid eveneens worden verplaatst (Schiphol, 2012, p.55). Ergo, de ontwikkeling van de grootschalige bedrijventerreinen rondom Schiphol anticipeert op forse toename van de luchtvracht in de toekomst, terwijl tegelijkertijd de uitbreidingscapaciteit voor 1 e en 1½ e vastgoed, dat deze luchtvracht afhandelt, begrensd is. Bovendien zal een deel van de hiervoor beschikbare grond worden aangewend voor vervanging van de huidige voorraad. Naar luchtvracht gebonden logistiek is beperkt wetenschappelijk onderzoek gedaan. Naar de 1 e en 1½ e linie vastgoedmarkt op Schiphol nog minder. Het is dan ook onduidelijk of er voldoende toekomstige afhandelingscapaciteit is om de verwachte groei van luchtvracht en de ruimtelijke ambities voor logistieke bedrijvigheid op en rondom Schiphol te faciliteren. Voor de Metropoolregio Amsterdam, dat streeft naar een sterke concurrentiepositie van de logistieke sector rondom Schiphol, en een vastgoedsector, dat stevig leunt op de luchtvrachtindustrie, is verdere kennis van deze nichemarkt voor planvorming relevant. Het onderhavige onderzoek geeft hieraan dan ook invulling. 3

10 1.2 Probleem- en doelstelling Met inachtneming van het bovenstaande volgt hieronder de nadere uitwerking wat in deze scriptie onderzocht gaat worden en waarom dit relevant is. Probleemstelling Hoewel het een nichemarkt betreft heeft de 1 e en 1½ e linie vastgoedmarkt een grote invloed op de ontwikkeling van logistieke bedrijfsterreinen rondom Schiphol. De capaciteit van de vrachtafhandelingsloodsen bepaalt de maximale hoeveelheid af te handelen luchtvracht. Deze maximaal af te handelen luchtvrachtcapaciteit heeft invloed op de invulling van de grootschalige logistieke bedrijfsterreinen rondom Schiphol. Het ontbreekt de vastgoedmarkt aan kennis over de 1 e en 1½ e linie vastgoedmarkt op Schiphol. Dit onderzoek brengt deze markt qua omvang en gebruik in kaart. Tevens worden op basis van toekomstverwachtingen voor de jaren 2020 en 2040 over de groei van luchtvracht en de samenhang tussen luchtvracht en vrachtafhandelingsloodsen, voorspellingen gedaan over de toekomstige benodigde capaciteit van 1 e en 1½ e linie vastgoed. Deze toekomstverwachtingen zullen worden getoetst aan de visie hierover van de gebruikers van de vrachtafhandelingsloodsen. Hiermee wordt antwoord gegeven op de vraag of volgens hen de capaciteit van 1 e en 1½ e linie vastgoed duurzaam afgestemd is op de toekomstige groei van luchtvracht. Met het oog op de beperkte kwantiteit van beschikbare gronden voor luchtvrachtafhandelingsloodsen wordt eveneens onderzocht of een andere, intensievere opzet van de gebouwen haalbaar en wenselijk worden geacht door de gebruikers van 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol. Hiermee kan rekening worden gehouden bij de invulling van de resterende beschikbare gronden teneinde eventuele capaciteitstekort te voorkomen. Doelstelling en relevantie Deze scriptie geeft inzicht in de markt voor 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol en beantwoordt de vraag of de (toekomstige) capaciteit van 1 e en 1½ e vastgoed duurzaam is afgestemd op de voorspelde luchtvrachttoename op Schiphol. Daarnaast wordt aan de hand van de mogelijkheden voor een veranderende opzet van de gebouwen input geleverd voor een optimale invulling van de nog beschikbare gronden voor 1 e linie vastgoed. Dit inzicht is belangrijk voor de ontwikkeling van Schiphol als logistieke mainport en voor de ontwikkeling van de luchtvracht afhankelijke bedrijventerreinen rondom Schiphol. Op basis hiervan luidt dan ook de doelstelling: Het verkrijgen van inzicht in de benodigde capaciteit voor 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol tot 2040 en welke gebouwopzet hierbij door de gebruikers gewenst wordt teneinde de toekomstige groei in luchtvracht te faciliteren. 1.3 Centrale vraag De centrale vraag in dit onderzoek luidt: In hoeverre is volgens de gebruikers van 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol de capaciteit voor luchtvrachtafhandelingsgebouwen voldoende om de toekomstige groei in luchtvracht te faciliteren? 4

11 1.4 Deelvragen Alvorens antwoord kan worden gegeven op de centrale vraag zijn deelvragen geformuleerd. De beantwoording hiervan zal gezamenlijk leiden tot het antwoord op de centrale vraag. De deelvragen zijn: Wat wordt verstaan onder luchtvracht en hoe ontwikkelt luchtvracht zich in de toekomst? Hoe verloopt het proces van luchtvrachtafhandeling? Welke onderscheidende ontwerpkenmerken hebben luchtvrachtafhandelingsgebouwen? Hoe is de 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol vertegenwoordigd? Wat is de samenhang tussen de ontwikkeling van luchtvracht en de ontwikkeling van luchtvrachtafhandelingsloodsen op Schiphol? Wat is op basis van deze correlatie en de voorspellingen over groei van luchtvracht op Schiphol in 2020 en 2040 de toekomstige behoefte aan luchtvrachtafhandelingsgebouwen? Welke gebouwontwerpkenmerken wensen de huidige gebruikers van 1 e en 1½ e linie vastgoed voor de toekomst? 1.5 Onderzoeksmethodiek Er zijn verschillende soorten typen onderzoek, te weten beschrijvend, explorerend en toetsend onderzoek (Baarda, e.a., 2009, p. 90). Het onderhavige onderzoek betreft een explorerend onderzoek waarbij wordt getracht samenhang tussen de deelvragen te vinden teneinde de centrale vraag te beantwoorden. Dit onderzoek wordt in 3 fasen uitgevoerd. Fase 1 betreft de behandeling van de theorie. In fase 2 wordt de theorie getoetst aan de praktijk teneinde daaropvolgend in fase 3 de bevindingen uit de praktijk met een reflectie naar de theorie te analyseren. Een schematische weergave van de onderzoeksopzet is weergegeven in figuur 1.3. Daaronder volgt de uiteenzetting over de gekozen aanpak en wijze van uitvoering: Figuur 1.3 Schematische weergave onderzoeksopzet 5

12 Fase 1 Theorie In dit afstudeeronderzoek wordt aandacht besteed aan de ontwikkeling van luchtvracht, de hierbij behorende afhandeling van luchtvracht en de gebouwen die deze afhandeling faciliteren. Deze kennis wordt vergaard middels literatuuronderzoek. Op basis van de literatuur wordt de volgende fase ingegaan waarin de theorie getoetst wordt in de praktijk. Fase 2 Praktijk De fase waarin de theorie wordt getoetst aan de praktijk bestaat uit twee onderdelen. Allereerst volgt een empirisch onderzoek en daarna wordt zowel de theorie, alsmede de bevindingen uit het empirisch onderzoek getoetst middels interviews. Empirisch onderzoek Uit literatuuronderzoek volgen voorspellingen over de groei van luchtvracht op Schiphol voor de jaren 2020 en Op basis van data over luchtvrachtvolumes van 1967 tot en met 2011 en de ontwikkeling van 1 e en 1½ e linie loodsruimte over dezelfde periode, zal middels empirisch onderzoek de samenhang hiertussen worden onderzocht (Baarda, 2006, p. 40). Het bepalen van deze samenhang betreft een actualisatie van de correlatie tussen luchtvracht en 1 e linie vastgoed op Schiphol uit de literatuur. Deze relatie werd onderzocht op basis van het vermoeden dat hiertussen een theoretisch verband is aan te nemen. De groei van luchtvracht is hierbij de verklarende variabele en de ontwikkeling van 1 e linie vastgoed de te verklaren variabele. Het betreft hier een enkelvoudige regressieanalyse. Aan de hand van de uitkomsten kunnen op de basis van de veronderstelde ontwikkeling van de hoeveelheid luchtvracht op Schiphol, voorspellingen worden gedaan over de toekomstige behoefte aan luchtvrachtafhandelingsgebouwen op Schiphol. Deze voorspellingen worden vervolgens -naast de andere bevindingen uit de theorie- in de interviews voorgelegd aan experts. In hoofdstuk 5 wordt verder op de voorwaarden van toepassing van enkelvoudige regressieanalyse ingegaan en op de daadwerkelijke toepassing. Interviews De opgedane kennis uit de theorie en het empirisch onderzoek wordt middels interviews getoetst aan experts van luchtvrachtafhandeling, te weten de gebruikers van de 1 e en 1½ e linie op Schiphol. Er is gekozen om deze experts mondeling te interviewen teneinde ruimte te bieden voor het doorvragen. Middels de interviews zullen verschillende aspecten uit het literatuuronderzoek en het empirisch onderzoek besproken worden. De nadruk hierbij zal liggen bij de verwachtingen over de toekomstige capaciteit en welke gebouwkenmerken en ontwerpen zij voorzien voor de toekomstige luchtvrachtafhandelingsloodsen op Schiphol. De interviews zullen volgens een gedeeltelijk gestructureerde wijze worden gehouden. Hierbij wordt enerzijds volgens een vaste vragenlijst gewerkt, omdat bekend is welke informatie gewenst is (Baarda, 2009, p.230). Anderzijds zal er tijdens de interviews mogelijkheid zijn om buiten deze vaste kaders te praten over de toekomstige benodigde capaciteit en gebouwontwerpen. De interviews zijn opgebouwd uit de vragen die aan het einde van elk hoofdstuk van dit onderzoek zijn opgenomen. Deze vragen zijn in een brainstorm met een tweetal cargo deskundigen van de Schiphol Group verder verfijnd. De vragenlijst is opgenomen in Bijlage VI. 6

13 Fase 3 Analyse Na de behandeling van de theorie en de bevindingen uit de praktijk volgt de laatste fase waarin de samenhang en de resultaten uit de vorige twee fasen worden geanalyseerd. Dit leidt ter afsluiting van het onderzoek tot de beantwoording van de centrale onderzoeksvraag, gevolgd door enkele aanbevelingen. 1.6 Afbakening Dit onderzoek richt zich op de 1 e en 1½ e luchtvrachtloodsen op de overslaglijn op Schiphol. Bijlage I geeft het onderzoeksgebied aan waar deze gebouwen zijn gesitueerd en waar de resterende ruimte is voor expansie. Aangezien zowel 1 e linie als 1½ e linie vastgoed geschikt zijn voor vrachtafhandelingsactiviteiten worden in hoofdstuk 5 van dit onderzoek de data van de opname en de voorraad van 1 e en 1½ e linie vastgoed samen getrokken. De analyse in hoofdstuk 3 van luchtvrachtdata en de uitgifte van de luchtvrachtafhandelingsloodsen gaat terug tot In dit jaar is Schiphol verplaatst van Schiphol Oost naar de huidige locatie. Met het oog op de toekomstige uitbreidingsmogelijkheden wordt in deze masterscriptie onder andere onderzocht of een andere, intensievere opzet van gebouwconcepten haalbaar en wenselijk worden geacht door de gebruikers van 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol. De onderzoeksresultaten betreffen dan ook alleen de bevindingen van gebruikers van 1 e en 1½ e linie vastgoed op Schiphol. In de inventarisatie van de verwachte groei van luchtvracht en de uitbreiding van 1 e en 1½ e linie vastgoed zijn eventuele capaciteitsbeperkingen hiertoe vanuit de hiervoor benodigde vliegtuig opstel plaatsen op het platform buiten beschouwing gelaten. 1.7 Leeswijzer Fase 1 In hoofdstuk 2 worden de kenmerken van luchtvracht en de ontwikkelingen die zich op deze markt voortdoen besproken. Hiermee wordt een beeld verkregen van het type product, alsmede van de actoren waarvoor de 1 e en 1½ e linie gebouwen worden gerealiseerd. Daarnaast wordt ingegaan op de veranderingen die zich op de luchtvrachtmarkt zullen voordoen. Hoofdstuk 3 betreft een verdieping op hoofdstuk 2 en behandelt het proces van luchtvrachtafhandeling. Begrip van dit proces is nodig om het verschil tussen 1 e en 1½ e linie in te zien. Daarnaast wordt hiermee ook inzicht verkregen in de verhouding van 1 e en 1½ e linie gebouwen ten opzichte van ander logistiek vastgoed in de omgeving. Tevens wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de huidige voorraad van luchtvrachtafhandelingsgebouwen op Schiphol. Hoofdstuk 4 bespreekt het gebouwontwerp van 1 e en 1½ e linie vastgoed. Hierbij komen de gangbare ontwerpparameters als ook nieuwe gebouwconcepten aan bod met het doel inzicht te verkrijgen in de fundamentele gebouwkenmerken en kengetallen teneinde het afhandelproces zo goed mogelijk te faciliteren. 7

14 Fase 2 Hoofdstuk 5 behandelt het empirisch onderzoek naar de samenhang tussen de ontwikkeling van luchtvrachtvolumes en de ontwikkeling van 1 e en 1½ e vastgoed op Schiphol. Op basis hiervan en op basis van de veronderstelde, toekomstige luchtvrachtvolumes op Schiphol, volgen voorspellingen over de toekomstige behoefte aan luchtvrachtafhandelingsgebouwen op Schiphol. In hoofdstuk 6 worden de resultaten uit de interviews besproken. Het betreft de meningen en voorspellingen van de experts over de belangrijkste elementen uit het literatuuronderzoek en het empirisch onderzoek. Fase 3 Ter afsluiting van dit onderzoek volgen in hoofdstuk 7 de conclusies waarbij antwoord wordt gegeven op de centrale vraag, gevolgd door aanbevelingen. 8

15 Hoofdstuk 2 Luchtvracht ontwikkelingen 2.1 Inleiding Dit onderzoek richt zich op de toekomstige capaciteit en ontwerp van luchtvracht afhandelingsgebouwen op Schiphol. Alvorens het daadwerkelijke onroerend goed aspect te behandelen, zal eerst in dit hoofdstuk de wereld van luchtvracht worden verkend. Enerzijds dient dit hoofdstuk voor begripsvorming over het type product waarvoor de afhandelingsgebouwen worden gerealiseerd en anderzijds bespreekt het de trends die als basis dienen voor enkele interviewvragen. Deze vragen richten zich op de verwachtingen over de toename van luchtvracht op Schiphol en over het gebruik van luchtvrachtafhandelingsgebouwen. In paragraaf 2.2 wordt kort ingegaan op de groei van luchtvracht wereldwijd alvorens in paragraaf 2.3 de kenmerken van de producten die via luchtvracht worden vervoerd worden besproken. Paragraaf 2.4 bespreekt de actoren die werkzaam zijn in de luchtvracht. Tenslotte gaat paragraaf 2.5 in op wereldwijde veranderingen in de luchtvracht. 2.2 De groei van luchtvracht Luchtvracht ontstaat door (wereld)handel. Het heeft een sterke samenhang met het wereldwijde bruto binnenlands product. Voorspellingen over luchtvrachtontwikkelingen worden hoofdzakelijk gebaseerd op basis van de cyclus van de wereldhandel (SEO, 2011, p.9 en 30; Kupfer et al, 2011, p.37; Reynolds-Feighan, 2001, p. 431). Het totale luchtvrachtvolume heeft de laatste decennia een enorme groei heeft doorgemaakt. In de periode is het totale luchtvrachtvolume verdrievoudigd. Dit is het resultaat van toenemende globalisering, de groei van wereldwijde productie en de hieruit voortvloeiende toenemende connectiviteit. Het grootste aandeel in deze wereldwijde handel zijn de luchtvrachtrelaties tussen Noord Amerika, Europa en Azië (Kasarda, 2011, p.17; Neiberger, 2009, p.221; Kupfer et al, 2011, p.32; Yuan, 2010, p.215). In de periode was er echter sprake van een forse daling in de mondiale luchtvracht met als dieptepunt het jaar 2009 met een daling van 11,3%. Desalniettemin voorspelt een studie door vliegtuigfabrikant Boeing wederom een wereldwijde verdrievoudiging van het luchtvrachtvolume voor de periode Hierbij wordt uitgegaan van een jaarlijkse groei van bijna 6% (Boeing, 2010, p.2). De groeicijfers zijn niet gelijk verdeeld over alle bestaande handelsroutes. Vanaf 2011 wordt verwacht dat 26% van de totale wereldwijde luchtvracht zich binnen Azië plaats vindt. Daarnaast zal 31% van het volume zich bevinden op de lijn Azië-Europa-Azië en Azië-Noord Amerika-Azië (Neiberger, 2009, p.221). In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hebben het SEO Economisch Onderzoek en Significance Quantative Research in samenwerking met het CPB, KLM, Schiphol en het Ministerie van I&M berekeningen en voorspellingen gedaan over de toekomstige luchtvrachthoeveelheden op Schiphol. Met inachtneming van de onzekerheid over de economische ontwikkelingen van Nederland zijn deze voorspellingen gedaan aan de hand van de vier scenario s van het CBS voor de Nederlandse Economie tot Figuur 2.1 laat zien dat alle scenario s op lange termijn een groei voorpellen. In hoofdstuk 5 wordt dieper op de onderhavige voorspellingen ingegaan (SEO, 2011, p.46-53; CBS, 2004, p.25-31). 9

16 Figuur 2.1 Voorspelling toekomstige luchtvrachthoeveelheden Schiphol Scenario Zonder limiet Met limiet Zonder limiet Met limiet volume (ton) jaarlijkse groei volume (ton) jaarlijkse groei volume (ton) jaarlijkse groei volume (ton) jaarlijkse groei GE ,02 % ,71 % ,60 % ,04 % SE ,83 % ,54 % ,27 % ,84 % TM ,78 % ,19% ,61 % % RC ,65 % ,65 % ,40 % ,27 % (Bewerking van data SEO en CBS. Zie voor toelichting hoofdstuk 5). Ten opzichte van zeevracht onderscheidt luchtvracht zich door een hogere snelheid en zekerheid van aankomst. De kosten van zeevracht ten opzichte van luchtvracht liggen echter aanzienlijk lager. In het totale wereldwijde vervoer van goederen is het volume van luchtvracht ondergeschikt aan zeevracht. Slechts circa 1% van het intercontinentale vervoer van goederen bestaat uit luchtvracht. De overige 99% wordt vervoerd per zee. Daarentegen is het aandeel van luchtvracht in de totale waarde van het mondiale goederenvervoer ongeveer 35% (Kasarda, 2011, p.17; Neiberger, 2009, p.222; IATA, 2012). 2.3 Luchtvrachtgoederen Zoals al reeds werd gesteld bestaat luchtvracht hoofdzakelijk uit goederen die een hoge waarde vertegenwoordigden, de zogenaamde high value goods. Vanuit de literatuur heeft Warffemius (2007, p.22) in zijn proefschrift over de clustering van distributiecentra rondom Schiphol, de luchtvrachtgoederen gesegmenteerd in de volgende categorieën: 1) luchtvracht dat hoofdzakelijk in containers of op pallets wordt verpakt en wordt vervoerd in de buik van passagiersvliegtuigen ( belly freight ) of in vrachtvliegtuigen ( full freighters ); 2) air express. Dit betreft het vervoer van pakketten door integrators zoals DHL, UPS en FedEx; 3) niche goederen; 4) post. De belangrijkste eigenschappen van de eerste categorie luchtvrachtgoederen zijn de bederfelijkheid van het product en/of de hoge waarde dichtheid. Het vervoeren van goederen per vliegtuig is duurder dan per boot. Per kilogram is vervoer per vliegtuig gemiddeld 7x duurder dan per schip. Als voorbeeld voor typische luchtvracht gelden bederfelijke goederen ( perishables ) zoals bloemen, fruit en vis en hightech producten zoals microchips en mobiele telefoons. Andere goederen met een hoge waarde dichtheid zijn bijvoorbeeld halffabricaten. Als gevolg van een toename in gefragmenteerde internationale productieprocessen vind outsourcing van activiteiten naar (onafhankelijke) productiebedrijven plaats. Binnen het productieproces dienen onderdelen dan snel naar de volgende stap vervoerd te worden (Kasarda, 2011, p.9; Chalabi, 2004, p.13). Naast de categorisering op basis van goederen benadrukken Ashford (2011, p.460), Kasarda (2011, p.9) en Neiberger (2009, p.222) de tijdgevoeligheid van de producten. Luchtvracht kan worden gecategoriseerd in 3 groepen, te weten spoedeisend in algemeen belang, zoals bijvoorbeeld bloedplasma, normale spoed als gevolg van bederfelijkheid, zoals bloemen en geplande vraag. Deze laatste categorie betreft bijvoorbeeld ICT producten. Na de productie zet de veroudering van het product snel in. Als gevolg hiervan is het belangrijk dat er zo snel mogelijk opbrengsten worden gerealiseerd. Een bijkomend effect van de korte levenscyclus van IT producten is dat producenten tevens zo snel mogelijk de nieuwe technologieën op de markt willen brengen. Dit geldt ook voor modeproducten. 10

17 Daarnaast wordt de niet geplande luchtvracht geïdentificeerd. Deze laatste categorie vindt aansluiting bij de niche producten van Warffemius. Hierbij valt te denken aan machineonderdelen die met spoed moeten worden vervoerd omdat als gevolg van een storing of defect een productieproces stil ligt. Reynolds-Feighan (2001, p.437) benadrukt naast de snelheid (met name over lange afstanden) en de kleinere kans op beschadiging, de flexibiliteit en goede frequenties van luchtvracht als voordeel ten opzichte van zeevracht. 2.4 Proces en actoren Logistiek faciliteert de wereldhandel en vervult daarmee een belangrijke rol in een globaliserende economie waarin bedrijven en consumenten hoge eisen stellen aan snelheid, betrouwbaarheid en kosten van de levering van producten. Naast de daadwerkelijke producenten en handelondernemingen (verladers) en de consumenten spelen in de logistieke keten verschillende actoren een rol. Hierbij valt te denken aan de expediteurs, vervoerders, logistieke dienstverleners en ook aan de exploitanten van de infrastructuur (Economic Development Board, 2001, p. 4-5). Logistiek is hierbij onder te verdelen in enerzijds vervoer en opslag van goederen en anderzijds aansturing en regie van deze goederenstromen. Bij vervoer en opslag via de lucht is een grote rol weggelegd voor luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, afhandelaars en logistieke dienstverleners. Bij de regie van goederenstromen zijn de belangrijkste rollen weggelegd voor de verladers en logistieke dienstverleners. Het proces van het vervoer van luchtvrachtgoederen, weergegeven in figuur 2.1 wordt veelal georganiseerd en gecontroleerd door een expediteur (ook logistieke dienstverlener of freight forwarder of forwarder genoemd) in opdracht van de verlader ( shipper ). De verlader is de producent of handelsonderneming die de goederen wil transporteren naar de eindgebruiker of naar een volgende schakel in het productieproces. Het vervoer van luchtvracht kent enkele tussenstappen. Na vertrek uit de fabriek (of distributiecentrum van de fabriek) wordt de vracht vervoerd naar de luchthaven. Dit geschiedt hoofdzakelijk over de weg. Op Schiphol is er geen sprake van directe aanvoer middels andere modaliteiten zoals spoor of water. Dikwijls wordt de lading alvorens het voor verzending wordt afgeleverd tijdelijk opgeslagen bij een logistieke dienstverlener. In toenemende mate vinden vervolgens bewerkingen aan de lading plaats. Hierbij valt te denken aan in- en verpakken, maar ook aan assemblage. Dit staat bekend als value added logistics (Neiberger, 2009, p.223). Na de tijdelijke opslag en eventuele bewerking worden de goederen afgeleverd bij een afhandelaar. Dit is het bedrijf dat zorg draagt voor het opbouwen van de luchtvrachtpallets en -containers ( Unit Loading Device of afgekort als ULD ) en daaropvolgend voor het laden in het vliegtuig. Deze afhandeling betreft de zogenaamde 1 e of 1½ e linie activiteit, waarbij vanuit landijzige aanvoer de bevoorrading van het vliegtuig aan luchtzijde plaats vindt. Het proces van luchtvrachtafhandeling wordt uitvoerig besproken in hoofdstuk 3. Na aankomst op de bestemde luchthaven zal de luchtvracht door een afhandelaar worden uitgeladen en weer worden doorgevoerd naar een vrachtwagen of andere vliegtuig teneinde de reis naar de eindbestemming voort te zetten. De expediteur voert dikwijls niet zelf alle handelingen uit. Hij werkt in opdracht van een verlader en schakelt diverse bedrijven in om het vervoersproces te bewerkstelligen. Figuur 2.2 geeft een schematische weergave van het proces. Daaronder volgt een korte omschrijving van de hierbij betrokken partijen. 11

18 Figuur 2.2 Logistieke keten luchtvracht (IATA, 2012, bewerkt) Verlader (shipper): De producent of handelsorganisatie die eigenaar is van de luchtvracht die vervoerd moet worden. Trucker: Het vervoersbedrijf die goederen over de weg van de fabriek of distributiecentrum naar een tijdelijke opslag brengen of rechtstreeks naar de afhandelaar. Douane: De douane heeft een belangrijke voorwaarde scheppende rol voor in- en uitvoer van de luchtvracht. Hieraan liggen diverse procedures van aangiftes vooraf en controles ten grondslag. Afhandelaar: Deze draagt zorg voor het op- en afbouwen van de luchtvrachtpallets en het in- en uitladen van de luchtvracht. Expediteurs of logistieke dienstverleners of forwarder: Zij dragen zorg voor het proces van het vervoer van luchtvracht. Zoals besproken in paragraaf 2.1 is de markt van luchtvracht de laatste jaren enorm toegenomen. Hierbij zijn de eisen van de verladers met betrekking tot de efficiency, flexibiliteit en service eveneens gestegen. Een en ander heeft geleid tot expediteurs die meer doen dan alleen zorg dragen voor vervoer van a naar b. Zij bieden thans, als logistieke service providers, geïntegreerde oplossingen voor bovengenoemde diensten op wereldwijde schaal. Hierbij komen zij steeds dichterbij de hierna te bespreken integrator. Integrator: Een volledige geïntegreerde logistieke dienstverlener die alle schakels van de luchtvracht in eigen beheer uitvoert; van het wegtransport in eigen vrachtwagens tot het vervoer in eigen vliegtuigen. Hiermee worden de diverse transactiekosten van andere actoren uit de keten voorkomen. Tevens worden hogere productiekosten voorkomen door standaardisering en optimalisatie van eigen faciliteiten en tracing systemen. Richtten integrators zich in het verleden op het vervoer van kleine pakketten en express diensten, thans kan dat niet meer worden gesteld. In toenemende mate zijn zij actief in de diverse segmenten van luchtvracht (Reynolds-Feighan, 2001, p. 433; Chalabi, 2004, p.43). Wereldbekende integrators zijn de DHL, FedEx en UPS. Luchtvaartmaatschappij: Het daadwerkelijke fysieke vervoer van luchtvracht geschiedt door luchtvaartmaatschappijen met als uitzondering hierop de hierboven beschreven integrator. Vracht vervoerende luchtvaartmaatschappijen zijn grofweg te onderscheiden in 2 categorieën. Enerzijds de maatschappijen die hun focus hebben op het vervoeren van passagiers en in de buik van het vliegtuig vracht vervoeren. Anderzijds zijn er maatschappijen die zich alleen toeleggen op het vervoeren van vracht. Deze full freighter vliegtuigen zijn alleen bestemd voor luchtvracht. Combinaties komen ook voor. Er zijn luchtvaartmaatschappijen die zowel passagiers vervoeren met vracht in de buik en daarnaast ook een vloot hebben van full freighters (Reynolds-Feighan, 2001, p.431). Ongeveer 50 tot 60% van de wereldwijde luchtvracht gaat middels belly freight in de passagiersvliegtuigen. Dit wordt ingegeven door het thans voldoende aanbod in capaciteit ten opzichte van de vraag en de kostenefficiency door het transport van luchtvracht te combineren met passagiers. Desalniettemin wordt voor de toekomst een forse groei verwacht van vrachtvervoer middels full freighters (Antun, 2011, p.4; Airbus, 2011, p.11; Boeing, 2010, p.9; Neiberger, 2009, p.229). 12

19 Tot slot is een belangrijke rol weggelegd voor de General Sales Agent (GSA). Luchtvaartmaatschappijen verkopen zelf een klein deel van hun capaciteit. Het merendeel wordt verkocht door GSA s. Zij onderhandelen met de luchtvaartmaatschappijen over afname van een hoeveelheid ruimte tegen vooraf afgestemde prijzen. Vervolgens proberen zijn hierop marge te maken middels doorverkoop van de beschikbare ruimte aan de verladers of expediteurs (Reynolds-Feighan, 2001, p.435). 2.5 Trends in de luchtvrachtindustrie Teneinde te weten hoe de markt waarin de vrachtafhandelaren opereren zich ontwikkelt zal deze paragraaf ingaan op belangrijke, macro economische trends die invloed hebben op luchtvrachtketen. Door deze wereldwijde ontwikkelingen is de logistieke keten, ook wel supply chain genoemd, vaak aan verandering onderhevig teneinde deze trends te kunnen volgen (Strauss, 2009, p.1). Als gevolg van de dynamiek in de logistieke luchtvrachtketen wordt in deze scriptie onderzocht of en in hoeverre de continue veranderende luchtvrachtketen invloed heeft op de afhandelingsprocessen en daarmee mogelijk op het ontwerp van afhandelingsloodsen. Just-in-time en speed-to-market Producenten hebben een voortdurend streven om productie- en distributieprocessen zo efficiënt mogelijk te maken teneinde inventariskosten zo laag mogelijk te houden. Just-in-time betekent dan ook dat productie en levering zo op elkaar zijn afgestemd dat er nauwelijks voorraad hoeft te worden aangehouden. De leveringen gebeuren idealiter precies op tijd. Als gevolg van individualisering van de consument en de grote behoefte aan snelheid van levering is het voor producenten lastig om vraag te voorspellen. Het succes van verkopen wordt derhalve steeds afhankelijker van de mogelijkheid tot aanpassen aan de veranderende wensen. Hierbij ontstaat een verandering van cost based productie naar time based productie. In een interview met Kasarda (2011, p.361) wordt door de directeur van een grote elektronicabedrijf gesteld dat tijd het belangrijkste betaalmiddel is en daarna pas geld. Dit vraagt om snelheid van productontwikkeling, maar ook om hoge snelheid van levering van goederen op wereldwijde schaal. De opkomst van internetverkoop heeft ervoor gezorgd dat behoefte aan snelle leveringen alleen nog maar toeneemt. Dit geldt met name voor de hoogwaardige goederen. Snelle levertijden vragen om een goede integratie tussen producenten en toeleveranciers opdat de supply chain naadloos functioneert. (Ashford, 2011, p.457; Kasarda, 2011, p.361; Kupfer et al, 2011, p.30; Yuan, 2010,p.215; Belmonte, 2004, p.29; Chalabi, 2004, p.81). Wereldwijde netwerken en geïntegreerde dienstverlening Als gevolg van globalisatie vinden steeds meer geografisch gefragmenteerde productieprocessen plaats. Dit zorgt voor een groei van luchtvracht, maar vraagt tevens om flexibiliteit, servicegerichtheid en doelmatigheid van het transport. Teneinde hieraan tegemoet te komen dienen de logistieke dienstverleners een betrouwbaar en wereldwijd netwerk te hebben. In het aanbesteden van de logistieke dienstverlener door de verlader is het fijnmazige netwerk van de expediteur dan ook belangrijk. Het gaat de verlader niet om welke routes deze gebruikt, maar wel of zijn leveringen binnen de juiste tijd en kwaliteit worden waargemaakt. 13

20 Ouderwetse vervoerders van a naar b hebben zich hierdoor ontwikkeld in logistieke service providers met geïntegreerde diensten voor de organisatie van vervoer en informatiesystemen over het transport. Veelzijdige eisen vragen om veelzijdige logistieke dienstverleners. Uiteindelijk heeft dit ertoe geleid dat vele overnames hebben plaatsgevonden en er een aantal grote wereldwijde spelers zijn. In hoofdstuk 3 zal hierop dieper worden ingegaan. De importantie van wereldwijde netwerken en de veelzijdigheid van diensten hebben ertoe bijgedragen dat op Schiphol enkele expediteurs zich hebben toegelegd op het afhandelen van hun eigen luchtvracht. Panalpina en Rhenus hebben hiermee de afhandelschakel in het logistieke proces overgenomen. Hiermee hebben deze expediteurs zelfstandig bevoegdheid tot het platform en worden hierdoor de traditionele afhandelaars buiten spel gezet. Het betreft hier de zogenaamde nieuwe 1½ e linie activiteiten. Hierdoor ontstaat ook een veranderende vraag naar vastgoed voor deze expediteurs. (Yuan, 2010, p.218; Leinbach, 2004, p.307; Chalabi, 2004, p. 8; Reynolds-Feighan, 2001, p.433; Districon, 2005, p.8). Een bijkomend effect van globalisering is de verschuiving van productielocaties. In de categorie producten die veelal worden vervoerd middels luchtvracht geldt dit met name voor hightech producten. Er is voor deze producten een continue verschuiving van productie naar lage lonenlanden en vervolgens zelfs binnen deze lage loonlanden. Zoals te zien in figuur 2.2 kunnen de kosten van transport over lange afstanden gecompenseerd worden door lagere productiekosten. Een en ander resulteert in een keten waarbij de toegevoegde waarde het grootst is aan het begin (ontwerp) en bij het einde (verkoop). Tegelijkertijd vinden door economische groei in deze regio s steeds meer afzet van producten plaats in deze markten zelf. Zoals gesteld is de wereldhandel de graadmeter voor voorspelling van luchtvracht. In die gebieden waar een flinke groei ontstaat in het BBP is het waarschijnlijker dat daar tevens meer producten worden afgezet. Deze toenemende afzet van goederen resulteert in een stijging van de luchtvracht (Reynolds-Feighan, 2001, p. 436). Figuur 2.3 Toegevoegde waarde logistiek (Hofstra University, 2012) Veranderende concentratieknooppunten Naast concurrentie tussen logistieke dienstverleners ontstaat tevens competitie tussen luchthavens. (BCI, 2010, p.16). Het onderscheidend vermogen van een luchthaven zit hoofdzakelijk in het beschikbare netwerk van bestemmingen en in de mogelijkheid om in staat te zijn om de eisen inzake snelheid, punctualiteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van logistieke ruimte te vervullen. Voor verladers en logistieke dienstverleners is congestie op de grote hub vliegvelden, waardoor vertrek en 14